domingo, janeiro 28, 2018 |

Boeing-Embraer opõe necessidade de mercado a soberania nacional

Boeing-Embraer opõe necessidade de mercado a soberania nacional ...

Igor Gielow ...

A negociação entre as fabricantes de aviões Boeing e Embraer, na qual o governo brasileiro é parte e mediador, opõe uma necessidade imperativa de mercado a dúvidas sérias sobre questões de soberania nacional.

Desde que as conversas sobre a intenção de a americana comprar a brasileira vazaram pelo diário americano "The Wall Street Journal", em 21 de dezembro, uma versão tropical da "shuttle diplomacy" tomou forma, com executivos e autoridades intensificando visitas e consultas.

Isso foi motivado pela política: como a Folha antecipou, o presidente Michel Temer apressou-se em dizer que usaria o poder de veto que a União possui sobre a sua ex-estatal para evitar a "perda de controle nacional".

De lá para cá, as conversas ocorrem em base quase diária. Só na semana que passou, executivos americanos estiveram em Brasília, Rio e São Paulo explicando suas intenções. O grupo de trabalho montado pelo Ministério da Defesa passou a sexta-feira (26) conhecendo as instalações da área de defesa da Embraer em Gavião Peixoto (SP).

E isso ocorreu um dia depois de o grupo e seu chefe, o ministro Raul Jungmann, receberem uma comitiva sueca preocupada com seu quinhão na história: o caça Gripen, comprado pela Força Aérea Brasileira, será montado pela empresa paulista que pode virar parte da gigante americana com a qual concorre.

É possível dizer, a partir de sondagens com envolvidos de todos lados da mesa, que as conversas avançaram, mas há uma resiliente desconfiança sobre seu sucesso.

Abaixo, a Folha alinhava alguns dos pontos em negociação, que é informal até tomar corpo e ser apresentada ao conselho de administração da Embraer.

O mercado

Visões díspares sobre o futuro da Embraer permeiam as conversas. Ela está entrando naquilo que internamente chama de "terceira onda", após a fase estatal (e militar) e os 20 anos pós-privatização (em que virou líder do mercado de aviação regional, com 46% das vendas).

Agora, a Embraer tem três produtos com o desenvolvimento praticamente encerrado: a nova linha regional (E2), o cargueiro militar KC-390 e a família de jatos executivos Legacy completa.

Só que há um ambiente externo desfavorável, como, aliás, é a regra de um mercado no qual 25% dos custos são ditados pelo volátil preço do petróleo, para começar.

Nos últimos anos, o setor de aviação adensou-se. No Ocidente, cadeias produtivas foram organizadas em dois ramos: o da Boeing e o da sua rival europeia, a Airbus.

Rússia, China e Índia cooperam entre si, e o Japão ensaia passos no nicho regional.

Empresa ocidental globalizada, a Embraer teme ficar isolada no processo. Como sua maior rival, a canadense Bombardier, teve sua nova família regional CSeries comprada pelos europeus em outubro, resta a Boeing para conversar sobre o futuro.

A brasileira é líder, mas é pequena em comparação com as gigantes - vale algo como US$ 5 bilhões, ante US$ 204 bilhões da Boeing. Quando viu seu maior rival ganhar a musculatura da Airbus para promover suas vendas, o sinal amarelo piscou.

Já a americana, que hoje está no momento de maior valorização de sua história e com apostas certeiras no mercado de aviões grandes, viu a adversária municiar-se de um produto do qual não dispõe: um avião na faixa de 70 a 130 lugares. Justamente o que a Embraer tem pronto.

Além disso, por uma questão de envelhecimento de geração, ela está com problemas na sua área de engenharia. Seus últimos programas enfrentaram atrasos que não foram vistos nas empreitadas recentes da Embraer, que tem um time mais jovem em ação.

Essa lógica aproximou as duas empresas. Mas o governo hoje tende a considerar a Boeing em situação mais crítica do que a Embraer em termos de necessidades, algo que não é compartilhado pelas fabricantes.

Há cálculo político nisso, já que com seu poder de veto o Planalto pode usar a visão da "Boeing fraca" como carta nas conversas. A americana já percebeu e não se mostra confortável com isso.

Já a Embraer sua frio, pois sabe que seu voo será mais turbulento sem apoio externo - a decisão de agência regulatória americana de negar uma taxação de quase 300% sobre o CSeries no país abriu uma avenida para a venda do produto canadense da Airbus no maior mercado regional do mundo.

