NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 10/05/2018 / Os problemas do novo super duopólio formado por Airbus e Boeing
Os problemas do novo super duopólio formado por Airbus e Boeing ... Aliança da Airbus com a Bombardier e da Boeing com a Embraer vai formar um novo e mais poderoso duopólio no setor de aviação comercial ...
Steven Pearlstein, The Washington Post ...
Foto: Airbus plant Lagardère ...
Em abril de 2016, a Delta Air Lines abalou o mundo da aviação anunciando que compraria 75 jatos da Bombardier, a fabricante de aviões de Quebec, no Canadá. As encomendas de aviões são rotina na indústria de aviação, mas o pedido da Delta Air Lines era tudo menos rotineiro. Além de permitir que a fabricante de aeronaves regionais finalmente lançasse uma nova linha de jatos mais eficiente no mercado americano, a encomenda colocou a Bombardier na direção de desafiar a Boeing e a Airbus no mais lucrativo mercado de aviões maiores.
Agora, dois anos depois, tendo fracassado em usar seus poderes jurídicos e políticos para preservar o altamente lucrativo duopólio (concentração de mercado nas mãos de duas empresas), a Boeing e a Airbus fizeram o que os desesperados duopolistas invariavelmente tentam fazer: comprar seus concorrentes em potencial. E, por motivos legais e políticos, as duas gigantes da indústria da aviação provavelmente sairão impunes.
Existem, de fato, dois duopólios no negócio de aeronaves comerciais. Há o mercado de jatos grandes - normalmente aqueles com 140 a 400 assentos e um alcance de 3.500 a 8.000 quilômetros, dominado pela Boeing e pela Airbus. E há o mercado para jatos regionais menores, com 40 a 90 assentos, normalmente usados para voos mais curtos em cidades secundárias, um mercado hoje dominado pela Bombardier e pela brasileira Embraer.
Até recentemente, havia pouca ou nenhuma sobreposição nos dois mercados e os duopólios haviam se estabelecido em uma coexistência confortável, às vezes até cooperativa. Mas quando as companhias aéreas do mundo começaram a mostrar interesse em comprar aviões com 100 a 150 assentos, tanto a Bombardier quanto a Embraer viram uma oportunidade de ampliar suas linhas de produtos de maneira que, pela primeira vez, se colocassem em uma posição de roubar negócios. Já Boeing e Airbus não estavam preparadas para atender a essa demanda e, há décadas, não redesenham seus aviões menores de corredor único.
Para a Bombardier, o desenvolvimento de sua linha de aviões CSeries, de 100 a 150 assentos, levou mais tempo e mais dinheiro - US$ 6 bilhões ao todo - do que o previsto, exigindo uma espécie de resgate financeiro da companhia pelos governos do Canadá e de Quebec.
Embora a Air Canada tenha feito um pedido antecipado dos novos jatos da linha CSeries, as principais companhias aéreas dos Estados Unidos seguraram os pedidos, em parte devido a preocupações de que a Bombardier tivesse gasto tanto no desenvolvimento do avião que poderia não ficar em pé no futuro próximo para oferecer treinamento, peças, suporte e acompanhamento.
A Boeing, no entanto, não queria arriscar. A companhia americana estava tão ansiosa em impedir que a Bombardier conseguisse um espaço no mercado americano que, quando a United Airlines anunciou que estava planejando fazer pedidos para novos aviões na faixa de 120 assentos, a Boeing se ofereceu para vender a menor versão de seus 737s por uma barganha. O preço por avião, estimado na imprensa especializada em US$ 22 milhões, superou tanto as ofertas da Bombardier quanto da Embraer. Um mês depois, uma Bombardier cada vez mais desesperada por causa das suas dívidas reagiu a altura, conseguindo fechar uma encomenda da Delta para seus jatos da CSeries a um preço que a Boeing alegaria ser inferior a US$ 20 milhões por avião.
Não tendo conseguido impedir que a Bombardier encontrasse um cliente para estrear no mercado americano de aviões de 100 a 150 assentos, a Boeing fez o que sempre fez - envolveu-se na bandeira americana e exigiu ajuda de Washington. Ao longo dos anos, nenhuma empresa americana mostrou-se mais apta a usar sua força política e legal para impulsionar suas fortunas comerciais do que a Boeing.
Nas semanas que se seguiram à posse do presidente mais protecionista dos tempos modernos, a Boeing apresentou uma queixa ao Departamento de Comércio dos Estados Unidos alegando que a Bombardier tinha roubado o contrato da Delta “despejando” seus aviões subsidiados pelo governo canadense e de Quebec no mercado dos EUA a um preço abaixo do custo de produção, em violação às leis comerciais americanas. Após uma longa audiência, o Departamento de Comércio concordou e recomendou que a Comissão de Comércio Internacional (USITC, na sigla em inglês) impusesse uma tarifa de 300% sobre os aviões CSeries para compensar os subsídios governamentais recebidos pela Bombardier.
A aliança Airbus-Bombardier
Com o pedido da Delta em perigo por causa do ataque político da Boeing – e , com isso, o próprio futuro da companhia canadense – a Bombardier saiu em busca de parceiros e encontrou na europeia Airbus uma aliada. A Airbus concordou em formar uma joint venture (uma terceira empresa) com a Bombardier para produzir os jatos da linha CSeries, tanto na fábrica da Bombardier em Quebec quanto em uma nova instalação da Airbus em Mobile, no estado americano do Alabama. Como os aviões da Delta e de outros clientes dos EUA seriam montados em solo americano, eles não seriam mais considerados produtos frutos de importação e também não estariam sujeitos às tarifas antidumping.
A Bombardier estava tão desesperada para encontrar uma sobrevida financeira e também para passar a vender em território americano que concordou em vender para a Airbus uma participação de 51% na nova empresa, fruto da joint venture, por apenas 1 dólar canadense. O acordo envolveu ainda a garantia de que a Bombardier absorveria os primeiros US$ 700 milhões em perdas na produção da CSeries. A Airbus, por sua vez, assumiu a responsabilidade pela venda e manutenção do avião, que agora faz parte da linha de produtos da Airbus. Algumas semanas depois, ninguém da indústria ficou surpreso quando a fabricante europeia anunciou que interromperia a produção de seu A-319, de 124 lugares.
Boeing ficou encurralada. E decidiu comprar a Embraer
A Boeing criticou rapidamente a aliança Airbus-Bombardier como “um acordo questionável entre dois concorrentes fortemente subsidiados pelo Estado”. Mas para muitos no setor, parecia que a estratégia da Boeing havia saído pela culatra. A Bombardier não só podia entrar no mercado dos EUA com um avião eficiente em termos de combustível, contra o qual a Boeing não poderia oferecer alternativa – pelo menos não sem prejudicar o preço dos seus 737 de menor porte –, mas também havia reforçado involuntariamente a posição de mercado do seu principal arquirrival, a Airbus.
Portanto, a Boeing decidiu que não tinha escolha a não ser responder da mesma maneira e iniciou negociações para comprar a divisão de aeronaves comerciais da Embraer. Embora as negociações estejam em andamento, o acordo provavelmente deve criar uma joint venture (terceira empresa) na área de aviões comerciais, na qual a Boeing deve ter 80% do controle e a Embraer, 20%. As áreas de defesa e de jatos executivos da Embraer devem ficar de fora do acordo.
O novo super duopólio de Boeing e Airbus
A expectativa é que o anúncio do acordo Boeing-Embraer seja feito ainda neste ano. Se concretizado e aprovado por reguladores antitruste, o que antes eram dois duopólios no mercado global de jatos comerciais se transformará no que os analistas chamam “super duopólio”, comandado exclusivamente por Boeing e Airbus.
É claro que as leis antimonopólio visam evitar fusões que reduzam substancialmente a concorrência, particularmente em setores como o de aviação, onde já existem poucos competidores e altas barreiras para a entrada de novos participantes. O que está faltando neste caso, como tantos outros, são os reguladores ou juízes dispostos a impor agressivamente essas leis e adaptá-las a uma economia globalizada de alta tecnologia, na qual o competidor vencedor levar tudo virou regra, e não exceção.
No caso da Airbus e da Bombardier, a Federal Trade Commission (FTC) passou alguns meses revisando a proposta de joint venture antes de decidir não ir ao tribunal para tentar impedi-la. As próprias empresas se recusaram a comentar, mas de acordo com fontes do governo e da indústria, os reguladores concluíram que sem a joint venture Airbus-Bombardier, a canadense teria entrado em colapso financeiro. Então, a combinação serviria para aumentar a competição ao invés de reduzi-la. Essa teoria, usada como argumentação pela FTC para permitir a aliança, recebe o nome técnico de “failing firm”.
O que a teoria da “failing firm” ignora, entretanto, é a possibilidade de a concorrência global ter sido reforçada se a aliança com a Airbus tivesse sido impedida e a Bombardier tivesse feito sua aliança com a japonesa Mitsubishi ou com a chinesa Comac, ambas ansiosas para entrar em ação no mercado global. Isso teria criado um terceiro forte jogador no mercado para desafiar o duopólio Boeing-Airbus - exatamente o que a lei antitruste procura encorajar.
Interesses políticos permeiam decisões na indústria aeronáutica
Os reguladores e juízes americanos, no entanto, têm tradicionalmente relutado em levar em consideração tal possibilidade. Para os americanos, isso significa muita “política industrial”, com o governo desempenhando um papel muito importante na decisão de quantas e quais empresas competem em mercados estrategicamente importantes.
Apesar da relutância dos funcionários do governo americano em pensar no que eles fazem como política industrial, na verdade a política industrial está sempre por trás de todas as decisões envolvendo a indústria aeroespacial, que todo país avançado considera vital para sua economia e segurança nacional.
Os reguladores antitruste da União Europeia (UE), por exemplo, agiram agressivamente nos últimos anos para controlar o domínio de empresas americanas como Facebook, Google e Microsoft. Mas, no que diz respeito ao acordo entre a Airbus e a Bombardier, a UE, até onde posso afirmar, nunca se preocupou em analisá-lo. Autoridades da região se recusaram a discutir o assunto, mas o leitor pode ter certeza de que eles estavam cientes de que seus representantes políticos em Paris, Berlim e Bruxelas não ficariam entusiasmados se a UE tentasse impedir a Airbus, a campeã europeia, de ganhar alguma vantagem sobre a americana Boeing.
Pela mesma razão, não procure os reguladores americanos para ficar no caminho da união da Boeing com a Embraer. Os representantes da Boeing já estão vendendo a ideia de que concorrentes subsidiados pelos governos da China, Japão e Rússia são uma ameaça competitiva real que está surgindo no horizonte e que permitir que a Boeing assuma a Embraer colocará o campeão americano em uma posição mais forte para suportar essa concorrência “injusta”.
