NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 22/04/2016 / 22 de Abril - Dia da Aviação de Caça
22 de Abril - Dia da Aviação de Caça ...
Esta é uma história de heróis. Em abril de 1945, as tropas aliadas preparavam-se para uma grande ofensiva contra as forças alemãs. A todo custo, seria preciso estabelecer uma cabeça de ponte na região do Vale do Pó e impedir que o exército nazista, em retirada, formasse uma nova linha de resistência e adiasse o final do conflito. Tal esforço exigiria sacrifício de todas as nações. Estava para acontecer o “Dia D” da Aviação Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Dia 22 de abril de 1945. O céu amanheceu encoberto na base brasileira em Pisa, na Itália. A aparente calmaria na pista de decolagem escondia o intenso Movimento do 1° Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) nos últimos dias. A unidade vinha cumprindo de quatro a seis missões por dia, o dobro, às vezes até o triplo da quantidade de saídas de antes da ofensiva de primavera que agora se desenhava.
Participar dessa ofensiva exigiria um esforço acima da média para os pilotos e especialistas da unidade. Os militares brasileiros haviam acabado de tomar uma das mais importantes decisões de toda a guerra. Preocupado com o aumento das saídas e o número de pilotos brasileiros, o Comando do 350th Fighter Group USAF (United States Air Force) propôs acabar com a unidade e aproveitar sua estrutura para pilotos americanos que entrariam em combate. Liderados pelo então Tenente-Coronel Nero Moura, Comandante do 1º Grupo de Caça, os brasileiros decidiram continuar lutando como uma unidade independente.
Dezenove pilotos acordaram escalados para as 11 missões do dia 22 de abril, prontos para quebrar o recorde de saídas diárias de toda a campanha na Itália. Para isso, voariam duas, até três vezes, por sucessivos dias, até o final da ofensiva. A unidade tinha então a metade do número de aviadores que desembarcaram em Livorno, um ano antes, resultado de baixas operacionais.
Passava das 8h, quando o ronco do primeiro P-47 ecoou pela pista de decolagem de Pisa. Às 8h30, partiram o capitão Horácio e os Tenentes Lara, Lima Mendes e Canário. Cinco minutos mais tarde, saíram o Capitão Pessoa Ramos e os tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa. Às 8h40, decolaram os Tenentes Dornelles e Eustórgio, mais os aspirantes Poucinha e Pereyron.
Em terra, o ritmo de preparação continuava acelerado para dar conta das outras missões do dia. Havia um clima de preocupação. A experiência em combate indicava pelo menos três aeronaves abatidas por mês, dentro da rotina normal de saídas. O dia 22 de abril escapava totalmente desse perfil.
Às 9h45, decolaram o Tenente-Coronel Nero Moura, o Capitão Buyers, da USAF, e os Tenentes Neiva e Goulart. Uma hora depois, começaram a retornar as três primeiras esquadrilhas, sem nenhuma baixa.
Abrindo a segunda leva de ataques, partiram, às 10h55, o tenente Rui, Meira, Marcos Coelho de Magalhães e o Aspirante Tormin. Na seqüência (11h40), decolaram, pela segunda vez no dia e depois de menos de uma hora de descanso, os pilotos Horácio, Lara, Lima Mendes e Canário. Todos voltaram.
Na sétima missão do dia, às 12h40, saíram os Tenentes Dornelles, Eustórgio e o Aspirante Poucinha, todos voando pela segunda vez, mais o Tenente Torres, que chegaria ao final da guerra como o piloto mais voado. Em seguida (13h45), foram para o combate o Capitão Pessoa Ramos e os Tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa, apenas três horas depois de terem retornado de outra missão.
Na sétima missão do dia, às 12h40, saíram os Tenentes Dornelles, Eustórgio e o Aspirante Poucinha, todos voando pela segunda vez, mais o Tenente Torres, que chegaria ao final da guerra como o piloto mais voado. Em seguida (13h45), foram para o combate o Capitão Pessoa Ramos e os Tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa, apenas três horas depois de terem retornado de outra missão.
Ainda restavam três missões. Até o meio da tarde, o 1º Grupo de Caça havia cumprindo à risca o plano aliado, sem nenhuma baixa. Em todas as saídas, os pilotos jogavam bombas em pontos estratégicos e passavam a procurar alvos de oportunidade, como colunas de tanques e transportes de suprimentos.