Soberania

De Temer ao soldado que saúda quem entra no Ministério da Defesa, a ideia de que "a Embraer não pode ter controle estrangeiro" é corrente. A questão da soberania é central na discussão.

Há mitos na praça. Primeiro, o governo não é dono da Embraer, ainda que tenha poder de vetar seus negócios. A empresa tem controle pulverizado, com 85% das ações já nas mãos de estrangeiros.

Além disso, como seus aviões são talvez 80% feitos com peças americanas, o Brasil financia a exportação de produtos "made in USA" para os Estados Unidos por meio do BNDES (US$ 14 bilhões de 2001 a 2016).

Isso estabelecido, o controle operacional da empresa é de brasileiros. Isso pode ser replicado num acordo, segundo os envolvidos - é o que o Reino Unido obriga, por exemplo, para a Boeing operar por lá.

Mas o problema é mais complexo. Se virar uma empresa da Boeing, a Embraer passará a se sujeitar a regulações de Washington sobre a produção de armamentos.

Hipoteticamente, a FAB poderia ter vetado pelo Congresso americano o desenvolvimento de algum tipo de aeronave que só a Embraer tem capacidade de fazer no país.

O contra-argumento vem de uma obviedade: todo avião que a Embraer faz depende de autorizações dos países que fornecem suas partes, e o veto americano à venda de Super Tucanos para a Venezuela chavista é o exemplo de manual a ser citado no caso.

Sobre isso, a produção conjunta com a Saab sueca do caça Gripen e os contratos de subsidiárias da Embraer que lhe facultam o monitoramento de fronteiras e do espaço aéreo, além de participação no submarino nuclear em desenvolvimento, a resposta da Boeing vem na forma de salvaguardas.

No caso do Gripen, por exemplo, já estão colocados diversos "firewalls" em Gavião Peixoto. Até a entrada de funcionários é segregada, além de acesso a níveis de informação. Engenheiros envolvidos com o KC-390 não têm acesso a questões do Gripen, nem vice-versa.

O governo brasileiro ainda não se convenceu disso, e é aqui que a negociação tende a ser mais espinhosa.

Exportação

A Embraer é a maior exportadora brasileira de produtos de alto valor agregado. O argumento central dos negociadores pró-acordo é que a enorme estrutura de vendas e marketing da Boeing poderá alavancar a venda de novos produtos das quais ela não dispõe: o KC-390, o Super Tucano, jatos executivos e a linha E2, hoje.

Além disso, o que foi ofertado até aqui pela Boeing prevê a Embraer como parte ativa de sua cadeia produtiva.

Além de empregar engenheiros brasileiros em projetos de seus novos aviões, e ela precisa trabalhar em um modelo de tamanho médio que já está com seu desenvolvimento atrasado, o Brasil poderia virar exportador de componentes de aviões da Boeing, como ocorre hoje com Austrália e Reino Unido.

No governo, isso esbarra novamente na questão do controle: os americanos podem tentar acordos pontuais, como muitos na Esplanada dos Ministérios acreditam que acabará a novela, mas insistem na ideia do controle total sobre a brasileira.

Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.

Boeing-Embraer opõe necessidade de mercado a soberania nacional

Igor Gielow Publicado Em 28/01 - 02h00

(leia matéria acima ...)

Decisão sobre Bombardier reforça denúncia de subsídio, diz Embraer

Igor Gielow Publicado Em 27/01 - 12h59

Para a fabricante de aviões Embraer, a vitória da canadense Bombardier numa disputa contra a americana Boeing nos EUA confirma que sua concorrente no mercado de aviões regionais recebeu subsídios ilegais do governo de Ottawa.

Na sexta (23), a agência americana que regula relações comerciais internacionais no país desautorizou o governo Donald Trump de taxar em 292% a importação de aviões da linha CSeries, concorrente direto da nova família de jatos regionais da Embraer, a E2.

O governo dos EUA atendia a uma queixa da Boeing, que apontava um baixo preço artificial nos modelos devido ao subsídio maciço que o governo canadense deu à empresa -ele chegou a ser sócio da linha de produção. A Boeing dizia que um dos modelos da canadense competiria diretamente com uma nova versão menor do Boeing-737.