Os problemas do novo super duopólio
A queixa deles sobre subsídios por parte de governos estrangeiros é válida, é claro, mas ignora o fato inconveniente de a própria Boeing ter se beneficiado de bilhões de dólares em subsídios dos estados de Washington, Carolina do Sul e Missouri nos últimos anos, para não mencionar os subsídios federais que recebeu por meio de garantias de empréstimo do Export-Import Bank e subsídios para pesquisa e desenvolvimento embutidos nas dezenas de bilhões de dólares de contratos do Pentágono nas carteiras de encomendas da Boeing.
O argumento dos “subsídios injustos” também ignora o fato inconveniente de que, até poucos anos atrás, a própria Embraer era uma empresa estatal e recebeu bilhões de dólares em apoio do governo. E ignora a inconveniente realidade de que, com um presidente protecionista e um Congresso protecionista no poder em Washington e um forte sentimento anti-russo e anti-China entre os eleitores, serão muitos anos até que um avião russo ou chinês seja vendido no mercado dos EUA.
Também poderia se esperar que as companhias aéreas do país se queixassem de perder a possibilidade de ter três ou quatro companhias de aviação competindo por seus negócios, mas até agora elas também se mantiveram em silêncio sobre o novo super duopólio. Dado que as próprias companhias aéreas passaram as duas últimas décadas reduzindo a concorrência ao se fundirem entre si, dificilmente se pode esperar que elas liderem a acusação de uma aplicação mais vigorosa da lei antitruste. Em vez de reclamar ao governo sobre a natureza anticompetitiva das joint ventures com a Bombardier e a Embraer, as companhias aéreas estão mais propensas a usar tais oportunidades para obter concessões de preço e entrega em troca de manter o silêncio.
A Boeing, de fato, usou recentemente essa tática para responder à proposta de fusão de dois de seus maiores fornecedores de peças, a Rockwell Collins e a United Technologies. Quando o acordo de US$ 23 bilhões foi anunciado em setembro de 2017, tanto a Boeing quanto a Airbus reclamaram publicamente que isso reduziria a concorrência na cadeia de suprimentos do setor aeroespacial. Então, de repente, em março, a Boeing desistiu de sua oposição após anunciar que a United Technology havia concordado em participar de uma “iniciativa de redução de custos” no fornecimento de peças à Boeing.
Deveria estar claro agora para qual caminho todas essas fusões e aquisições estão levando: um setor aeroespacial menos competitivo no qual há apenas dois fabricantes de peças e dois ou três fabricantes de motores fornecendo para as duas gigantes do setor (Boeing e Airbus) que, por sua vez, vendem seus aviões para apenas três ou quatro companhias aéreas gigantes. Acreditar que o mercado está se desenhando de outra forma é simplesmente ingênuo. O nível de consolidação nesse setor, como em muitos outros setores, já atingiu o ponto em que está produzindo lucros enormes, preços mais altos para os consumidores e taxas de investimento e inovação em declínio.
E isso só vai piorar enquanto os juízes e os reguladores antitruste se recusarem a reconhecer que não é mais suficiente examinar a concorrência existente e a concorrência que vier a existir diante de uma fusão ou joint venture. Para continuar a ser relevante no mercado de hoje, o vencedor leva tudo, e a política antimonopólio eficaz agora exige a proteção de possíveis concorrentes.
Agora, dois anos depois, tendo fracassado em usar seus poderes jurídicos e políticos para preservar o altamente lucrativo duopólio (concentração de mercado nas mãos de duas empresas), a Boeing e a Airbus fizeram o que os desesperados duopolistas invariavelmente tentam fazer: comprar seus concorrentes em potencial. E, por motivos legais e políticos, as duas gigantes da indústria da aviação provavelmente sairão impunes.
Existem, de fato, dois duopólios no negócio de aeronaves comerciais. Há o mercado de jatos grandes - normalmente aqueles com 140 a 400 assentos e um alcance de 3.500 a 8.000 quilômetros, dominado pela Boeing e pela Airbus. E há o mercado para jatos regionais menores, com 40 a 90 assentos, normalmente usados para voos mais curtos em cidades secundárias, um mercado hoje dominado pela Bombardier e pela brasileira Embraer.
Até recentemente, havia pouca ou nenhuma sobreposição nos dois mercados e os duopólios haviam se estabelecido em uma coexistência confortável, às vezes até cooperativa. Mas quando as companhias aéreas do mundo começaram a mostrar interesse em comprar aviões com 100 a 150 assentos, tanto a Bombardier quanto a Embraer viram uma oportunidade de ampliar suas linhas de produtos de maneira que, pela primeira vez, se colocassem em uma posição de roubar negócios. Já Boeing e Airbus não estavam preparadas para atender a essa demanda e, há décadas, não redesenham seus aviões menores de corredor único.
Para a Bombardier, o desenvolvimento de sua linha de aviões CSeries, de 100 a 150 assentos, levou mais tempo e mais dinheiro - US$ 6 bilhões ao todo - do que o previsto, exigindo uma espécie de resgate financeiro da companhia pelos governos do Canadá e de Quebec.
Embora a Air Canada tenha feito um pedido antecipado dos novos jatos da linha CSeries, as principais companhias aéreas dos Estados Unidos seguraram os pedidos, em parte devido a preocupações de que a Bombardier tivesse gasto tanto no desenvolvimento do avião que poderia não ficar em pé no futuro próximo para oferecer treinamento, peças, suporte e acompanhamento.
A Boeing, no entanto, não queria arriscar. A companhia americana estava tão ansiosa em impedir que a Bombardier conseguisse um espaço no mercado americano que, quando a United Airlines anunciou que estava planejando fazer pedidos para novos aviões na faixa de 120 assentos, a Boeing se ofereceu para vender a menor versão de seus 737s por uma barganha. O preço por avião, estimado na imprensa especializada em US$ 22 milhões, superou tanto as ofertas da Bombardier quanto da Embraer. Um mês depois, uma Bombardier cada vez mais desesperada por causa das suas dívidas reagiu a altura, conseguindo fechar uma encomenda da Delta para seus jatos da CSeries a um preço que a Boeing alegaria ser inferior a US$ 20 milhões por avião.
Não tendo conseguido impedir que a Bombardier encontrasse um cliente para estrear no mercado americano de aviões de 100 a 150 assentos, a Boeing fez o que sempre fez - envolveu-se na bandeira americana e exigiu ajuda de Washington. Ao longo dos anos, nenhuma empresa americana mostrou-se mais apta a usar sua força política e legal para impulsionar suas fortunas comerciais do que a Boeing.
Nas semanas que se seguiram à posse do presidente mais protecionista dos tempos modernos, a Boeing apresentou uma queixa ao Departamento de Comércio dos Estados Unidos alegando que a Bombardier tinha roubado o contrato da Delta “despejando” seus aviões subsidiados pelo governo canadense e de Quebec no mercado dos EUA a um preço abaixo do custo de produção, em violação às leis comerciais americanas. Após uma longa audiência, o Departamento de Comércio concordou e recomendou que a Comissão de Comércio Internacional (USITC, na sigla em inglês) impusesse uma tarifa de 300% sobre os aviões CSeries para compensar os subsídios governamentais recebidos pela Bombardier.
A aliança Airbus-Bombardier
Com o pedido da Delta em perigo por causa do ataque político da Boeing – e , com isso, o próprio futuro da companhia canadense – a Bombardier saiu em busca de parceiros e encontrou na europeia Airbus uma aliada. A Airbus concordou em formar uma joint venture (uma terceira empresa) com a Bombardier para produzir os jatos da linha CSeries, tanto na fábrica da Bombardier em Quebec quanto em uma nova instalação da Airbus em Mobile, no estado americano do Alabama. Como os aviões da Delta e de outros clientes dos EUA seriam montados em solo americano, eles não seriam mais considerados produtos frutos de importação e também não estariam sujeitos às tarifas antidumping.
A Bombardier estava tão desesperada para encontrar uma sobrevida financeira e também para passar a vender em território americano que concordou em vender para a Airbus uma participação de 51% na nova empresa, fruto da joint venture, por apenas 1 dólar canadense. O acordo envolveu ainda a garantia de que a Bombardier absorveria os primeiros US$ 700 milhões em perdas na produção da CSeries. A Airbus, por sua vez, assumiu a responsabilidade pela venda e manutenção do avião, que agora faz parte da linha de produtos da Airbus. Algumas semanas depois, ninguém da indústria ficou surpreso quando a fabricante europeia anunciou que interromperia a produção de seu A-319, de 124 lugares.
Boeing ficou encurralada. E decidiu comprar a Embraer
A Boeing criticou rapidamente a aliança Airbus-Bombardier como “um acordo questionável entre dois concorrentes fortemente subsidiados pelo Estado”. Mas para muitos no setor, parecia que a estratégia da Boeing havia saído pela culatra. A Bombardier não só podia entrar no mercado dos EUA com um avião eficiente em termos de combustível, contra o qual a Boeing não poderia oferecer alternativa – pelo menos não sem prejudicar o preço dos seus 737 de menor porte –, mas também havia reforçado involuntariamente a posição de mercado do seu principal arquirrival, a Airbus.
Portanto, a Boeing decidiu que não tinha escolha a não ser responder da mesma maneira e iniciou negociações para comprar a divisão de aeronaves comerciais da Embraer. Embora as negociações estejam em andamento, o acordo provavelmente deve criar uma joint venture (terceira empresa) na área de aviões comerciais, na qual a Boeing deve ter 80% do controle e a Embraer, 20%. As áreas de defesa e de jatos executivos da Embraer devem ficar de fora do acordo.
O novo super duopólio de Boeing e Airbus
A expectativa é que o anúncio do acordo Boeing-Embraer seja feito ainda neste ano. Se concretizado e aprovado por reguladores antitruste, o que antes eram dois duopólios no mercado global de jatos comerciais se transformará no que os analistas chamam “super duopólio”, comandado exclusivamente por Boeing e Airbus.
É claro que as leis antimonopólio visam evitar fusões que reduzam substancialmente a concorrência, particularmente em setores como o de aviação, onde já existem poucos competidores e altas barreiras para a entrada de novos participantes. O que está faltando neste caso, como tantos outros, são os reguladores ou juízes dispostos a impor agressivamente essas leis e adaptá-las a uma economia globalizada de alta tecnologia, na qual o competidor vencedor levar tudo virou regra, e não exceção.
No caso da Airbus e da Bombardier, a Federal Trade Commission (FTC) passou alguns meses revisando a proposta de joint venture antes de decidir não ir ao tribunal para tentar impedi-la. As próprias empresas se recusaram a comentar, mas de acordo com fontes do governo e da indústria, os reguladores concluíram que sem a joint venture Airbus-Bombardier, a canadense teria entrado em colapso financeiro. Então, a combinação serviria para aumentar a competição ao invés de reduzi-la. Essa teoria, usada como argumentação pela FTC para permitir a aliança, recebe o nome técnico de “failing firm”.