Às 14h45, o comandante do 1º Grupo de Caça, Tenente-Coronel Nero Moura, acompanhado dos Tenentes Neiva e Goulart, mais o Aspirante Pereyron, decolaram. A penúltima missão começou minutos antes das 16h. Partiram (pela terceira vez) Horácio, Lima Mendes e Lara, mais o capitão Buyers, que cumpria sua segunda missão. Filho de pais americanos, mas nascido no Brasil, Buyers juntou-se ao grupo ainda no Brasil, como oficial de ligação.
Às 14h45, o comandante do 1º Grupo de Caça, Tenente-Coronel Nero Moura, acompanhado dos Tenentes Neiva e Goulart, mais o Aspirante Pereyron, decolaram. A penúltima missão começou minutos antes das 16h. Partiram (pela terceira vez) Horácio, Lima Mendes e Lara, mais o capitão Buyers, que cumpria sua segunda missão. Filho de pais americanos, mas nascido no Brasil, Buyers juntou-se ao grupo ainda no Brasil, como oficial de ligação.
A última missão do dia, a décima primeira em pouco mais de sete horas, foi a mais dramática. Às 15h45, decolaram os Tenentes Meira, Tormin, Keller e Coelho. Dos quatro, apenas três retornaram. Ao mergulhar sobre um alvo, seguindo seu líder, Coelho foi atingido e teve que saltar de paraquedas, ficando desaparecido até o final da guerra.
No dia seguinte, em 23 de abril, finalmente, os aliados estabeleceram uma cabeça de ponte no Vale do Pó. Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, depois de 22 de abril, os pilotos brasileiros voaram dez missões diárias. Nesse esforço, o Tenente Dornelles, com 89 missões, morreu em combate, faltando poucos dias para o final da guerra.
No dia seguinte, em 23 de abril, finalmente, os aliados estabeleceram uma cabeça de ponte no Vale do Pó. Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, depois de 22 de abril, os pilotos brasileiros voaram dez missões diárias. Nesse esforço, o Tenente Dornelles, com 89 missões, morreu em combate, faltando poucos dias para o final da guerra.
Fonte: Agência Força Aérea
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Risco nos céus
Colisão entre drone e avião da British Airways reforça as preocupações e o medo de que aeronaves de brinquedo possam causar grandes acidentes
O crescimento vertiginoso e absolutamente desregulado na venda de drones em todo o mundo já vinha causando pânico entre pilotos, companhias aéreas e especialistas em aviação há pelo menos dois anos. De acordo com todos eles, era só uma questão de tempo até que um desses pequenos veículos voadores entrasse em rota de colisão com aeronaves comerciais. No início da tarde do domingo 17, a previsão se tornou realidade. Um Airbus 320 da British Airways, que vinha de Genebra em direção a Londres trazendo 120 passageiros, foi atingido por um drone de pequeno porte quando se preparava para aterrissar, a pouco mais de 500 metros do aeroporto de Heathrow. “Por sorte não houve nada mais grave, mas mostra o risco verdadeiro de um acidente de grandes proporções”, disse Martin Hendry, superintendente da polícia metropolitana de Londres.
O incidente londrino foi uma exceção, mas que corre o risco de se tornar cada vez mais comum com o avanços dos drones em todo o mundo. Um exemplo disso é o último levantamento realizado Federal Aviation Administration (FAA), a Anac dos Estados Unidos, sobre avistamento de drones nas proximidades dos aeroportos americanos. Em apenas seis meses o números cresceu mais de 100%, chegando a incríveis 100 “quase colisões” por mês entre agosto e dezembro de 2015. Michael Huerta, administrador da FAA, diz que sanções e penalidades terão que ser impostas aos operadores de drones para ampliar a segurança. No Brasil a Anac e a Aeronáutica ainda discutem uma legislação específica, mas algumas regras já foram estabelecidas (veja quadro).
Ninguém sabe ao certo o número de drones voando nos céus. Vendidos muitas vezes como brinquedos, não há controle ou registro para sua comercialização. Mas para se ter uma idéia da dimensão que esse mercado tomou, a FAA estima que apenas nas festas do último Natal ao menos 1 milhão de drones tenham sido vendidos apenas nos Estados Unidos.