A agência americana desconsiderou a existência de competição e permitiu a venda da CSeries sem sobretaxa nos EUA. "É importante destacar que o Departamento de Comércio [que havia criado a taxa em dezembro] provou que o governo canadense subsidiou a Bombardier e a CSeries pesadamente e ilegalmente, permitindo a companhia a sobreviver e a oferecer seus aviões a preços artificialmente baixos", diz a Embraer.

Para a empresa brasileira, "essa violação de regras da Organização Mundial do Comércio distorceu toda a indústria da aviação e está prejudicando milhares de empregos no Brasil e nos diversos países em que a Embraer mantém atividades industriais".

A Embraer vem ganhando, ao longo dos anos, as diversas disputas comerciais com a Bombardier no âmbito da OMC. No ano passado, o Itamaraty pediu e a OMC abriu um painel de consultas sobre os subsídios à CSeries, estimados em US$ 3 bilhões dos US$ 6 bilhões que o programa custou ao longo de uma década.

Os EUA apoiam o Brasil no caso. Em outubro, a rival europeia da Boeing, Airbus, comprou o controle da CSeries e enfim adquiriu um avião regional à sua linha, algo que os americanos não têm. Esse foi um dos motivos que levou à proposta de compra da Embraer pela Boeing, que enfrenta diversas barreiras regulatórias por parte do governo brasileiro. A Boeing não tem um avião desse tipo, e a Embraer tem. E a Embraer não tem o peso e a estrutura de vendas da Airbus para enfrentar a CSeries, logo a associação com a Boeing seria lógica.

´Votação da Previdência ganha mais força´

Para economista, prisão de Lula é baque em discurso populista, o que pode ajudar a votação da reforma em fevereiro

Luciana Dyniewicz Publicado Em 28/01 - 05h00

A condenação do ex-presidente Lula em segunda instância favorece a votação da reforma da Previdência ainda em fevereiro, segundo o economista José Roberto Mendonça de Barros, sócio da consultoria MB Associados e secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda no primeiro governo Fernando Henrique Cardoso. “Se a gente admitir que o populismo perdeu força, dá para pensar que a reforma terá mais fôlego para ser votada em fevereiro”, disse em entrevista ao Estado. Para ele, porém, ainda é importante que se faça uma reforma incluindo os militares e que o próximo presidente reduza as desonerações fiscais para melhorar as contas públicas. Apontado como um dos possíveis formuladores do programa econômico para uma eventual campanha do governador paulista Geraldo Alckmin (PSDB) à presidência, ele diz apenas ter conversado com o político este ano. A seguir, os principais trechos da entrevista.

Analistas dizem que a decisão da Justiça da última semana enfraqueceu, na corrida eleitoral, tanto o nome de Lula como o de Bolsonaro, que ganhava apelo justamente por ser o anti-Lula, um cenário que abriria caminho para um candidato de centro-direita. Isso anima o investidor?

Anima antes o mercado financeiro. Do ponto de vista de decisão de investimento, anima alguma coisa. Mas a parte maior, de investimento em infraestrutura, não muda. Se um candidato realmente reformista ganhar as eleições, aí os investimentos melhoram a partir de 2019. E a grande fonte de investimentos dos próximos anos tem de vir da infraestrutura. Por enquanto, acho mais fácil algumas empresas anteciparem a recontratação de funcionários. Esse tipo de decisão, sim, pode ser antecipado.

As chances de a reforma da Previdência ser aprovada mudaram?

O discurso de que não existe problema na Previdência é populista e não se sustenta economicamente. Se a gente admitir que o populismo perdeu sua força (com a condenação de Lula) e sabendo que a questão da Previdência terá de ser enfrentada, seja quem ganhe a eleição, me parece que dá para pensar que, se bem encaminhada, a reforma terá mais força para ser votada em fevereiro.

Os candidatos ao Legislativo não continuam com medo de perder voto por causa da reforma?

É verdade, mas não tenho certeza de que quem votar a favor da reforma perderá a eleição. O que tenho dificuldade de ver é (uma votação da reforma) em novembro, depois das eleições, quando todo mundo estará olhando quem ganhou e qual será o novo governo. Ou é em fevereiro ou vai ficar para o próximo (presidente).

O julgamento de quarta-feira passada tem outras consequências para a economia?