O que a teoria da “failing firm” ignora, entretanto, é a possibilidade de a concorrência global ter sido reforçada se a aliança com a Airbus tivesse sido impedida e a Bombardier tivesse feito sua aliança com a japonesa Mitsubishi ou com a chinesa Comac, ambas ansiosas para entrar em ação no mercado global. Isso teria criado um terceiro forte jogador no mercado para desafiar o duopólio Boeing-Airbus - exatamente o que a lei antitruste procura encorajar.
Interesses políticos permeiam decisões na indústria aeronáutica
Os reguladores e juízes americanos, no entanto, têm tradicionalmente relutado em levar em consideração tal possibilidade. Para os americanos, isso significa muita “política industrial”, com o governo desempenhando um papel muito importante na decisão de quantas e quais empresas competem em mercados estrategicamente importantes.
Apesar da relutância dos funcionários do governo americano em pensar no que eles fazem como política industrial, na verdade a política industrial está sempre por trás de todas as decisões envolvendo a indústria aeroespacial, que todo país avançado considera vital para sua economia e segurança nacional.
Os reguladores antitruste da União Europeia (UE), por exemplo, agiram agressivamente nos últimos anos para controlar o domínio de empresas americanas como Facebook, Google e Microsoft. Mas, no que diz respeito ao acordo entre a Airbus e a Bombardier, a UE, até onde posso afirmar, nunca se preocupou em analisá-lo. Autoridades da região se recusaram a discutir o assunto, mas o leitor pode ter certeza de que eles estavam cientes de que seus representantes políticos em Paris, Berlim e Bruxelas não ficariam entusiasmados se a UE tentasse impedir a Airbus, a campeã europeia, de ganhar alguma vantagem sobre a americana Boeing.
Pela mesma razão, não procure os reguladores americanos para ficar no caminho da união da Boeing com a Embraer. Os representantes da Boeing já estão vendendo a ideia de que concorrentes subsidiados pelos governos da China, Japão e Rússia são uma ameaça competitiva real que está surgindo no horizonte e que permitir que a Boeing assuma a Embraer colocará o campeão americano em uma posição mais forte para suportar essa concorrência “injusta”.
Os problemas do novo super duopólio
A queixa deles sobre subsídios por parte de governos estrangeiros é válida, é claro, mas ignora o fato inconveniente de a própria Boeing ter se beneficiado de bilhões de dólares em subsídios dos estados de Washington, Carolina do Sul e Missouri nos últimos anos, para não mencionar os subsídios federais que recebeu por meio de garantias de empréstimo do Export-Import Bank e subsídios para pesquisa e desenvolvimento embutidos nas dezenas de bilhões de dólares de contratos do Pentágono nas carteiras de encomendas da Boeing.
O argumento dos “subsídios injustos” também ignora o fato inconveniente de que, até poucos anos atrás, a própria Embraer era uma empresa estatal e recebeu bilhões de dólares em apoio do governo. E ignora a inconveniente realidade de que, com um presidente protecionista e um Congresso protecionista no poder em Washington e um forte sentimento anti-russo e anti-China entre os eleitores, serão muitos anos até que um avião russo ou chinês seja vendido no mercado dos EUA.
Também poderia se esperar que as companhias aéreas do país se queixassem de perder a possibilidade de ter três ou quatro companhias de aviação competindo por seus negócios, mas até agora elas também se mantiveram em silêncio sobre o novo super duopólio. Dado que as próprias companhias aéreas passaram as duas últimas décadas reduzindo a concorrência ao se fundirem entre si, dificilmente se pode esperar que elas liderem a acusação de uma aplicação mais vigorosa da lei antitruste. Em vez de reclamar ao governo sobre a natureza anticompetitiva das joint ventures com a Bombardier e a Embraer, as companhias aéreas estão mais propensas a usar tais oportunidades para obter concessões de preço e entrega em troca de manter o silêncio.
A Boeing, de fato, usou recentemente essa tática para responder à proposta de fusão de dois de seus maiores fornecedores de peças, a Rockwell Collins e a United Technologies. Quando o acordo de US$ 23 bilhões foi anunciado em setembro de 2017, tanto a Boeing quanto a Airbus reclamaram publicamente que isso reduziria a concorrência na cadeia de suprimentos do setor aeroespacial. Então, de repente, em março, a Boeing desistiu de sua oposição após anunciar que a United Technology havia concordado em participar de uma “iniciativa de redução de custos” no fornecimento de peças à Boeing.
Deveria estar claro agora para qual caminho todas essas fusões e aquisições estão levando: um setor aeroespacial menos competitivo no qual há apenas dois fabricantes de peças e dois ou três fabricantes de motores fornecendo para as duas gigantes do setor (Boeing e Airbus) que, por sua vez, vendem seus aviões para apenas três ou quatro companhias aéreas gigantes. Acreditar que o mercado está se desenhando de outra forma é simplesmente ingênuo. O nível de consolidação nesse setor, como em muitos outros setores, já atingiu o ponto em que está produzindo lucros enormes, preços mais altos para os consumidores e taxas de investimento e inovação em declínio.
E isso só vai piorar enquanto os juízes e os reguladores antitruste se recusarem a reconhecer que não é mais suficiente examinar a concorrência existente e a concorrência que vier a existir diante de uma fusão ou joint venture. Para continuar a ser relevante no mercado de hoje, o vencedor leva tudo, e a política antimonopólio eficaz agora exige a proteção de possíveis concorrentes.
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Mercado Aberto
Promotores do Trabalho querem evitar demissões na Boeing e Embraer
Maria Cristina Frias Publicada Em10/05/18 - 2h30
O MPT (Ministério Público do Trabalho) enviou recomendações à Boeing e à Embraer para que, se houver aquisição por parte da americana, se garanta o patamar de empregos no Brasil.
O órgão sugere que elas procurem os sindicatos para explicar quais serão os impactos e pedir a eles propostas sobre como tratar o tema.
“Há indicadores que apontam que, se a Boeing de fato adquirir a Embraer, poderá levar a atividade para fora do Brasil, e isso significaria a perda de vagas aqui”, diz Rafael Gomes, um dos procuradores que assinam a notificação.
A mudança da lei trabalhista contemplou o tema das demissões em massa.
Antes dela, o empregador precisava negociar com o sindicato antes de efetuá-las. Agora, já não é tão claro como deve ser o procedimento, afirmam advogados.
“Depois da reforma, isso caiu por terra”, diz Luis Fernando Riskalla, advogado do Leite, Tosto e Barros. A questão foi judicializada, diz Rodrigo Takano, do Machado Meyer. “A matéria não está sedimentada.”
A reforma teve a intenção de acabar com a negociação em casos de demissão em massa, mas o texto é vago e dá margem a interpretações, afirma o procurador Gomes.
Banda larga
O Globo / Com Amanda Almeida Publicada Em 10/05/18
O governo aproveitou audiência pública na Câmara, ontem, para defender o satélite da Telebras (SGDC) que viabilizará serviço de internet em áreas remotas do Norte e Centro. O presidente da Anatel, Juarez Quadros, defendeu o uso do único satélite que abrange todo o território nacional na execução de políticas públicas. Ele criticou o desinteresse das teles em atender áreas “menos rentáveis”, como Norte do Brasil. “Hoje, as teles atendem apenas o Tratado de Tordesilhas. Com o SGDC, vamos poder chegar aqui e falar para os parlamentares que atendemos o Acre, o Amazonas, o Mato Grosso do Sul etc.”, disse. O contrato que envolve o satélite é questionado na Justiça.
Forças Armadas fazem operações em rodovias e favelas para combater roubo de cargas no Rio
Luis Kawaguti - Do Uol, No Rio Publicada Em 09/05/18 - 06h20
As Forças Armadas iniciaram na manhã desta quarta-feira (9) três operações simultâneas em rodovias e favelas do Rio de Janeiro para combater o crime de roubo de cargas. As ações foram planejadas pela intervenção federal na segurança do estado e mobilizam 1.550 militares, 140 policiais rodoviários federais e 150 policiais civis.
Em uma das operações, militares das Forças Armadas ocuparam as favelas Furquim Mendes, Dique e Ficap, que ficam em uma região localizada entre os bairros da Pavuna e Vigário Geral, na zona norte do Rio.
Apoiados por blindados e maquinário pesado, como caminhões, escavadeiras e veículos equipados com britadeiras, os militares e policiais civis tentam prender suspeitos e remover barricadas erguidas pelo crime organizado nas três favelas. No início da ação as forças de segurança foram recebidas a tiros por membros do crime organizado, mas a resistência teria durado apenas um curto período de tempo, segundo o coronel Carlos Cinelli, porta-voz do Comando Conjunto da intervenção.
Até às 13h, 21 suspeitos haviam sido presos na operação.
Em outra ação, policiais rodoviários federais e militares do Exército fiscalizam as principais rodovias que ligam o Rio de Janeiro aos estados vizinhos de São Paulo e Minas Gerais em busca, principalmente, de caminhões e veículos roubados.
A terceira operação envolve a realização de um cerco nas principais vias de acesso à capital fluminense, entre elas a Avenida Brasil, e trechos das rodovias BR-116 (Presidente Dutra), BR-101 (Rio-Santos) e RJ-104 (que liga Niterói a Itaboraí).
Os roubos de cargas acontecem com maior frequência na região metropolitana do Rio. Segundo a polícia, criminosos armados costumam abordar motoristas de caminhão quando eles se aproximam ou deixam a cidade. Os veículos são então levados então para o interior de favelas próximas a rodovias onde os caminhões são descarregados.
As cargas roubadas vão de alimentos a eletrônicos. Os produtos são comercializados nas próprias favelas e também vendidos por preços reduzidos no comércio irregular do Rio.
Essa modalidade de crime aumentou 23% entre os meses de fevereiro e março deste ano (estatística mais recente disponível) no estado do Rio. Em fevereiro foram registrados 742 casos, contra 917 no mês seguinte.
A intervenção federal afirma que vem pautando suas ações ostensivas com base em informações de inteligência e de acordo com a chamada "mancha criminal", uma análise de onde cada tipo de crime vem ocorrendo e com qual frequência.
Operações como as dessa quarta-feira (9) são classificadas pelos interventores como "emergenciais". Elas também incluem o reforço das Forças Armadas no patrulhamento de rua no Rio e acontecem em paralelo a um trabalho de bastidores de reestruturação de órgãos policiais que incluem treinamento de policiais, aumento de efetivos, compra de equipamentos e mudanças em estruturas administrativas.
O Comando Conjunto da intervenção não divulgou até quando durarão as operações nas rodovias e favelas.