Confira os dias de maior movimentação nos aeroportos durante os Jogos Rio 2016
Mais de 1 milhão de atletas, delegações e turistas devem circular pelos terminais cariocas
Levantamento realizado pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República mostra as estimativas da movimentação de passageiros por hora e por dia nos dez principais aeroportos do Brasil envolvidos na programação dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. Entre 1º de agosto e 24 de setembro, a expectativa é de que o Galeão (RJ) receba, no dia 22 de agosto, o maior número de pessoas. Para o Santos Dumont (RJ), o pico é estimado para os dia 5, 19 e 26 de agosto; Guarulhos (SP), no dia 22 de agosto; Congonhas (SP), em 12 de agosto; Viracopos (SP), dia 22 de agosto; Brasília (DF), em 22 de agosto; e Confins (BH), 15 de agosto.
A maior movimentação média diária está prevista para os dias 22, 15 e 5 de agosto, com expectativa de circulação de, respectivamente, 405 mil, 393 mil e 388 mil passageiros. O dia 22 sucede o encerramento dos Jogos Olímpicos; o dia 15 é a segunda-feira posterior ao fim de semana no qual devem ser disputadas cerca de 60 medalhas de ouro, quase 20% do total, nas modalidades de natação, atletismo e ginástica artística - esportes que atraem, via de regra, um grande público; e no dia 5 ocorre a Cerimônia de Abertura das Olimpíadas.
Jogos Paralímpicos
Para os Jogos Paralímpicos Rio 2016, o dia mais movimentado será 16 de setembro, uma sexta-feira, com estimativa de 377 mil passageiros em trânsito pelos terminais analisados.
O objetivo do estudo é preparar os aeroportos e as companhias aéreas para os 11 mil atletas, membros de delegações e turistas de 206 países. Esse público soma mais de 1 milhão de passageiros que devem circular pelos 39 aeroportos envolvidos na operação aérea especialmente planejada para o evento.
“De posse desses dados, os gestores aeroportuários poderão se preparar de forma mais assertiva e melhor dimensionar seus recursos humanos e equipamentos para atender os horários e dias de maior movimentação em seus aeroportos. O grande fluxo de autoridades e delegações desportivas internacionais, o manuseio dos equipamentos para as competições, os atletas paraolímpicos, além de animais exige um tratamento adequado para essas especificidades. O relatório também auxilia na gestão das empresas aéreas”, avalia o secretário executivo da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Guilherme Ramalho.
As projeções poderão ser alteradas assim que novos voos não regulares forem alocados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A cada 30 dias, essa base de dados com a oferta dos assentos será modificada e consequentemente as estimativas do estudo são atualizadas.
Metodologia
Para cada aeroporto, o estudo tem quatro métodos distintos de medição. O primeiro modelo diz respeito à estimativa de partidas domésticas, o segundo sobre chegadas domésticas, e os demais para embarques e desembarques internacionais.
A base de dados utilizada foi cedida pelos operadores aeroportuários, neste caso as concessionárias e Infraero. As informações contêm número de voos, quantidade de assentos ofertados, quantidade de passageiros transportados, origem e destino, categoria do voo (Regular, Aviação Geral, Fretamento, etc.), classe (doméstico ou internacional), data e hora previstas e data e hora realizadas. O período de referência analisado foi de junho a agosto de 2014, durante a Copa do Mundo Fifa Brasil 2014. Dessa forma, foi possível acompanhar a variação da demanda e representar o impacto de grandes eventos internacionais no setor da aviação brasileira.
Setor Aéreo nos Jogos
Mais de 1 milhão de atletas, delegações e turistas circularão pelos aeroportos cariocas e 4,7 milhões de volumes de bagagem serão processados ao longo dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos. Cerca de mil voluntários participarão do atendimento ao público nos aeroportos.
O megaevento vai trazer ao Brasil delegações de 206 países e mais de 100 chefes de Estado. Trinta e nove aeroportos estarão envolvidos na operação especial do setor, todos localizados nas cidades-sede ou a até 200 quilômetros delas.
A Secretaria de Aviação Civil estima que 4 mil são atletas paraolímpicos, reforçando o desafio da acessibilidade nos aeroportos brasileiros. Em torno de 2.200 controladores de voo já receberam treinamento específico para o evento e mais de 1 mil vagas extras serão criadas nos pátios dos terminais para estacionamento de aeronaves no período. "A experiência que o Brasil e nossas instituições ganharam realizando grandes eventos não pode ser desprezada. Isso deriva de um planejamento integrado dos órgãos do setor na Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias (Conaero). A troca rápida de informações entre os órgãos é o segredo para o sucesso", avalia Ramalho.