O primeiro resultado é que o dólar esvazia e a Bolsa sobe com a hipótese de que a candidatura do Lula e a agenda que ele estava prometendo enfraqueceram. O que acho que menos muda é a questão da privatização (da Eletrobrás). A tendência é dizer que facilitaria, porque a polarização entre esquerda (Lula) e direita (Bolsonaro) fica menor, mas não tenho essa convicção porque a grande resistência (à privatização) não está na esquerda, está na política tradicional. O caso Petrobrás diminuiu o poder da esquerda de se colocar contra a agenda da privatização.

A condenação do Lula dá força ao discurso liberal?

Sim, mas, dentro disso, tem uma gradação: você tem a proposta do Novo – um liberal stricto sensu – e uma proposta como a do Geraldo Alckmin, liberal mas social-democrata. Pessoalmente, acho que a segunda vertente é mais apropriada para um país com a distribuição de renda tão ruim como a do Brasil. Nesse sentido, esse centro ainda está muito disputado. Mas, nessa nova situação, o populismo levou um tiro. O Lula não será candidato e, com isso, deve se esvaziar a proposta do Bolsonaro.

O sr. é apontado como um dos economistas consultados pelo governador Geraldo Alckmin para se preparar para a disputa presidencial. Vocês têm conversado?

Conversei com ele (neste ano). O que falei para ele é o que estou falando para você: qual caminho acho mais adequado, que é o (mesmo) que ele imagina. Mas não se colocou ainda nenhuma coisa de programa.

Houve convite para uma eventual equipe econômica?

Eu conversei com ele. Só isso. Objetivamente, só isso.

Quais perspectivas o sr. vê para o teto dos gastos? Muitos economistas dizem que vai estourar já no ano que vem...

Não tenho essa convicção. Em agosto, tinha muita gente boa dizendo que estourava ainda neste ano. Agora isso sumiu do ar. Se a gente elege um reformista, se cresce 3,5% neste ano e no ano que vem, a trajetória que você constrói vai muito mais rapidamente do que se pensa para uma coisa sustentável. Não necessariamente o teto vai estourar no ano que vem, mas precisa haver a reforma da Previdência. A crise fiscal é profunda. Têm de entrar na Previdência os militares e o setor público, além de enfrentar coisas como o excesso de desonerações, por exemplo.

O próprio empresariado, que defende os candidatos reformistas, é contra o fim da desoneração, que poderia reduzir o déficit. Como resolver essa equação?

O reformista vai ter de enfrentar oposição para duas coisas. A primeira é que a economia brasileira tem de ser mais aberta, para dar mais frente à competitividade. Portanto, (o empresário) pedir socorro (proteção) de tarifas por causa das importações não vai poder acontecer com a frequência a que boa parte deles se acostumou. A segunda coisa: tem de resolver a parte fiscal. Tem de ter uma redução disso (desoneração). O empresário reclama com uma certa razão do sistema tributário, mas a solução não é dar redução de impostos, que aumenta o déficit. Porque aí a inflação fica maior, e os juros, mais altos.

O maior foguete do mundo se prepara para sua viagem

Já na rampa de lançamento, o Falcon Heavy, da empresa SpaceX, será capaz de colocar 64 toneladas em órbita

The Economist, O Estado De S.paulo Publicado Em 28/01 - 05h00

O avanço tecnológico nem sempre é simples e direto. Antes do primeiro voo comercial do Concorde, em 1976, a viagem supersônica de passageiros era uma ficção científica. Depois do último voo do avião em 2003, ele se tornou, ao contrário, uma ficção histórica. O mesmo sucede com os foguetes: o mais poderoso deles já construído (quase cinco vezes mais potente do que qualquer um em operação hoje) foi o Saturn V, que transportou seres humanos para a Lua. Sua última viagem foi em 1973.

Hoje, contudo, os grandes foguetes estão de volta. Em uma rampa de lançamento no Cabo Canaveral, na Flórida, está o Falcon Heavy, a mais recente contribuição da empresa privada SpaceX. Tem 70 metros de altura e abriga 27 motores. Coletivamente cria uma propulsão de 22,8 newtons – equivalente a 18 aviões 747, o suficiente para colocar uma carga de 64 toneladas em órbita baixa. O que é ainda menos da metade do que o Saturn V conseguia transportar. Mas duas vezes mais do que o Delta IV Heavy, o campeão atual.

Os engenheiros da SpaceX estão agora testando o aparelho. Em algum momento, nos próximos dias, esperam chegar à última fase e tentar lançá-lo em órbita. Se conseguirem, o Falcon Heavy será de longe o mais potente foguete presentemente voando, perdendo apenas para o próprio Saturn V em termos de capacidade para colocar coisas em órbita.