Passageiros feridos em queda de helicóptero no Rio são identificados
Estadão Conteúdo Publicada Em 09/05/18 - 14h54
Um helicóptero que seguia para Cabo Frio com quatro passageiros caiu no mar na Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro, nesta quarta-feira, 9. O piloto morreu e três passageiros ficaram feridos. Bombeiros do Grupamento Marítimo realizaram o resgate e permanecem no local.
Segundo a corporação, três ocupantes da aeronave foram socorridos e encaminhados para o Hospital Municipal Lourenço Jorge, na Barra. Marcelo Freitas, 52, Helio Gomes, 45, e Paulo Pereira Seixas, 55, sofreram ferimentos leves e o estado de saúde deles é estável. O piloto da aeronave, cuja identidade ainda não foi divulgada, foi resgatado, mas não sobreviveu e morreu no local.
De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), o helicóptero decolou de um heliponto no Recreio, zona oeste do Rio, e seguia para a cidade de Cabo Frio, na região dos Lagos. Por volta das 11h, a aeronave caiu no mar quando sobrevoava a Barra da Tijuca, na área do posto 4.
Segundo Paulo Silva, que trabalha há oito anos em um condomínio na região do acidente, não foi possível ouvir a queda da aeronave, no entanto, logo após a tragédia a movimentação de pessoas era grande nas proximidades. “Era muita correria de pessoas e do resgate. Muita gente comentando sobre a queda.”, disse ele.
Investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da FAB seguem para o local do acidente para apurar as causas da queda. A fiscalização irá retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que presenciaram a sequência de eventos.
Informações da Agência Nacional de Aviação Civil (ANC) constam que a aeronave era do modelo 206B, tinha capacidade para até quatro passageiros e estava apta a operar. O Certificado de Aeronavegabilidade do helicóptero era válido até junho de 2020 e a Inspeção Anual de Manutenção estava em dia. O helicóptero foi adquirido em 2012 pela empresa Mapa Empreendimentos e Participações, que presta consultoria em gestão empresarial.
Trânsito
A atuação dos Bombeiros interdita uma faixa da Avenida Lúcio Costa, na pista da orça. Trânsito lento na região.
Unidade paulista da Saab fará outros produtos além dos caças Gripen
Por João José Oliveira Publicada Em 09/05/18 - 20h28
SÃO PAULO - A unidade industrial que a Saab, empresa sueca aeroespacial e de defesa e segurança, terá em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, será usada para outros projetos além do que envolve os caças militares Gripen, encomendados pelo governo brasileiro e que estão sendo desenvolvidos em parceria com empresas brasileiras, como a Embraer, disse o chefe global da divisão de aeronáutica da companhia europeia, Jonas Hjelm.
"Essa unidade vai integrar a cadeia global de suprimentos da Saab. Então vemos oportunidades e queremos que ela participe de projetos de outros produtos que atendam não apenas mercados na América Latina, mas no restante do mundo", disse o executivo em entrevista ao Valor.
A Saab entrega os primeiros caças Gripen E ao governo da Suécia neste ano e exporta a primeira unidade para o Brasil no próximo ano, parte de uma encomenda para 36 aviões, em um negócio de US$ 4,7 bilhões com o governo brasileiro. No total, esse jato tem 96 encomendas a serem entregues até 2026.
A Saab projeta que o nível de interesse mostrado pelo produto é consistente com as previsões anteriores de uma produção total de pelo menos 400 unidades.
"Vemos outros clientes potenciais na América do Sul. A Colômbia, por exemplo, já demonstrou claro interesse. E a unidade de São Bernardo do Campo será importante para esses negócios", disse Hjelm.
Embraer & Boeing
O chefe global da Saab para a unidade de aeronáuticas disse que a empresa está acompanhando o desenrolar das negociações entre a Embraer e a Boeing, que buscam uma combinação de negócios.
A Embraer é parceira da Saab no projeto dos Gripen, integrando a cadeia que recebe transferência de tecnologia, enquanto a americana Boeing é rival da empresa sueca uma vez que produz caças militares, por exemplo. "Já expressamos com o governo brasileiro nossas preocupações por causa da questão da transferência de tecnologia, que é uma questão muito sensível", disse Hjelm.
Inicialmente a Boeing queria comprar o controle da Embraer, mas o governo brasileiro se mostrou contrário ao negócio por causa do papel estratégico que a empresa tem em áreas de segurança e defesa do país.
Por isso, hoje as conversas mudaram e o acordo entre as duas busca a criação de uma joint-venture, que será dona apenas da área de jatos comerciais, na qual a Boeing será majoritária. A área de defesa não entrará no negócio.
Nesta quarta-feira (9), Hjelm participou da apresentação das instalações da fábrica de aeroestruturas do Gripen, onde serão produzidos seis segmentos aeroestruturais para o caça brasileiro. Essa é a primeira etapa para que a unidade entre na cadeia global de suprimentos da Saab para os mercados de defesa e civil.
Complexo fabril
A Saab Aeronáutica Montagens (SAM), situada em uma área de aproximadamente 5 mil m² na cidade de São Bernardo do Campo, grande São Paulo, será responsável por produzir complexos segmentos para os caças Gripen adquiridos pela Força Aérea Brasileira (FAB), como o cone de cauda, os freios aerodinâmicos, o caixão das asas, a fuselagem traseira e a fuselagem dianteira para a versão monoposto (um assento) e a versão biposto (dois assentos).
O município de São Bernardo do Campo foi escolhido pela Saab porque está estrategicamente bem localizado, no ponto de vista logístico, próximo do Porto de Santos, do Aeroporto Internacional de Guarulhos, de importantes rodovias e dos clusters aeronáuticos de São José dos Campos e de Gavião Peixoto, cidade que hospeda o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (Gripen Design and Development Network - GDDN), onde será feita a montagem final das aeronaves.
A SAM vai começar as operações em 2020 com 55 funcionários, entre engenheiros e técnicos, que serão capacitados em Linköping, na Suécia, por até 24 meses para receber todo o treinamento necessário para o processo de industrialização, qualificação e montagem de fuselagens complexas, específicas para a produção de um caça supersônico no Brasil.
Até 2024, a SAM estará com cerca de 200 funcionários produzindo as aeroestruturas que serão fornecidas para a montagem final dos caças.
A estrutura financeira da fábrica será composta por um sócio majoritário, a Saab AB (90%), e um parceiro minoritário, a Akaer (10%), empresa de engenharia especializada no desenvolvimento de aeroestruturas, já parceira da Saab no desenvolvimento dos caças desde 2009, quando foi contratada para desenvolver o projeto de segmentos da fuselagem do Gripen.
Ao mesmo tempo que a Akaer adquire 10% da SAM, a Saab aumenta a participação na Akaer de 25% para 28%, em uma operação de troca de ações.
A encomenda brasileira dos caças Gripen, acertada em 2014, envolve o desenvolvimento e produção de 36 caças Gripen. Desses aviões, oito serão totalmente produzidos no Brasil.
Além da produção dos caças, o programa inclui a transferência de tecnologia da Saab para o Brasil em quatro áreas: treinamento teórico, programas de Pesquisa e Tecnologia, treinamento on-the-job na Suécia e desenvolvimento e produção.
Além da unidade industrial em São Bernardo do Campo, o projeto dos caças da Saab no Brasil passa pelo Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN), inaugurado em novembro de 2016, em Gavião Peixoto, Estado de São Paulo, que funciona como o hub de desenvolvimento tecnológico no país.
Hoje, cerca de 25 engenheiros brasileiros de empresas parceiras estão sendo treinados nas instalações da Saab, na Suécia, e mais de 140 profissionais já retornaram ao Brasil. A maioria deles está trabalhando no desenvolvimento da aeronave no GDDN.
Voo da FAB chega a RR com material para assistência a venezuelanos em abrigos
Colchões, itens de higiene, materiais de limpeza e medicamentos foram transportados do Rio de Janeiro para Boa Vista
Por G1 Rr Publicada Em 09/05/18 - 08h27
Um voo da Força Aérea Brasileira (FAB) chegou a Boa Vista nessa terça-feira (8) carregado com mais de 200 colchões, itens de higiene pessoal, materiais de limpeza e medicamentos destinados a venezuelanos que vivem em Roraima.
O material será destinado aos abrigos da capital que são coordenados pela Força-Tarefa Logística Humanitária do governo federal e foram adquiridos com o crédito de R$ 190 milhões destinado as ações humanitárias a venezuelanos.
A carga, transportada em um Boeing 767, saiu do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro e chegou em Roraima por volta das 11h dessa terça. Chegou ainda a Boa Vista cabeceiras e suportes de cama e dois ares-condicionados para climatizar módulos em um hospital de campanha, que ainda não foi construído.
Ao todo, segundo a assessoria da FAB, foram trazidos a capital 107 m³ de material.
A Força Tarefa foi criada em fevereiro após visita do presidente Michel Temer (MDB) a Boa Vista. As ações são coordenadas para lidar com a imigração crescente de venezuelanos que chegam ao estado.
Os problemas do novo super duopólio formado por Airbus e Boeing
Aliança da Airbus com a Bombardier e da Boeing com a Embraer vai formar um novo e mais poderoso duopólio no setor de aviação comercial
Steven Pearlstein, The Washington Post Publicada Em 09/05/18 - 18h49
Em abril de 2016, a Delta Air Lines abalou o mundo da aviação anunciando que compraria 75 jatos da Bombardier, a fabricante de aviões de Quebec, no Canadá. As encomendas de aviões são rotina na indústria de aviação, mas o pedido da Delta Air Lines era tudo menos rotineiro. Além de permitir que a fabricante de aeronaves regionais finalmente lançasse uma nova linha de jatos mais eficiente no mercado americano, a encomenda colocou a Bombardier na direção de desafiar a Boeing e a Airbus no mais lucrativo mercado de aviões maiores.
Agora, dois anos depois, tendo fracassado em usar seus poderes jurídicos e políticos para preservar o altamente lucrativo duopólio (concentração de mercado nas mãos de duas empresas), a Boeing e a Airbus fizeram o que os desesperados duopolistas invariavelmente tentam fazer: comprar seus concorrentes em potencial. E, por motivos legais e políticos, as duas gigantes da indústria da aviação provavelmente sairão impunes.
Existem, de fato, dois duopólios no negócio de aeronaves comerciais. Há o mercado de jatos grandes - normalmente aqueles com 140 a 400 assentos e um alcance de 3.500 a 8.000 quilômetros, dominado pela Boeing e pela Airbus. E há o mercado para jatos regionais menores, com 40 a 90 assentos, normalmente usados para voos mais curtos em cidades secundárias, um mercado hoje dominado pela Bombardier e pela brasileira Embraer.