O governo federal vai monitorar toda a operação da Rio2016 a partir de uma sala de comando e controle integrados, instalada dentro do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), pertencente ao Comando da Aeronáutica e subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), no Rio de Janeiro (RJ). A Sala Master funcionará de 20 de julho a 24 de setembro, 24 horas por dia, com representantes de todos os órgãos públicos, companhias aéreas e gestores envolvidos na operação aeroportuária brasileira para o evento.
CENÁRIO MT
Suspensa investigação de avião que caiu em mata de Mato Grosso
O acidente foi em abril do ano passado, mas o relatório foi divulgado apenas agora
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) arquivou a investigação envolvendo um avião agrícola Neiva EMB 201, que caiu em uma área de mata, em uma fazenda da cidade de Confresa.
Apenas o piloto estava à bordo e ficou ferido levemente. A aeronave ficou completamente destruída. O acidente foi em abril do ano passado, mas o relatório foi divulgado apenas agora.
No documento, o Cenipa apontou que durante a realização de aplicação de herbicida em pastagem, ao realizar manobra de reposicionamento, o piloto perdeu o controle da aeronave em voo e colidiu contra a vegetação de mata densa localizada em uma elevação de grande aclive.
“Os destroços da aeronave foram movimentados antes do início da coleta de dados no local do acidente. O painel foi retirado do sítio de destroços, e partes da aeronave com as marcas de nacionalidade e de matrícula haviam sido raspadas e recortadas. Apesar da tentativa de ocultar as marcas, os investigadores conseguiram identificar a aeronave com matrícula PT-GIG”.
Diante dos fatos, o Cenipa se baseou o Código Brasileiro de Aeronáutica, considerando que “a operação em desacordo com as legislações aeronáuticas em vigor pode implicar em níveis de segurança abaixo dos mínimos aceitáveis estabelecidos pelo Estado Brasileiro”.
É destacado que o condutor não tinha certificado médico aeronáutico, não possuía licença, o certificado de aeronavegabilidade do avião estava cancelado desde 2009, não havia registros de manutenção em oficinas homologadas nos últimos 5 anos e que o motor, originalmente especificado para gasolina, passou por conversão para etanol, em desacordo com especificações do fabricante.
No documento, o Cenipa destacou um artigo: “a autoridade de investigação SIPAER poderá decidir por não proceder à investigação SIPAER ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos em que for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente.”
AEROFLAP
Edital do governo cita aluguel de uma aeronave Boeing 767-300ER
A Força Aérea Brasileira lançou um edital para realizar uma licitação, com finalidade de alugar uma aeronave Boeing 767-300ER para operação cargueira. O tempo de aluguel é equivalente a 3 anos (36 meses), podendo ser prorrogado por mais um ano, no mesmo edital inclui os equipamentos de operação, tais como 30 pallets do tipo LD-2, seguro operacional e apoio logístico.
Para participar da licitação a empresa que irá fornecer a aeronave deve obedecer alguns requisitos básicos como, entregar a aeronave pintada de cinza, aceitar receber o pagamento mensalmente pelas horas de voo daquele mês, aeronave sem histórico de acidentes, além de que para ganhar a licitação a empresa deve fornecer o menor valor pelo serviço prestado, típico de licitações de todo o Brasil.
A estimativa da FAB é que essa aeronave realize 1000 horas de voo anualmente, e ajude no transporte logístico da Força Aérea Brasileira, que hoje sofre com a falta da frota de 4 Boeing 707, também conhecidos com sucatões. A propostas devem ser enviadas até o dia 29 de abril, às 09:00 da manhã em Washington DC.
Recentemente a Força Aérea Brasileira realizou a formatura de 10 pilotos que agora estão habilitados para voar em aeronaves Boeing 767. De acordo com a FAB, o 767 é de extrema importância para diversas missões como o suporte humanitário prestado ao Haiti e Líbano, que atualmente é realizado com o Lockheed C-130 transportando carga. Um 767 MRTT, uma versão adaptada da aeronave para reabastecimento aéreo, conseguiria voar de Brasília para Portugal com 43,8 toneladas de carga, de acordo com a FAB.