Um lançamento bem-sucedido será outra vitória do fundador da SpaceX, Elon Musk, que criou uma empresa com o fim de revolucionar as atividades espaciais e reduzir o custo de colocação de um foguete em órbita. Depois de um início atribulado, ele se firmou de maneira admirável. O preço de lançamento do foguete atual, o Falcon 9, deve ser a metade do cobrado por concorrentes. O que tem ajudado a companhia a conseguir muitas encomendas, lançando satélites comerciais para empresas, satélites secretos para Forças Armadas americanas, e fazendo transporte de carga para a Estação Espacial Internacional em nome da Nasa.

Os preços cobrados pela SpaceX podem ainda diminuir se os clientes desejarem voar em um dos foguetes reutilizados, tecnologia na qual a empresa é pioneira. Rotineiramente o Falcon 9 voa em um primeiro estágio e volta para a Terra, aterrissando ou próximo do local de lançamento original ou em uma barca robótica no oceano. Em março um dos estágios do foguete recuperado foi relançado pela primeira vez, transportando para o espaço um satélite de comunicações para a Airbus.

Tudo isso aumenta a pressão sobre as empresas do setor. Em abril de 2017, a United Launch Alliance (ULA), joint venture formada pela Lockheed Martin e pela Boeing, que fabrica o Delta IV Heavy, anunciou a redução da sua mão de obra em 25% e em um terço os preços de um grupo de foguetes chamado Atlas.

Pelo menos conceitualmente, o Falcon Heavy é uma máquina simples. Consiste de três foguetes Falcon 9 reunidos. A SpaceX originalmente planejava seu primeiro lançamento para 2013. Mas Musk admitiu que foi “ingênuo” sobre o quão difícil isso seria. O foguete do meio do trio precisou ser reforçado para enfrentar o estresse imposto pela propulsão dos vizinhos. As aerodinâmicas dos três foguetes ligados diferem da de um único foguete. Musk espera recuperar todos os foguetes do Falcon Heavy de uma vez só – algo que nunca foi tentado antes.

Com tudo isso em mente, ele tem procurado diminuir as expectativas. Em julho de 2014, declarou em uma conferência no Texas esperar que: “o Falcon Heavy voe longe o bastante a ponto de não causar danos à rampa de lançamento (no caso de explodir). Mesmo isso seria uma vitória, para ser honesto.” Em abril, Musk, que é também fundador da Tesla Motors, afirmou estar em busca de algo mais interessante. E acabou escolhendo seu carro esporte Tesla Roadster para uma missão em que o carro explode em órbita em torno do Sol, onde deveria permanecer por bilhões de anos.

Mesmo que essa missão não termine em uma bola de fogo, a capacidade extra do Falcon Heavy e as economias feitas com a reciclagem significam que se, e quando, o foguete funcionar de maneira confiável, os custos de se colocar grandes objetos no espaço podem cair em uma ordem de magnitude daqueles do Delta IV Range. O novo foguete já tem uma série de interessados em adquiri-lo, incluindo a Arabsat, empresa de comunicações via satélite, e a Força Aérea americana.

Lua

A missão mais atrativa é o envio de dois turistas em uma excursão de ida e volta em torno da Lua. Segundo a SpaceX, o corajoso duo pagou um depósito “importante” e a viagem vai se realizar em algum momento neste ano.

O Falcon Heavy não é o único grande foguete em desenvolvimento. China e Rússia também estão trabalhando no Long March 9 e no Energiya-5V respectivamente – que devem rivalizar com o arrojo do Saturn V. E o setor espacial privado incipiente está limitado a máquinas menores. Uma empresa chamada Rocket Lab poderá se tornar em breve a primeira startup do setor desde que a SpaceX entrou em órbita. Seu pequeno foguete, Electron, pode transportar uma carga de 150 quilos.

Mas Musk tem competidores de peso, como Jeff Bezos, fundador da Amazon, que comanda a própria empresa de engenharia espacial, a Blue Origin. A companhia está fabricando o foguete New Glenn, que deve ser lançado em 2020 e poderá transportar 45 toneladas de peso. E Bezos poderá ser vencido pelo governo americano, que deve lançar o Block 1, primeira versão do Space Launch System (SLS) em 2019 ou 2020. Este foguete tem capacidade para 70 toneladas. Uma variante final do SLS, o Block 2, cujo lançamento é previsto para 2029, poderá transportar o dobro. Foi projetado explicitamente para permitir à Nasa ir à Lua e retornar, e eventualmente, seguir talvez até Marte.