Até recentemente, havia pouca ou nenhuma sobreposição nos dois mercados e os duopólios haviam se estabelecido em uma coexistência confortável, às vezes até cooperativa. Mas quando as companhias aéreas do mundo começaram a mostrar interesse em comprar aviões com 100 a 150 assentos, tanto a Bombardier quanto a Embraer viram uma oportunidade de ampliar suas linhas de produtos de maneira que, pela primeira vez, se colocassem em uma posição de roubar negócios. Já Boeing e Airbus não estavam preparadas para atender a essa demanda e, há décadas, não redesenham seus aviões menores de corredor único.
Para a Bombardier, o desenvolvimento de sua linha de aviões CSeries, de 100 a 150 assentos, levou mais tempo e mais dinheiro - US$ 6 bilhões ao todo - do que o previsto, exigindo uma espécie de resgate financeiro da companhia pelos governos do Canadá e de Quebec.
Embora a Air Canada tenha feito um pedido antecipado dos novos jatos da linha CSeries, as principais companhias aéreas dos Estados Unidos seguraram os pedidos, em parte devido a preocupações de que a Bombardier tivesse gasto tanto no desenvolvimento do avião que poderia não ficar em pé no futuro próximo para oferecer treinamento, peças, suporte e acompanhamento.
A Boeing, no entanto, não queria arriscar. A companhia americana estava tão ansiosa em impedir que a Bombardier conseguisse um espaço no mercado americano que, quando a United Airlines anunciou que estava planejando fazer pedidos para novos aviões na faixa de 120 assentos, a Boeing se ofereceu para vender a menor versão de seus 737s por uma barganha. O preço por avião, estimado na imprensa especializada em US$ 22 milhões, superou tanto as ofertas da Bombardier quanto da Embraer. Um mês depois, uma Bombardier cada vez mais desesperada por causa das suas dívidas reagiu a altura, conseguindo fechar uma encomenda da Delta para seus jatos da CSeries a um preço que a Boeing alegaria ser inferior a US$ 20 milhões por avião.
Não tendo conseguido impedir que a Bombardier encontrasse um cliente para estrear no mercado americano de aviões de 100 a 150 assentos, a Boeing fez o que sempre fez - envolveu-se na bandeira americana e exigiu ajuda de Washington. Ao longo dos anos, nenhuma empresa americana mostrou-se mais apta a usar sua força política e legal para impulsionar suas fortunas comerciais do que a Boeing.
Nas semanas que se seguiram à posse do presidente mais protecionista dos tempos modernos, a Boeing apresentou uma queixa ao Departamento de Comércio dos Estados Unidos alegando que a Bombardier tinha roubado o contrato da Delta “despejando” seus aviões subsidiados pelo governo canadense e de Quebec no mercado dos EUA a um preço abaixo do custo de produção, em violação às leis comerciais americanas. Após uma longa audiência, o Departamento de Comércio concordou e recomendou que a Comissão de Comércio Internacional (USITC, na sigla em inglês) impusesse uma tarifa de 300% sobre os aviões CSeries para compensar os subsídios governamentais recebidos pela Bombardier.
A aliança Airbus-Bombardier
Com o pedido da Delta em perigo por causa do ataque político da Boeing – e , com isso, o próprio futuro da companhia canadense – a Bombardier saiu em busca de parceiros e encontrou na europeia Airbus uma aliada. A Airbus concordou em formar uma joint venture (uma terceira empresa) com a Bombardier para produzir os jatos da linha CSeries, tanto na fábrica da Bombardier em Quebec quanto em uma nova instalação da Airbus em Mobile, no estado americano do Alabama. Como os aviões da Delta e de outros clientes dos EUA seriam montados em solo americano, eles não seriam mais considerados produtos frutos de importação e também não estariam sujeitos às tarifas antidumping.
A Bombardier estava tão desesperada para encontrar uma sobrevida financeira e também para passar a vender em território americano que concordou em vender para a Airbus uma participação de 51% na nova empresa, fruto da joint venture, por apenas 1 dólar canadense. O acordo envolveu ainda a garantia de que a Bombardier absorveria os primeiros US$ 700 milhões em perdas na produção da CSeries. A Airbus, por sua vez, assumiu a responsabilidade pela venda e manutenção do avião, que agora faz parte da linha de produtos da Airbus. Algumas semanas depois, ninguém da indústria ficou surpreso quando a fabricante europeia anunciou que interromperia a produção de seu A-319, de 124 lugares.
Boeing ficou encurralada. E decidiu comprar a Embraer
A Boeing criticou rapidamente a aliança Airbus-Bombardier como “um acordo questionável entre dois concorrentes fortemente subsidiados pelo Estado”. Mas para muitos no setor, parecia que a estratégia da Boeing havia saído pela culatra. A Bombardier não só podia entrar no mercado dos EUA com um avião eficiente em termos de combustível, contra o qual a Boeing não poderia oferecer alternativa – pelo menos não sem prejudicar o preço dos seus 737 de menor porte –, mas também havia reforçado involuntariamente a posição de mercado do seu principal arquirrival, a Airbus.
Portanto, a Boeing decidiu que não tinha escolha a não ser responder da mesma maneira e iniciou negociações para comprar a divisão de aeronaves comerciais da Embraer. Embora as negociações estejam em andamento, o acordo provavelmente deve criar uma joint venture (terceira empresa) na área de aviões comerciais, na qual a Boeing deve ter 80% do controle e a Embraer, 20%. As áreas de defesa e de jatos comerciais da Embraer devem ficar de fora do acordo.
O novo super duopólio de Boeing e Airbus
A expectativa é que o anúncio do acordo Boeing-Embraer seja feito ainda neste ano. Se concretizado e aprovado por reguladores antitruste, o que antes eram dois duopólios no mercado global de jatos comerciais se transformará no que os analistas chamam “super duopólio”, comandado exclusivamente por Boeing e Airbus.
É claro que as leis antimonopólio visam evitar fusões que reduzam substancialmente a concorrência, particularmente em setores como o de aviação, onde já existem poucos competidores e altas barreiras para a entrada de novos participantes. O que está faltando neste caso, como tantos outros, são os reguladores ou juízes dispostos a impor agressivamente essas leis e adaptá-las a uma economia globalizada de alta tecnologia, na qual o competidor vencedor levar tudo virou regra, e não exceção.
No caso da Airbus e da Bombardier, a Federal Trade Commission (FTC) passou alguns meses revisando a proposta de joint venture antes de decidir não ir ao tribunal para tentar impedi-la. As próprias empresas se recusaram a comentar, mas de acordo com fontes do governo e da indústria, os reguladores concluíram que sem a joint venture Airbus-Bombardier, a canadense teria entrado em colapso financeiro. Então, a combinação serviria para aumentar a competição ao invés de reduzi-la. Essa teoria, usada como argumentação pela FTC para permitir a aliança, recebe o nome técnico de “failing firm”.
O que a teoria da “failing firm” ignora, entretanto, é a possibilidade de a concorrência global ter sido reforçada se a aliança com a Airbus tivesse sido impedida e a Bombardier tivesse feito sua aliança com a japonesa Mitsubishi ou com a chinesa Comac, ambas ansiosas para entrar em ação no mercado global. Isso teria criado um terceiro forte jogador no mercado para desafiar o duopólio Boeing-Airbus - exatamente o que a lei antitruste procura encorajar.
Interesses políticos permeiam decisões na indústria aeronáutica
Os reguladores e juízes americanos, no entanto, têm tradicionalmente relutado em levar em consideração tal possibilidade. Para os americanos, isso significa muita “política industrial”, com o governo desempenhando um papel muito importante na decisão de quantas e quais empresas competem em mercados estrategicamente importantes.
Apesar da relutância dos funcionários do governo americano em pensar no que eles fazem como política industrial, na verdade a política industrial está sempre por trás de todas as decisões envolvendo a indústria aeroespacial, que todo país avançado considera vital para sua economia e segurança nacional.
Os reguladores antitruste da União Europeia (UE), por exemplo, agiram agressivamente nos últimos anos para controlar o domínio de empresas americanas como Facebook, Google e Microsoft. Mas, no que diz respeito ao acordo entre a Airbus e a Bombardier, a UE, até onde posso afirmar, nunca se preocupou em analisá-lo. Autoridades da região se recusaram a discutir o assunto, mas o leitor pode ter certeza de que eles estavam cientes de que seus representantes políticos em Paris, Berlim e Bruxelas não ficariam entusiasmados se a UE tentasse impedir a Airbus, a campeã europeia, de ganhar alguma vantagem sobre a americana Boeing.
Pela mesma razão, não procure os reguladores americanos para ficar no caminho da união da Boeing com a Embraer. Os representantes da Boeing já estão vendendo a ideia de que concorrentes subsidiados pelos governos da China, Japão e Rússia são uma ameaça competitiva real que está surgindo no horizonte e que permitir que a Boeing assuma a Embraer colocará o campeão americano em uma posição mais forte para suportar essa concorrência “injusta”.
Os problemas do novo super duopólio
A queixa deles sobre subsídios por parte de governos estrangeiros é válida, é claro, mas ignora o fato inconveniente de a própria Boeing ter se beneficiado de bilhões de dólares em subsídios dos estados de Washington, Carolina do Sul e Missouri nos últimos anos, para não mencionar os subsídios federais que recebeu por meio de garantias de empréstimo do Export-Import Bank e subsídios para pesquisa e desenvolvimento embutidos nas dezenas de bilhões de dólares de contratos do Pentágono nas carteiras de encomendas da Boeing.
O argumento dos “subsídios injustos” também ignora o fato inconveniente de que, até poucos anos atrás, a própria Embraer era uma empresa estatal e recebeu bilhões de dólares em apoio do governo. E ignora a inconveniente realidade de que, com um presidente protecionista e um Congresso protecionista no poder em Washington e um forte sentimento anti-russo e anti-China entre os eleitores, serão muitos anos até que um avião russo ou chinês seja vendido no mercado dos EUA.
Também poderia se esperar que as companhias aéreas do país se queixassem de perder a possibilidade de ter três ou quatro companhias de aviação competindo por seus negócios, mas até agora elas também se mantiveram em silêncio sobre o novo super duopólio. Dado que as próprias companhias aéreas passaram as duas últimas décadas reduzindo a concorrência ao se fundirem entre si, dificilmente se pode esperar que elas liderem a acusação de uma aplicação mais vigorosa da lei antitruste. Em vez de reclamar ao governo sobre a natureza anticompetitiva das joint ventures com a Bombardier e a Embraer, as companhias aéreas estão mais propensas a usar tais oportunidades para obter concessões de preço e entrega em troca de manter o silêncio.