IHS JANE´S 360
Brazil to soon receive first Legacy 500 aircraft
Victor Barreira, Istanbul - IHS Jane"s Defence Weekly
The Brazilian Air Force (Força Aérea Brasileira: FAB) is scheduled to receive the first Legacy 500 navigational aid aircraft in May, a service spokesperson told IHS Jane"s on 18 April.
The last of six Legacy 500s (designated IU-50 by the FAB) is to be delivered in November 2017, the spokesperson added.
The business aircraft, modified by Embraer Defense Systems, includes Rockwell Collins Pro Line Fusion integrated avionics system, Norwegian Special Mission (NSM) UNIFIS 3000 navigational aid automatic flight inspection system, a laser camera, and a range of external antennas.
The new aircraft, also known as an "airborne laboratory", will initially replace the Embraer IC-95C/EC-95B (EMB-110 Bandeirante) aircraft within the FAB"s Flight Inspection Group (Grupo Especial de Inspeção em Voo: GEIV) based in Rio de Janeiro, and later replace the Hawker Beechcraft IU-93A (800XP) type.
O IMPARCIAL
Base de Alcântara pode receber investimentos
Desde a criação do CLA, já foram realizadas 95 operações envolvendo veículos suborbitais de testes e treinamento
Bruno Lacerda, Especial para O Imparcial
Criado em 1983, o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) nasceu com o objetivo de consolidar o Brasil no contexto da corrida aeroespacial global. Através do lançamento de satélites e foguetes produzidos no país, a base espacial foi efetivamente implementada em 1989, com a “Operação Pioneira” – que lançou os foguetes SBAT, Sistema Brasileiro Ar-Terra.
A escolha da sede no Maranhão se deu por conta da posição geográfica estratégica do estado em relação à Linha do Equador, o que permite a economia de combustível para colocar satélites e foguetes em órbita. Pouco estratégico, no entanto, é o fato de que o estado, sede de uma das principais iniciativas da Agência Espacial Brasileira, não possui nenhum centro de formação profissional na área das ciências aeroespaciais.
Segundo o professor doutor João Viana, do Departamento de Engenharia Elétrica da Universidade Federal do Maranhão, faltam incentivos para o desenvolvimento de conhecimento local. “Em relação ao Maranhão, nós ainda temos muito a desenvolver. Como pesquisador, eu vejo que não existe uma ocupação de Alcântara em relação ao seu entorno. Você precisa ter toda uma indústria que gere ao redor disso. No nosso país, está tudo concentrado no interior de São Paulo. O pessoal tem que se deslocar pra cá para lançar foguetes. (...) Isso precisa ser incentivado aqui”, afirma.
Outro fator que tem dificultado a evolução do Centro de Lançamento de Alcântara são os repetidos cortes no orçamento federal. Nos últimos dois anos, a redução foi da ordem de 14% - o que colocou o Brasil em um volume de investimento consideravelmente menor que o de países com menor tradição na corrida espacial – com um recurso de US$ 122 milhões, contra os quase US$ 4 bilhões investidos conjuntamente por Índia e China.
Em nota, o Centro de Lançamento de Alcântara admite que a redução orçamentária tem afetado o desempenho das atividades de lançamento. “Com o ajuste fiscal e dificuldades financeiras enfrentadas pelo país, cronogramas precisam ser revistos e adequações precisam ser feitas visando aproveitarmos ao máximo as operações de lançamento que são realizadas em Alcântara”.
Um novo fôlego
De acordo com a Secretaria de Estado da Ciência e Tecnologia (Secti), está em curso uma iniciativa para a criação de um programa de pós-graduação na área da Engenharia Aeroespacial no estado. Caso implementado, o Mestrado deverá apoiar o polo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), cuja criação foi anunciada pelo deputado Bira do Pindaré (PSB), na última segunda-feira, em pronunciamento no plenário da Assembleia Legislativa. Junto ao Ministério da Ciência e Tecnologia, está em curso um pleito do Governo Estadual para a criação de um Centro Vocacional Tecnológico (CVT) para a formação de pessoal técnico em apoio às atividades ligadas ao aeroespaço e aeronáutica. “Nos diálogos [com a Agência Espacial Brasileira], a prioridade é potencializar o CLA para a economia do Maranhão, especialmente na área de capacitação dos recursos humanos, turismo científicoe na exploração e desenvolvimento de pesquisas que possam ativar esse setor para as universidades públicas locais”, afirmou em nota, a Secti.