Mas o SLS não é tão popular. Seus críticos dizem que não é mais do que um programa de geração de emprego para empresas aeroespaciais estabelecidas, politicamente poderosas. E não é um programa barato. Seu custo foi estimado em US$ 18 bilhões pela Nasa. Os progressos sendo feitos pelos bilionários dos EUA certamente tornam mais difícil justificar as tentativas do governo para duplicar seus esforços. E a SpaceX provavelmente será a vitoriosa. A planejada continuação do Falcon Heavy será o BFR, ou Big Fucking Rocket, capaz de carregar até 250 toneladas para o espaço. E tem também por objetivo tornar realidade o desejo de Musk de colonizar Marte. Ele será de longe o foguete mais potente até hoje construído.

Segundo a empresa, o BFR estará pronto em 2021, mas poucos se surpreenderão se a data for adiada. Mas se for lançado, o reinado do Saturn V, depois de um século, chegará ao fim. / TRADUÇÃO DE TEREZINHA MARTINO

Parque Olímpico terá museu do esporte

Com previsão de ser inaugurado no segundo semestre, espaço vai contar grande parte da história esportiva do País

M.d. Publicado Em 28/01/2018

O Parque Olímpico da Barra irá abrigar um museu dedicado ao esporte nacional a partir do segundo semestre. O local ocupará uma área de até 1.200 m² no Velódromo e custará pouco mais de R$ 5 milhões no primeiro ano. A intenção da Autoridade de Governança do Legado Olímpico (Aglo), que gere quatro arenas, é que o museu seja financiado em grande parte com recursos privados.

O local será batizado de e-Museu Nacional do Esporte, e poderá ser visto também por meio da internet. Haverá até a possibilidade de se ter acesso ao acervo do museu do Comitê Olímpico Internacional (COI) e do Museu Olímpico de Barcelona. Segundo Bianca Gama, uma das idealizadoras do projeto, a ideia é “transcender os muros do Parque Olímpico”.

O total de objetos que ficará exposto não está definido, mas “é bastante grande”, assegura o presidente da Aglo, Paulo Márcio Dias Mello. O acervo do colecionador Roberto Gesta de Melo – ex-presidente de Confederação Brasileira de Atletismo e apontado como um dos maiores colecionadores de artefatos esportivos do mundo – fará parte. Objetos das Forças Armadas, do Comitê Paralímpico Brasileiro (CPB) e do Museu Cidade Olímpica deverão compor o espaço. Atletas e ex-atletas olímpicos serão convidados a contribuir.

O museu será instalado em salas que, até o fim do ano passado, abrigavam a representação do Ministério do Esporte no Rio e a própria Aglo – agora, funcionam na Arena Carioca 1. Ao final do tour, o visitante sairá em meio ao Velódromo e terá a chance de dar voltas de bicicleta na pista.

O custo estimado do projeto é de cerca de R$ 5,1 milhões. “O valor engloba R$ 3,1 milhões para a implantação e R$ 2 milhões para a manutenção por 12 meses”, explica Dias Mello. “Estamos tentando buscar apoio da iniciativa privada. Se houver necessidade de complementação, tenho certeza de que o Ministério da Cultura poderá abraçar o projeto, ou mesmo a Aglo.”

A intenção é que o e-Museu Nacional do Esporte esteja em funcionamento em junho, para aproveitar a Copa do Mundo. “A ideia é fazer uma programação junto com o museu e trazer a população para assistir aos jogos do Brasil no Parque Olímpico”, revela Dias Mello.

Clarão no céu assusta moradores do Acre

Infraero descarta queda de avião e acredita se tratar de um meteorito. Já pesquisador da Ufac, acredita que seja lixo espacial.

Luan Cesar, G1 Ac, Rio Branco Publicado Em 28/01 - 00h22

Um forte clarão que surgiu no céu chamou atenção dos acreanos no início da noite deste sábado (27). A população ficou assustada com a luminosidade e diversos registros em vídeos e fotos se espalharam rapidamente pelas redes sociais e aplicativos de mensagem.