A Boeing, de fato, usou recentemente essa tática para responder à proposta de fusão de dois de seus maiores fornecedores de peças, a Rockwell Collins e a United Technologies. Quando o acordo de US$ 23 bilhões foi anunciado em setembro de 2017, tanto a Boeing quanto a Airbus reclamaram publicamente que isso reduziria a concorrência na cadeia de suprimentos do setor aeroespacial. Então, de repente, em março, a Boeing desistiu de sua oposição após anunciar que a United Technology havia concordado em participar de uma “iniciativa de redução de custos” no fornecimento de peças à Boeing.
Deveria estar claro agora para qual caminho todas essas fusões e aquisições estão levando: um setor aeroespacial menos competitivo no qual há apenas dois fabricantes de peças e dois ou três fabricantes de motores fornecendo para as duas gigantes do setor (Boeing e Airbus) que, por sua vez, vendem seus aviões para apenas três ou quatro companhias aéreas gigantes. Acreditar que o mercado está se desenhando de outra forma é simplesmente ingênuo. O nível de consolidação nesse setor, como em muitos outros setores, já atingiu o ponto em que está produzindo lucros enormes, preços mais altos para os consumidores e taxas de investimento e inovação em declínio.
E isso só vai piorar enquanto os juízes e os reguladores antitruste se recusarem a reconhecer que não é mais suficiente examinar a concorrência existente e a concorrência que vier a existir diante de uma fusão ou joint venture. Para continuar a ser relevante no mercado de hoje, o vencedor leva tudo, e a política antimonopólio eficaz agora exige a proteção de possíveis concorrentes.
Agora, dois anos depois, tendo fracassado em usar seus poderes jurídicos e políticos para preservar o altamente lucrativo duopólio (concentração de mercado nas mãos de duas empresas), a Boeing e a Airbus fizeram o que os desesperados duopolistas invariavelmente tentam fazer: comprar seus concorrentes em potencial. E, por motivos legais e políticos, as duas gigantes da indústria da aviação provavelmente sairão impunes.
Existem, de fato, dois duopólios no negócio de aeronaves comerciais. Há o mercado de jatos grandes - normalmente aqueles com 140 a 400 assentos e um alcance de 3.500 a 8.000 quilômetros, dominado pela Boeing e pela Airbus. E há o mercado para jatos regionais menores, com 40 a 90 assentos, normalmente usados para voos mais curtos em cidades secundárias, um mercado hoje dominado pela Bombardier e pela brasileira Embraer.
Até recentemente, havia pouca ou nenhuma sobreposição nos dois mercados e os duopólios haviam se estabelecido em uma coexistência confortável, às vezes até cooperativa. Mas quando as companhias aéreas do mundo começaram a mostrar interesse em comprar aviões com 100 a 150 assentos, tanto a Bombardier quanto a Embraer viram uma oportunidade de ampliar suas linhas de produtos de maneira que, pela primeira vez, se colocassem em uma posição de roubar negócios. Já Boeing e Airbus não estavam preparadas para atender a essa demanda e, há décadas, não redesenham seus aviões menores de corredor único.
Para a Bombardier, o desenvolvimento de sua linha de aviões CSeries, de 100 a 150 assentos, levou mais tempo e mais dinheiro - US$ 6 bilhões ao todo - do que o previsto, exigindo uma espécie de resgate financeiro da companhia pelos governos do Canadá e de Quebec.
Embora a Air Canada tenha feito um pedido antecipado dos novos jatos da linha CSeries, as principais companhias aéreas dos Estados Unidos seguraram os pedidos, em parte devido a preocupações de que a Bombardier tivesse gasto tanto no desenvolvimento do avião que poderia não ficar em pé no futuro próximo para oferecer treinamento, peças, suporte e acompanhamento.
A Boeing, no entanto, não queria arriscar. A companhia americana estava tão ansiosa em impedir que a Bombardier conseguisse um espaço no mercado americano que, quando a United Airlines anunciou que estava planejando fazer pedidos para novos aviões na faixa de 120 assentos, a Boeing se ofereceu para vender a menor versão de seus 737s por uma barganha. O preço por avião, estimado na imprensa especializada em US$ 22 milhões, superou tanto as ofertas da Bombardier quanto da Embraer. Um mês depois, uma Bombardier cada vez mais desesperada por causa das suas dívidas reagiu a altura, conseguindo fechar uma encomenda da Delta para seus jatos da CSeries a um preço que a Boeing alegaria ser inferior a US$ 20 milhões por avião.
Não tendo conseguido impedir que a Bombardier encontrasse um cliente para estrear no mercado americano de aviões de 100 a 150 assentos, a Boeing fez o que sempre fez - envolveu-se na bandeira americana e exigiu ajuda de Washington. Ao longo dos anos, nenhuma empresa americana mostrou-se mais apta a usar sua força política e legal para impulsionar suas fortunas comerciais do que a Boeing.
Nas semanas que se seguiram à posse do presidente mais protecionista dos tempos modernos, a Boeing apresentou uma queixa ao Departamento de Comércio dos Estados Unidos alegando que a Bombardier tinha roubado o contrato da Delta “despejando” seus aviões subsidiados pelo governo canadense e de Quebec no mercado dos EUA a um preço abaixo do custo de produção, em violação às leis comerciais americanas. Após uma longa audiência, o Departamento de Comércio concordou e recomendou que a Comissão de Comércio Internacional (USITC, na sigla em inglês) impusesse uma tarifa de 300% sobre os aviões CSeries para compensar os subsídios governamentais recebidos pela Bombardier.
A aliança Airbus-Bombardier
Com o pedido da Delta em perigo por causa do ataque político da Boeing – e , com isso, o próprio futuro da companhia canadense – a Bombardier saiu em busca de parceiros e encontrou na europeia Airbus uma aliada. A Airbus concordou em formar uma joint venture (uma terceira empresa) com a Bombardier para produzir os jatos da linha CSeries, tanto na fábrica da Bombardier em Quebec quanto em uma nova instalação da Airbus em Mobile, no estado americano do Alabama. Como os aviões da Delta e de outros clientes dos EUA seriam montados em solo americano, eles não seriam mais considerados produtos frutos de importação e também não estariam sujeitos às tarifas antidumping.
A Bombardier estava tão desesperada para encontrar uma sobrevida financeira e também para passar a vender em território americano que concordou em vender para a Airbus uma participação de 51% na nova empresa, fruto da joint venture, por apenas 1 dólar canadense. O acordo envolveu ainda a garantia de que a Bombardier absorveria os primeiros US$ 700 milhões em perdas na produção da CSeries. A Airbus, por sua vez, assumiu a responsabilidade pela venda e manutenção do avião, que agora faz parte da linha de produtos da Airbus. Algumas semanas depois, ninguém da indústria ficou surpreso quando a fabricante europeia anunciou que interromperia a produção de seu A-319, de 124 lugares.
Boeing ficou encurralada. E decidiu comprar a Embraer
A Boeing criticou rapidamente a aliança Airbus-Bombardier como “um acordo questionável entre dois concorrentes fortemente subsidiados pelo Estado”. Mas para muitos no setor, parecia que a estratégia da Boeing havia saído pela culatra. A Bombardier não só podia entrar no mercado dos EUA com um avião eficiente em termos de combustível, contra o qual a Boeing não poderia oferecer alternativa – pelo menos não sem prejudicar o preço dos seus 737 de menor porte –, mas também havia reforçado involuntariamente a posição de mercado do seu principal arquirrival, a Airbus.
Portanto, a Boeing decidiu que não tinha escolha a não ser responder da mesma maneira e iniciou negociações para comprar a divisão de aeronaves comerciais da Embraer. Embora as negociações estejam em andamento, o acordo provavelmente deve criar uma joint venture (terceira empresa) na área de aviões comerciais, na qual a Boeing deve ter 80% do controle e a Embraer, 20%. As áreas de defesa e de jatos comerciais da Embraer devem ficar de fora do acordo.
O novo super duopólio de Boeing e Airbus
A expectativa é que o anúncio do acordo Boeing-Embraer seja feito ainda neste ano. Se concretizado e aprovado por reguladores antitruste, o que antes eram dois duopólios no mercado global de jatos comerciais se transformará no que os analistas chamam “super duopólio”, comandado exclusivamente por Boeing e Airbus.
É claro que as leis antimonopólio visam evitar fusões que reduzam substancialmente a concorrência, particularmente em setores como o de aviação, onde já existem poucos competidores e altas barreiras para a entrada de novos participantes. O que está faltando neste caso, como tantos outros, são os reguladores ou juízes dispostos a impor agressivamente essas leis e adaptá-las a uma economia globalizada de alta tecnologia, na qual o competidor vencedor levar tudo virou regra, e não exceção.
No caso da Airbus e da Bombardier, a Federal Trade Commission (FTC) passou alguns meses revisando a proposta de joint venture antes de decidir não ir ao tribunal para tentar impedi-la. As próprias empresas se recusaram a comentar, mas de acordo com fontes do governo e da indústria, os reguladores concluíram que sem a joint venture Airbus-Bombardier, a canadense teria entrado em colapso financeiro. Então, a combinação serviria para aumentar a competição ao invés de reduzi-la. Essa teoria, usada como argumentação pela FTC para permitir a aliança, recebe o nome técnico de “failing firm”.
O que a teoria da “failing firm” ignora, entretanto, é a possibilidade de a concorrência global ter sido reforçada se a aliança com a Airbus tivesse sido impedida e a Bombardier tivesse feito sua aliança com a japonesa Mitsubishi ou com a chinesa Comac, ambas ansiosas para entrar em ação no mercado global. Isso teria criado um terceiro forte jogador no mercado para desafiar o duopólio Boeing-Airbus - exatamente o que a lei antitruste procura encorajar.
Interesses políticos permeiam decisões na indústria aeronáutica
Os reguladores e juízes americanos, no entanto, têm tradicionalmente relutado em levar em consideração tal possibilidade. Para os americanos, isso significa muita “política industrial”, com o governo desempenhando um papel muito importante na decisão de quantas e quais empresas competem em mercados estrategicamente importantes.
Apesar da relutância dos funcionários do governo americano em pensar no que eles fazem como política industrial, na verdade a política industrial está sempre por trás de todas as decisões envolvendo a indústria aeroespacial, que todo país avançado considera vital para sua economia e segurança nacional.
Os reguladores antitruste da União Europeia (UE), por exemplo, agiram agressivamente nos últimos anos para controlar o domínio de empresas americanas como Facebook, Google e Microsoft. Mas, no que diz respeito ao acordo entre a Airbus e a Bombardier, a UE, até onde posso afirmar, nunca se preocupou em analisá-lo. Autoridades da região se recusaram a discutir o assunto, mas o leitor pode ter certeza de que eles estavam cientes de que seus representantes políticos em Paris, Berlim e Bruxelas não ficariam entusiasmados se a UE tentasse impedir a Airbus, a campeã europeia, de ganhar alguma vantagem sobre a americana Boeing.