Retrospectiva
Desde a criação do CLA, já foram realizadas 95 operações envolvendo veículos suborbitais de testes e treinamento, estudos e pesquisas espaciais e lançadores de satélites. Destes, três episódios trágicos demarcaram o programa espacial brasileiro. Os dois primeiros, ocorridos em 1997 e 1999, não concluíram a missão de inserção em órbita de satélites.
O último e mais grave, em 2003, vitimou 21 técnicos do Comando Aeroespacial e gerou uma longa pausa nas atividades da Agência Espacial Brasileira no estado. O teste de um lançador capaz de pôr satélites de grande porte em órbita geoestacionária acabou em tragédia. O incêndio começou na Torre Móvel de Integração (TMI), plataforma de lançamento do Veículo Lançador de Satélites (VLS), e gerou uma série de explosões secundárias. Daquela plataforma, o foguete deveria levantar voo após três dias.
O incidente de 2013 gerou atrasos em cadeia. A previsão da AEB era de que um voo-teste do VLS fosse feito em 2014, com um segundo lançamento estipulado para 2016, que deveria levar uma carga útil contendo um experimento tecnológico. O foguete completo, em sua quarta versão (V04), estava inicialmente previsto para ser lançado em 2017, já com um pequeno satélite a bordo. Nenhum desses prazos foi mantido.
Sobre os acidentes, a equipe do Centro de Lançamento garante ter tirado grandes lições. “As falhas que ocorrem em todo o programa espacial são inerentes à atividade. Contudo, é importante tirar lições, aprendizados que passam a ser incorporados em operações futuras. O CLA dispõe hoje de um Plano de Gerenciamento de Crises e Apoio a Emergências (PGCAE) mais complexo, que foi aperfeiçoado ao longo dos últimos anos. O Prédio de Segurança é uma construção cuja necessidade é reunir todos os profissionais envolvidos em operações de lançamento em uma única área segura e permitindo o controle do acesso às áreas de risco”.
Em relação ao novo cronograma de atividades, em nota, o CLA afirma que “o programa envolvendo os Veículos Lançadores de Satélites encontra-se em revisão crítica no escopo dos projetos relacionados ao Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE)”. Contudo, afirmam que os estudos são preliminares e que uma decisão final envolve instâncias governamentais superiores.
Um novo fôlego
De acordo com a Secretaria de Estado da Ciência e Tecnologia (Secti), está em curso uma iniciativa para a criação de um programa de pós-graduação na área da Engenharia Aeroespacial no estado. Caso implementado, o Mestrado deverá apoiar o polo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), cuja criação foi anunciada pelo deputado Bira do Pindaré (PSB), na última segunda-feira, em pronunciamento no plenário da Assembleia Legislativa. Junto ao Ministério da Ciência e Tecnologia, está em curso um pleito do Governo Estadual para a criação de um Centro Vocacional Tecnológico (CVT) para a formação de pessoal técnico em apoio às atividades ligadas ao aeroespaço e aeronáutica. “Nos diálogos [com a Agência Espacial Brasileira], a prioridade é potencializar o CLA para a economia do Maranhão, especialmente na área de capacitação dos recursos humanos, turismo científicoe na exploração e desenvolvimento de pesquisas que possam ativar esse setor para as universidades públicas locais”, afirmou em nota, a Secti.
Retrospectiva
Desde a criação do CLA, já foram realizadas 95 operações envolvendo veículos suborbitais de testes e treinamento, estudos e pesquisas espaciais e lançadores de satélites. Destes, três episódios trágicos demarcaram o programa espacial brasileiro. Os dois primeiros, ocorridos em 1997 e 1999, não concluíram a missão de inserção em órbita de satélites.
O último e mais grave, em 2003, vitimou 21 técnicos do Comando Aeroespacial e gerou uma longa pausa nas atividades da Agência Espacial Brasileira no estado. O teste de um lançador capaz de pôr satélites de grande porte em órbita geoestacionária acabou em tragédia. O incêndio começou na Torre Móvel de Integração (TMI), plataforma de lançamento do Veículo Lançador de Satélites (VLS), e gerou uma série de explosões secundárias. Daquela plataforma, o foguete deveria levantar voo após três dias.