O clarão foi visto por moradores de Rio Branco, Tarauacá, Feijó, Cruzeiro do Sul, Porto Walter e Rodrigues Alves.

A dona de casa Aline de Souza, que vive em Cruzeiro do Sul, chegava em casa com os dois filhos quando viu o brilho intenso que vinha do céu.

"Inicialmente nas redes sociais estavam falando que era um avião, eu cheguei a ficar apavorada, com muito medo, mas depois falaram que era um meteoro. Mesmo assim, também fiquei com medo porque nunca tinha visto um", disse.

José Dávalo Mota, que mora em Marechal Thaumaturgo, também no interior do Acre, conta que estava conversando com um amigo no Centro da cidade quando viu a forte luz em movimento. Segundo ele, todos acreditavam que um avião estava em queda e pegando fogo.

“A luz estava muito clara no céu para o horário. Era uma luz muito intensa e que tinha uma velocidade muito alta. Além dessa luz muito rápida, eu percebi que havia formato de fogo ao redor. Conforme essa luz passava, um rastro de fumaça muito branca ficava para trás. Além de assustados, todos ficaram muito admirados com isso”, afirmou Mota.

Infraero descarta queda de avião

Ao G1, o superintendente da Infraero em Cruzeiro do Sul, Carlos Augusto, informou que o órgão descartou a queda de uma aeronave, já que não houve nenhum registro no espaço aéreo da cidade.

“Não temos nenhuma indicação de aeronave na região. O que pode ter acontecido é a ação de algum meteorito, que quando entra na atmosfera pega fogo e causa um clarão. Mas isso não é oficial”, explicou.

Procurado pela reportagem, o meteorologista Alejandro Fonseca, da Universidade Federal do Acre (Ufac), disse que nenhuma atividade de meteoro ou cometa estava prevista para acontecer no espaço aéreo do Acre. Segundo ele, o clarão pode ter sido ocasionado por lixo espacial.

“Quando o lixo entra na atmosfera sofre um atrito muito grande e isso causa incêndio no objeto. O que pode ter acontecido é isso”, declarou.

O comandante do Corpo de Bombeiros de Cruzeiro do Sul, capitão Rômulo Barros, também descartou a queda de uma aeronave.

"Entramos em contato com a nossa equipe que fica no aeroporto e a equipe da Aeronáutica ligou para Manaus que é quem faz o monitoramento do espaço aéreo aqui e não eles disseram que não teve nenhum chamado de emergência do tipo. Suspeita-se que tenha sido um meteorito que caiu entre o Acre e o Peru, mas ainda não podemos confirmar", disse o militar.

Uma moradora de Rodrigues Alves, que pediu para não se identificar, disse que quando viu o clarão pensou que fosse realmente um avião. "A comunidade toda viu e ficou assustada, fiquei com tanto medo que não deu tempo nem de tirar foto, corri para dentro de casa”, conta.

BAHIA NO AR (BA) - Mais segurança: Grupamento Aéreo da PM capacita 52 operadores de drones

“É um momento importante para o Graer, de difundir experiências e treinar profissionais"

Gessica Lopes Publicado Em 27/01/2018

Pode até parecer, mas alçar um Drone não é brincadeira. Elas são aeronaves e devem ser encaradas como tal. Até porque, na ocorrência de algum acidente, assim serão tratados pela Justiça, conforme legislação destinada às RPAs existente no Brasil.

Com o objetivo de capacitar profissionais na operação segura e legal desses equipamentos, o Grupamento Aéreo da Polícia Militar (Graer) realizou a formatura de 52 operadores de diversas instituições, nesta sexta-feira (26), na sede da unidade.

De acordo com o tenente-coronel Renato Lima, a capacitação promove um alinhamento dos conhecimentos a respeito da operação dos drones. “É um momento importante para o Graer, de difundir experiências e treinar profissionais de instituições parceiras e amigas”, disse Lima. A cerimônia contou ainda com a presença do subsecretário Ary Oliveira, do Comandante Geral da PM, coronel Anselmo Brandão.

Além da PM e da Polícia Civil da Bahia, a capacitação contou com representantes da Força Aérea Brasileira, da Casa Militar do Governador, da Secretaria de Administração Prisional e Ressocialização (Seap), do Corpo de Bombeiros de Goiás e da PM do Mato Grosso do Sul. Com 73 horas-aula, o curso contou com uma parte presencial e outra no modo Ensino a Distância (EAD).