Pela mesma razão, não procure os reguladores americanos para ficar no caminho da união da Boeing com a Embraer. Os representantes da Boeing já estão vendendo a ideia de que concorrentes subsidiados pelos governos da China, Japão e Rússia são uma ameaça competitiva real que está surgindo no horizonte e que permitir que a Boeing assuma a Embraer colocará o campeão americano em uma posição mais forte para suportar essa concorrência “injusta”.
Os problemas do novo super duopólio
A queixa deles sobre subsídios por parte de governos estrangeiros é válida, é claro, mas ignora o fato inconveniente de a própria Boeing ter se beneficiado de bilhões de dólares em subsídios dos estados de Washington, Carolina do Sul e Missouri nos últimos anos, para não mencionar os subsídios federais que recebeu por meio de garantias de empréstimo do Export-Import Bank e subsídios para pesquisa e desenvolvimento embutidos nas dezenas de bilhões de dólares de contratos do Pentágono nas carteiras de encomendas da Boeing.
O argumento dos “subsídios injustos” também ignora o fato inconveniente de que, até poucos anos atrás, a própria Embraer era uma empresa estatal e recebeu bilhões de dólares em apoio do governo. E ignora a inconveniente realidade de que, com um presidente protecionista e um Congresso protecionista no poder em Washington e um forte sentimento anti-russo e anti-China entre os eleitores, serão muitos anos até que um avião russo ou chinês seja vendido no mercado dos EUA.
Também poderia se esperar que as companhias aéreas do país se queixassem de perder a possibilidade de ter três ou quatro companhias de aviação competindo por seus negócios, mas até agora elas também se mantiveram em silêncio sobre o novo super duopólio. Dado que as próprias companhias aéreas passaram as duas últimas décadas reduzindo a concorrência ao se fundirem entre si, dificilmente se pode esperar que elas liderem a acusação de uma aplicação mais vigorosa da lei antitruste. Em vez de reclamar ao governo sobre a natureza anticompetitiva das joint ventures com a Bombardier e a Embraer, as companhias aéreas estão mais propensas a usar tais oportunidades para obter concessões de preço e entrega em troca de manter o silêncio.
A Boeing, de fato, usou recentemente essa tática para responder à proposta de fusão de dois de seus maiores fornecedores de peças, a Rockwell Collins e a United Technologies. Quando o acordo de US$ 23 bilhões foi anunciado em setembro de 2017, tanto a Boeing quanto a Airbus reclamaram publicamente que isso reduziria a concorrência na cadeia de suprimentos do setor aeroespacial. Então, de repente, em março, a Boeing desistiu de sua oposição após anunciar que a United Technology havia concordado em participar de uma “iniciativa de redução de custos” no fornecimento de peças à Boeing.
Deveria estar claro agora para qual caminho todas essas fusões e aquisições estão levando: um setor aeroespacial menos competitivo no qual há apenas dois fabricantes de peças e dois ou três fabricantes de motores fornecendo para as duas gigantes do setor (Boeing e Airbus) que, por sua vez, vendem seus aviões para apenas três ou quatro companhias aéreas gigantes. Acreditar que o mercado está se desenhando de outra forma é simplesmente ingênuo. O nível de consolidação nesse setor, como em muitos outros setores, já atingiu o ponto em que está produzindo lucros enormes, preços mais altos para os consumidores e taxas de investimento e inovação em declínio.
E isso só vai piorar enquanto os juízes e os reguladores antitruste se recusarem a reconhecer que não é mais suficiente examinar a concorrência existente e a concorrência que vier a existir diante de uma fusão ou joint venture. Para continuar a ser relevante no mercado de hoje, o vencedor leva tudo, e a política antimonopólio eficaz agora exige a proteção de possíveis concorrentes.
Negociações entre Embraer e Boeing avançam, diz CEO americano
Segundo executivo, o governo brasileiro também "está muito envolvido em cada passo do processo"
Por Afp Publicada Em 09/05/18 - 20h44
O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, disse nesta quarta-feira (9) que teve “conversas muito boas” com a construtora de aeronaves brasileira Embraer, embora tenha admitido que ainda falta esclarecer alguns pontos antes de que um acordo entre as empresas se concretize.
“Tivemos discussões muito boas e estamos avançando nisso”, declarou no Clube Econômico de Washington. “Mantemos a esperança de chegar a uma conclusão, mas ainda temos trabalho a fazer”, admitiu.
Um fonte próxima às discussões havia dito à AFP em fevereiro que as duas empresas almejavam criar uma nova empresa que integraria os aviões comerciais da Embraer, na qual o governo federal teria certo nível de participação.
As operações militares da Embraer continuaria sob controle do governo.
Dennis Muilenberg lembrou nesta quarta que as atividades da Embraer e da Boeing eram complementares e que ambas empresas têm uma forma de trabalhar e uma “cultura” compatíveis.
“É uma combinação atraente”, disse, apontando que embora a operação com a Embraer não seja indispensável, ela seria um “plus” para seu grupo.
Disse também que o governo brasileiro “está muito envolvido em cada passo do processo”.
Terceira maior construtora mundial, com volume de negócios de cerca de 6 bilhões de dólares e um total de 16 mil funcionários, a Embraer, privatizada em 1994, é uma das joias da indústria nacional.
Força-tarefa da FAB leva suporte para venezuelanos em Roraima
Força Aérea Brasileira encaminhou colchões, itens de higiene pessoal, medicamentos e outros materiais
Brasil Publicada Em 09/05/18
Mais de 200 colchões, cabeceiras e suportes de cama, itens para higiene pessoal, materiais de limpeza e medicamentos foram entregues aos venezuelanos acolhidos em Boa Vista (RR). A ação faz parte do trabalho da Força-Tarefa Logística Humanitária, da Força Aérea Brasileira (FAB).
De acordo com o Portal Brasil, o material soma-se aos demais esforços aplicados pela FAB para a construção de novos abrigos, que contribuirão para a melhoria da qualidade de vida dos venezuelanos e permitirão condições mais dignas para os imigrantes.
Brazil to acquire B767-300ER
Victor Barreira, Istanbul Publicada Em 09/05/18
The Brazilian Air Force is looking to acquire a Boeing B767-300ER aircraft and associated mid-life upgrade (MLU), as well as logistics support for the aircraft and its equipment for a period of 36 months, the service told Jane’s .
The air force declined to name companies that delivered bids to the Brazilian Aeronautical Commission in Washington, DC, on 8 May.
The secondhand aircraft to be purchased in the United States will be used to transport cargo and personnel. It is aimed as a replacement for the current C-767 aircraft (local designation for B767-300ER) that was leased from Colt Aviation in June 2016, and which is flown by Squadron ‘Corsário’ of Wing 11.
Nasce mais uma empresa que vai ajudar a fabricar o caça Gripen
A sueca Saab e a brasileira Akaer inauguraram a fábrica da SAM, que trabalhará na produção do caça no Brasil. A SAM já tem uma primeira leva de engenheiros em treinamento na Suécia
Marcos Coronato Publicada Em 09/05/18 - 19h18
Mais duas engenheiras e dois engenheiros do Brasil estão, desde abril, em treinamento em Linköping, na Suécia. São os próximos a aprender a produzir o caça Gripen -- a Força Aérea Brasileira encomendou 36 aeronaves e as primeiras devem ser entregues em 2019. Peças grandes do caça serão montadas em São Bernardo do Campo (SP), na SAM (Saab Aeronáutica Montagens) -- a fábrica foi inaugurada nesta quarta-feira, com a presença de uma réplica da aeronave em tamanho real. A SAM é uma empresa constituída no Brasil, controlada pela Saab e com participação da empresa brasileira de engenharia aeronáutica Akaer.
Além dos quatro profissionais já na Suécia, mais de 20 outros funcionários da SAM vão passar pelo mesmo treinamento no exterior, que dura dois anos. Considerando-se todo o programa de construção do caça no Brasil, mais de 140 profissionais já foram treinados na Suécia desde 2015, quando entrou em vigor o contrato entre o governo brasileiro e a Saab, empresa criadora do Gripen. Se o programa ocorrer como previsto, até 2024 mais de 350 brasileiros terão participado de cursos e treinamentos na Suécia. A maioria deles vai para o GDDN, o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen, em Gavião Peixoto (SP).
OBSERVADOR (PORTUGAL) - Um morto e três feridos em queda de helicóptero em praia do Rio de Janeiro
A queda de um helicóptero no mar, com quatro pessoas a bordo, ao final da manhã desta quarta-feira no Rio de Janeiro, provocou um morto e três feridos.
Agência Lusa Publicada Em 09/05/18
A queda de um helicóptero, com quatro pessoas a bordo, ao final da manhã desta quarta-feira no Rio de Janeiro, provocou um morto e três feridos. A estação de televisão Globo mostrou imagens da queda do aparelho no mar e acrescentou que a única vítima mortal é o piloto do helicóptero, que teria tido uma lesão na coluna e se afogou, mas a causa da morte vai ainda ser investigada.
As vítimas resgatadas com vida foram levadas para um hospital no bairro da Barra da Tijuca, zona onde o acidente aconteceu. De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), o helicóptero teria descolado no bairro do Recreiro, na zona oeste do Rio de Janeiro, e seguia para a cidade de Cabo Frio. As causas do acidente serão investigadas pelas autoridades brasileiras, que ainda trabalham no local.
INFODEFENSA.COM - Brasil busca un Boeing 767-300 para el Escuadron Corsario
Roberto Caiafa Publicada Em 09/05/18 - 17h31
La Fuerza Aérea Brasileña está ultimando una licitación para adquirir en el mercado internacional una aeronave Boeing 767-300ER, vinculada a un paquete logístico de tres años.
Esta adquisición pretende sustituir la aeronave del mismo modelo empleada actualmente, de prefijo militar FAB 2900, entregada en julio de 2016 y contratada con leasing estipulado en tres años (cierra en 2019, prorrogable por otro año).
En la época de la entrega de la aeronave, el Escuadrón Corsario volvió a realizar misiones de ayuda humanitaria, misiones diplomáticas y de transporte logístico por todos los continentes, según militares integrantes de la unidad.
El Corsario se quedó tres años sin volar antes de recibir el Boeing 767, debido a la desactivación de los venerables Boeing 707 en octubre de 2013.
Se quedó claro con la decisión que la Fuerza Aérea Brasileña está satisfecha con la operación del tipo, y va a mantener esa capacidad estratégica con un ejemplar en disponibilidad, tal como viene siendo hecho desde 2016, al menos hasta 2022.
El hecho nuevo es que esta vez el Boeing 767 de la nueva licitación será comprado, sustituyendo el FAB 2900 y manteniendo el paquete licitado de soporte logístico de tres años.