O incidente de 2013 gerou atrasos em cadeia. A previsão da AEB era de que um voo-teste do VLS fosse feito em 2014, com um segundo lançamento estipulado para 2016, que deveria levar uma carga útil contendo um experimento tecnológico. O foguete completo, em sua quarta versão (V04), estava inicialmente previsto para ser lançado em 2017, já com um pequeno satélite a bordo. Nenhum desses prazos foi mantido.
Sobre os acidentes, a equipe do Centro de Lançamento garante ter tirado grandes lições. “As falhas que ocorrem em todo o programa espacial são inerentes à atividade. Contudo, é importante tirar lições, aprendizados que passam a ser incorporados em operações futuras. O CLA dispõe hoje de um Plano de Gerenciamento de Crises e Apoio a Emergências (PGCAE) mais complexo, que foi aperfeiçoado ao longo dos últimos anos. O Prédio de Segurança é uma construção cuja necessidade é reunir todos os profissionais envolvidos em operações de lançamento em uma única área segura e permitindo o controle do acesso às áreas de risco”.
Em relação ao novo cronograma de atividades, em nota, o CLA afirma que “o programa envolvendo os Veículos Lançadores de Satélites encontra-se em revisão crítica no escopo dos projetos relacionados ao Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE)”. Contudo, afirmam que os estudos são preliminares e que uma decisão final envolve instâncias governamentais superiores.
PODER AÉREO
Vídeo da FAB em homenagem ao Dia da Aviação de Caça
Na próxima sexta-feira (22/04) comemora-se o Dia da Aviação de Caça. Em homenagem aos pilotos, mecânicos e demais profissionais de seus esquadrões de caça, a Força Aérea Brasileira (FAB) publicou o vídeo acima na segunda-feira, 18 de abril, em seu canal do Youtube.
A comemoração relembra o 22 de abril de 1945, quando uma grande ofensiva do 1° Grupo de Aviação de Caça contra as forças alemãs contabilizou 44 missões de guerra em um único dia durante a Segunda Guerra Mundial.
DEFESA AÉREA E NAVAL
22 de Abril - Dia da Aviação de Caça
Esta é uma história de heróis. Em abril de 1945, as tropas aliadas preparavam-se para uma grande ofensiva contra as forças alemãs. A todo custo, seria preciso estabelecer uma cabeça de ponte na região do Vale do Pó e impedir que o exército nazista, em retirada, formasse uma nova linha de resistência e adiasse o final do conflito. Tal esforço exigiria sacrifício de todas as nações. Estava para acontecer o “Dia D” da Aviação Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Dia 22 de abril de 1945. O céu amanheceu encoberto na base brasileira em Pisa, na Itália. A aparente calmaria na pista de decolagem escondia o intenso Movimento do 1° Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) nos últimos dias. A unidade vinha cumprindo de quatro a seis missões por dia, o dobro, às vezes até o triplo da quantidade de saídas de antes da ofensiva de primavera que agora se desenhava.
Participar dessa ofensiva exigiria um esforço acima da média para os pilotos e especialistas da unidade. Os militares brasileiros haviam acabado de tomar uma das mais importantes decisões de toda a guerra. Preocupado com o aumento das saídas e o número de pilotos brasileiros, o Comando do 350th Fighter Group USAF (United States Air Force) propôs acabar com a unidade e aproveitar sua estrutura para pilotos americanos que entrariam em combate. Liderados pelo então Tenente-Coronel Nero Moura, Comandante do 1º Grupo de Caça, os brasileiros decidiram continuar lutando como uma unidade independente.
Dezenove pilotos acordaram escalados para as 11 missões do dia 22 de abril, prontos para quebrar o recorde de saídas diárias de toda a campanha na Itália. Para isso, voariam duas, até três vezes, por sucessivos dias, até o final da ofensiva. A unidade tinha então a metade do número de aviadores que desembarcaram em Livorno, um ano antes, resultado de baixas operacionais.
Passava das 8h, quando o ronco do primeiro P-47 ecoou pela pista de decolagem de Pisa. Às 8h30, partiram o capitão Horácio e os Tenentes Lara, Lima Mendes e Canário. Cinco minutos mais tarde, saíram o Capitão Pessoa Ramos e os tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa. Às 8h40, decolaram os Tenentes Dornelles e Eustórgio, mais os aspirantes Poucinha e Pereyron.
Em terra, o ritmo de preparação continuava acelerado para dar conta das outras missões do dia. Havia um clima de preocupação. A experiência em combate indicava pelo menos três aeronaves abatidas por mês, dentro da rotina normal de saídas. O dia 22 de abril escapava totalmente desse perfil.
Às 9h45, decolaram o Tenente-Coronel Nero Moura, o Capitão Buyers, da USAF, e os Tenentes Neiva e Goulart. Uma hora depois, começaram a retornar as três primeiras esquadrilhas, sem nenhuma baixa.
Abrindo a segunda leva de ataques, partiram, às 10h55, o tenente Rui, Meira, Marcos Coelho de Magalhães e o Aspirante Tormin. Na seqüência (11h40), decolaram, pela segunda vez no dia e depois de menos de uma hora de descanso, os pilotos Horácio, Lara, Lima Mendes e Canário. Todos voltaram.
Na sétima missão do dia, às 12h40, saíram os Tenentes Dornelles, Eustórgio e o Aspirante Poucinha, todos voando pela segunda vez, mais o Tenente Torres, que chegaria ao final da guerra como o piloto mais voado. Em seguida (13h45), foram para o combate o Capitão Pessoa Ramos e os Tenentes Rocha,
Perdigão e Paulo Costa, apenas três horas depois de terem retornado de outra missão.
Na sétima missão do dia, às 12h40, saíram os Tenentes Dornelles, Eustórgio e o Aspirante Poucinha, todos voando pela segunda vez, mais o Tenente Torres, que chegaria ao final da guerra como o piloto mais voado. Em seguida (13h45), foram para o combate o Capitão Pessoa Ramos e os Tenentes Rocha,
Perdigão e Paulo Costa, apenas três horas depois de terem retornado de outra missão.
Ainda restavam três missões. Até o meio da tarde, o 1º Grupo de Caça havia cumprindo à risca o plano aliado, sem nenhuma baixa. Em todas as saídas, os pilotos jogavam bombas em pontos estratégicos e passavam a procurar alvos de oportunidade, como colunas de tanques e transportes de suprimentos.
Às 14h45, o comandante do 1º Grupo de Caça, Tenente-Coronel Nero Moura, acompanhado dos Tenentes Neiva e Goulart, mais o Aspirante Pereyron, decolaram. A penúltima missão começou minutos antes das 16h. Partiram (pela terceira vez) Horácio, Lima Mendes e Lara, mais o capitão Buyers, que cumpria sua segunda missão. Filho de pais americanos, mas nascido no Brasil, Buyers juntou-se ao grupo ainda no Brasil, como oficial de ligação.
Às 14h45, o comandante do 1º Grupo de Caça, Tenente-Coronel Nero Moura, acompanhado dos Tenentes Neiva e Goulart, mais o Aspirante Pereyron, decolaram. A penúltima missão começou minutos antes das 16h. Partiram (pela terceira vez) Horácio, Lima Mendes e Lara, mais o capitão Buyers, que cumpria sua segunda missão. Filho de pais americanos, mas nascido no Brasil, Buyers juntou-se ao grupo ainda no Brasil, como oficial de ligação.
A última missão do dia, a décima primeira em pouco mais de sete horas, foi a mais dramática. Às 15h45, decolaram os Tenentes Meira, Tormin, Keller e Coelho. Dos quatro, apenas três retornaram. Ao mergulhar sobre um alvo, seguindo seu líder, Coelho foi atingido e teve que saltar de paraquedas, ficando desaparecido até o final da guerra.
No dia seguinte, em 23 de abril, finalmente, os aliados estabeleceram uma cabeça de ponte no Vale do Pó. Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, depois de 22 de abril, os pilotos brasileiros voaram dez missões diárias. Nesse esforço, o Tenente Dornelles, com 89 missões, morreu em combate, faltando poucos dias para o final da guerra.
No dia seguinte, em 23 de abril, finalmente, os aliados estabeleceram uma cabeça de ponte no Vale do Pó. Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, depois de 22 de abril, os pilotos brasileiros voaram dez missões diárias. Nesse esforço, o Tenente Dornelles, com 89 missões, morreu em combate, faltando poucos dias para o final da guerra.
Fonte: Agência Força Aérea
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