La capacidad estratégica del Boeing 767-300ER proviene de su carga de hasta 260 personas / 38 toneladas de carga en los poros, y su gran alcance.
Con 23 toneladas de carga, y full pax, el tipo puede despegar de São Paulo y volar directo hacia Moscú, por ejemplo.
A la espera del programa KC-X2
A la espera del programa KC-X2
La llegada del "nuevo" Boeing 767-300ER aún no atiende la necesidad de la Aeronáutica de poseer en su inventario un avión propio para transporte y reabastecimiento en vuelo (REVO), como previsto originalmente en el programa KC-X2.
La licitación para adaptación del mismo modelo Boeing 767 para el estándar KC-767, capaz de reabastecer aviones en vuelo, fue vencida por la empresa IAI, de Israel hace cinco años (2013), pero no hay previsión de cuándo el Gobierno Brasileño firmar el contrato que prevé la conversión de tres aeronaves.
Mientras tanto, sólo el carguero C-130 Hercules es apto para reabastecer los cazas de la FAB actualmente.
Posteriormente, esta operación será asumida por los Embraer KC-390, aún en fase de desarrollo (y capaz de ser reabastecido en vuelo, con el uso de una sonda IFR).
Una rápida comparación entre las prestaciones del KC-390 y del Boeing 767-300ER indican que el avión norteamericano asumirá las tareas de "piernas largas", ya sea al servicio de la Fuerza o cuando esté comprometido por el Ministerio de Defensa.
Con la adaptación del kit de reabastecimiento en vuelo, bajo las alas, o en la cola, ese modelo de aeronave puede apoyar cazas en misiones expedicionarias, con un amplio apoyo de mantenimiento en cualquier región del planeta.
El costo de la conversión, bastante alto, es compensador cuando se percibe que el 767 cubre algunas lagunas que el KC-390 no será capaz de asumir.
Oferta Internacional Nº 007 / GAL / 2018
El jefe de la Comisión Aeronáutica Brasileña (BACW) notifica, a quien pueda interesar, que el Grupo Logistics Support, ubicado en la Estrada do Galeão. De acuerdo con lo establecido en la Ley Orgánica 15/1999 de la Comisión de las Comunidades Europeas, que se celebrará en la ciudad de Buenos Aires. para la aeronave y sus equipos por un período de 36 (treinta y seis) meses, según anuncio.
La reunión para recepción de los sobres se realizará el día 08 de mayo de 2018 a las 10.00 horas en la Sala de Reuniones del Grupo de apoyo logístico, ubicado en la Estrada do Galeão, n. 3300 - Isla del Gobernador 21941-352 - Río de Janeiro, RJ - Brasil.
El Edicto de la Licitación y cualquier información adicional referente a esta Propuesta podrán ser obtenidos en el Grupo de apoyo logístico, en la dirección mencionada arriba, de lunes a viernes, entre las 08:30 y las 15:30 (horario de Brasilia), o en el e-mail licitacoes.gal@fab.mil.br
JORNAL DO METRO - Produção de caças Gripen no ABC começa em 2020
Por Vanessa Selicani - Metro Jornal Abc Publicada Em 10/05/18 - 05h09
A empresa de defesa sueca Saab abriu as portas do galpão no bairro Cooperativa, em São Bernardo, na Grande São Paulo, onde produzirá a partir de 2020 seis componentes da fuselagem dos caças Gripen. Os aviões serão utilizados pela Força Aérea Brasileira. O contrato assinado em 2014 prevê o fornecimento de 36 caças, treinamento de pessoal e transferência de tecnologia no valor total de R$ 16 bilhões.
A fábrica em São Bernardo será a responsável por peças da fuselagem, material que será enviado posteriormente para montagem dos aviões na cidade de Gavião Peixoto, interior de São Paulo.
A instalação no ABC encontra-se em fase de contratação de pessoal e triagem da rede fornecedora de materiais e serviços para a produção. Nesta primeira etapa, serão contratadas 55 pessoas entre engenheiros e trabalhadores para a produção. Mas a estimativa é que a fábrica possa alcançar 200 funcionários até 2024.
O diretor-geral da Sam (Saab Aeronáutica Montagens), nome da unidade de São Bernardo, Marcelo Lima, explica que a presença estratégica da região perto do Porto de Santos e de grandes rodovias foi importante para a escolha da cidade. Apesar de citar o grande número de universidades na região, ele afirma que não pode privilegiar trabalhadores do ABC. “Estamos recebendo currículos do país todo e vamos contratar os melhores, independente de onde venham. Só precisam querer viver aqui na cidade.”
A chegada da fábrica vai movimentar a cadeia de empresas fornecedoras. A estimativa é de que a cada emprego direto, outros quatro indiretos sejam gerados. Os fornecedores também receberão transferência de tecnologia dos suecos, já que terão de adaptar seus produtos às necessidades da empresa.
Apesar de iniciar a produção apenas em 2020, a Saab precisa entregar ao governo brasileiro os primeiros aviões já em 2019. Essas unidades iniciais serão produzidas na Suécia. O prazo para entregar os 36 caças termina em 2024. Mas a ideia da empresa é que a unidade de São Bernardo não pare após esse prazo. A fábrica deve atender demandas de exportação.
"ABC mostra que é atrativo"
O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Wagner Santana, afirma que a chegada da Sam (Saab Aeronáutica Montagens) mostra a força da região. “Muita gente diz que o ABC não é mais polo atrativo industrial. Mas a chegada de empresa de alta tecnologia contradiz essa lógica.”
Wagner diz que o setor não tem tradição de gerar grande número de empregos, mas dará salto na qualidade dos postos. “É uma cadeia altamente especializada, que traz funções que não tínhamos aqui. Há grande potencial para as universidades e os fornecedores se desenvolverem.”
Hoje, quem conhecerá a unidade da Saab no ABC serão cerca de 50 possíveis fornecedores, grande parte deles empresários do ABC. “Fizemos pedido para que a Saab utilize fornecedores locais. Lógico que nenhum deles está pronto para amanhã ou depois fornecer peças. Há uma série de qualificações necessárias para a demanda. Mas acredito que temos empresas com potencial”, disse Santana.
TELETIME (SP) - Justiça nega às teles liminar contra contratação da Telebras para prestar o Gesac
Samuel Possebon Publicada Em 10/05/18 - 02h50
O juiz Márcio Luiz Coelho de Freitas, da Justiça Federal do DF, não acolheu o pedido liminar feito em ação movida pelo Sinditelebrasil com antecipação de tutela para suspender a inexigibilidade de licitação referente à contratação da Telebras para a prestação do Programa Gesac (Governo Eletrônico – Serviço de Atendimento ao Cidadão); apresentação de cópia do contrato com a Viasat e; cópia integral do processo referente ao chamamento público 01/2017 da Telebras. Conforme a sentença desta quarta, dia 9, as alegações técnicas alegadas pela secretaria de telecomunicações e pela consultoria jurídica do Ministério de Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC) para justificar a inexigibilidade e os questionamentos apresentados pelo Sinditelebrasil ficam em um limite subjetivo de avaliação, cujos dados disponíveis para análise não permitiram a concessão da liminar. "A tese defendida pelo Autor é a de que o serviço contratado não teria singularidade necessária para justificar a inexigibilidade. Ocorre, entretanto, que a meu sentir a análise dos autos indica não haver elementos, pelo menos nessa fase de superficial cognição, que efetivamente deem suporte à tese do autor", disse o juiz. Para ele, "nesta matéria evidentemente carece este juízo de capacidade técnica para avaliar a correção das decisões adotadas pela Administração, inclusive quanto à alegada falta de capacidade operacional dos satélites atualmente em uso no Brasil ou quanto ao modelo de contratação".
Para Luiz Coelho de Freitas, "em que pese deva ser reconhecido que a argumentação do autor suscite dúvidas quanto à correção do procedimento da União quando da contratação direta, força é notar que, no estado atual de instrução do processo, é temerária a concessão da liminar, já a que não há elementos que permitam uma conclusão segura de que houve indevida inexigibilidade da licitação". Para ele, "a questão, por ser de natureza eminentemente técnica, depende de instrução processual para que efetivamente seja demonstrada a probabilidade do direito pleiteado". Diz ainda que "a questão relativa à correção da definição técnica levada a efeito pela União se situa em uma zona limítrofe na qual, ante a inexistência de elementos seguros de prova, a definição da questão em última análise dependerá da interpretação pessoal dada pelo julgador. Nesse aspecto, tenho entendido que em caso dessa natureza, quando se está diante de uma questão aberta e que admite mais de uma interpretação possível, deve ser adotada uma postura de autocontenção judicial, de modo a evitar-se o risco de substituição da conveniência do administrador pela do julgador. (…) Quando a questão a ser decidida se coloca em uma zona de incerteza, não deve ser deferida a medida, especialmente em sede de liminar".
Argumentos
O elemento que parece ter colocado maior dúvida na análise do juiz foi a nota técnica da consultoria jurídica do ministério, referendada pela Anatel, de que apenas a Telebras teria, por meio do SGDC, capacidade em banda Ka para atender aos objetivos do Gesac e aos programas do Ministério da Educação atrelados a ele. As operadoras alegam, de um lado, que poderiam oferecer os mesmos serviços com uma combinação mais eficiente de diferentes tecnologias (banda C, Ku, redes móveis e redes fixas). O ministério diz que, para atender às necessidades da Política de Inovação Educação Conect@da, do MEC, que prevê a conexão de 6,5 mil escolas rurais a 10 Mbps e conexão para escolas urbanas entre 30 e 100 Mbps, gerou-se a a necessidade de aumentar a banda do Gesac, pelo que se optou pela utilização da banda Ka. "A Telebras foi a única empresa a se apresentar como capaz de atender a tal demanda, dado que foi confirmado pela Anatel", segundo a sentença do juiz.
O governo também alegou que a contratação da Telebras trouxe economia, que permitiu a ampliação do programa Gesac. "A União, manifestando-se acerca do pedido de liminar, apresentou manifestações técnicas acerca da contratação, afirmando que a proposta da Telebrás garante ao MCTIC banda necessária para o atendimento das demandas relacionadas ao projeto GESAC com desconto de 32%, de modo que "além de garantir um bem escasso – banda de frequência e capacidade satelital – a antecipação reduz mais ainda o custo da conexão proposta, permitindo uma economia de cerca de R$ 309 milhões em cinco anos de duração de contrato, considerando-se atendimento pleno de toda a proposta". Aduz que a economia gerada pela contratação possibilitará a ampliação do programa GESAC, que atualmente atende 6000 ponto em todo o país, já que este número não foi aumentado em virtude do corte orçamentário sofrido pelo MCTIC", relata a decisão do Juiz.
Leia também:
