NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 10/04/2016 / Aeroporto de Congonhas terá terminal ampliado e novo estacionamento
Aeroporto de Congonhas terá terminal ampliado e novo estacionamento ...
Ricardo Gallo ...
Uma concorrência pública a ser aberta no segundo semestre pela Infraero prevê reformar e ampliar o aeroporto de Congonhas, na zona sul de SP e o terceiro mais movimentado do país. As obras, segundo a previsão, seriam concluídas até 2018 ou 2019.
A principal intervenção será o aumento do terminal, dos atuais 64,5 mil m² para 100,8 mil m², o que ampliará em 46% a capacidade de abrigar passageiros –de 17,1 milhões para 25 milhões anuais.
A medida, quando concluída, jogará pressão para aumentar os voos no aeroporto.
Haverá, ainda, dez novas pontes de embarque; hoje são 12. As pontes ligam o terminal aos aviões e reduzem o inconveniente dos passageiros.
Atualmente, boa parte das aeronaves em Congonhas estaciona em posições chamadas de "remotas" –nas quais o avião fica parado em pátio afastado do terminal ao lado da pista, e ônibus são usados para embarque e desembarque das pessoas.
Outra medida prevista é a exploração de duas áreas ociosas do aeroporto, hoje usadas como estacionamento de táxis. Em uma delas, seria construído um novo edifício-garagem com ao menos 3.000 vagas. O atual espaço tem 2.554 vagas.
Ao lado, estão reservados 10,7 mil m² para um empreendimento comercial –um hotel, um centro empresarial ou shopping; a decisão ficará a cargo do vencedor dessa concorrência pública.
A ampliação de Congonhas mais recente foi feita em 2006.
SOLUÇÃO
Em situação financeira crítica desde que o governo federal concedeu os aeroportos mais lucrativos do país à iniciativa privada, a Infraero não tem condição de bancar as obras –no ano passado, por exemplo,o prejuízo da estatal foi de R$ 3 bilhões.
Agora, a empresa pretende obter o dinheiro para a reformulação de Congonhas concedendo à iniciativa privada apenas a área comercial do aeroporto, mesmo modelo que pretende adotar no Santos Dumont, do Rio.
A vencedora, assim, ficaria com as receitas comerciais por 25 anos e, em troca, faria as obras no local.
A partir da assinatura do contrato, a empresa terá um ano para obter as licenças da obra e outro para executá-la –como, segundo a Infraero, a concorrência pública deve ser lançada em julho ou agosto, a conclusão ficaria para daqui pouco mais de dois anos.
A empresa espera arrecadar R$ 3,5 bilhões durante esse período com parte do lucro obtido pelo futuro administrador, segundo André Luís Marques de Barros, diretor comercial da Infraero.
A previsão é elevar as receitas comerciais da empresa, na comparação com as atuais, em 50% a 70%.
Em cenário de recessão, a empresa aposta que conseguirá atrair investidores pela importância de Congonhas –principal aeroporto executivo do país, abriga a ponte aérea para o Santos Dumont (Rio), a rota mais movimentada do Brasil.
Em apresentações prévias a potenciais interessados, o projeto foi bem recebido, disse o diretor da Infraero.
INTERESSADOS
Segundo a estatal, entre os interessados estão administradores de shopping center, concessionários de aeroportos e fundos de investimento. Empreiteiras poderão participar desde que comprovem experiência com gestão de áreas brutas locáveis –como centros comerciais.
O projeto piloto para essa iniciativa aconteceu em Goiânia. Em janeiro, a empresa Socicam se comprometeu a pagar R$ 97,6 milhões para gerir a área comercial do aeroporto da cidade por 11 anos, também em troca de obras de expansão.
PRESSÃO
A decisão de expandir o terminal de passageiros de Congonhas jogará pressão sobre a limitação ao número de voos do aeroporto, em vigor desde o acidente com um Airbus da TAM em 2007.
O aeroporto tem capacidade para abrigar 41 voos por hora, segundo a Aeronáutica. Na prática, esse número não costuma ser atingido –de 32 a 33 voos são da aviação regular (TAM, Gol, Azul e Avianca). O restante é destinado à aviação geral e executiva.
Até o desastre de nove anos atrás, que matou 199 pessoas, Congonhas tinha 48 pousos ou decolagens por hora.
Mas, desde então, uma das duas pistas deixou de ser usada pela aviação regular, o que acabou reduzindo a capacidade do aeroporto.
Questionada sobre os planos da Infraero, a Aeronáutica diz não haver previsão de aumentar a capacidade da pista. A ampliação do aeroporto, porém, abre espaço para pressão nesse sentido, pois as companhias aéreas sempre tiveram interesse em operar em mais voos ali.
"Não há dúvidas de que a atenção dos investidores do negócio estará diretamente relacionada à possibilidade de aumento deste número", diz Érico Santana, consultor em negócios aeroportuários. "Elevando-se o número de operações [pousos e decolagens], o número de passageiros e a receita comercial aumentam", afirma.
Para ele, outra maneira de tornar o investimento no aeroporto mais atrativo para o setor privado seria o retorno dos voos internacionais.
A Infraero, porém, diz que a medida não está nos planos da estatal neste momento.
Os novos planos para Congonhas deixam reticentes moradores do entorno, como os que integram a Amam (Associação dos Moradores e Amigos de Moema).
"A Amam não quer de maneira alguma o fechamento de Congonhas, mas crê que qualquer ampliação no número de passageiros deve levar em conta o princípio básico que norteia todo aeroporto: a segurança de quem voa e de quem é vizinho", afirma José Roosevelt Júnior, presidente da entidade.
Também é preciso levar em conta estudos de impacto de vizinhança e ambiental e a criação de mecanismos para reduzir o ruído nos bairros do entorno de Congonhas, diz.
Outro empecilho tem relação com o patrimônio histórico. Congonhas é tombado pelo Conpresp, órgão municipal que regula o setor. Qualquer intervenção deve ser submetida ao conselho.
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Mortos em queda de ultraleve são pai e filho, diz Polícia Civil de Tatuí
Jovem de 23 anos era o passageiro, enquanto que o pai, de 54, pilotava. Vítimas são de Sorocaba (SP); ambos tinham licença para pilotagem.
As duas pessoas que morreram com a queda de um ultraleve em Tatuí (SP) - registrada na tarde deste sábado (9) - são pai e filho, de acordo com informações da Polícia Civil. O homem, de 54 anos, pilotava a aeronave, enquanto que o filho, de 23, estava no banco passageiro. Ainda segundo a polícia, ambos tinham licença para pilotar o ultraleve, que decolou de Quadra (SP), cidade localizada a 25 quilômetros de Tatuí.
A Polícia Civil ainda informou que pai e filho moravam em Sorocaba (SP). Os corpos estão em uma funerária de Tatuí, que os levará ao Instituto Médico Legal (IML). Depois da perícia, pai e filho serão encaminhados a uma funerária de Sorocaba para a realização do velório e enterro. A família das vítimas já foi avisada do acidente.
Além da polícia, o órgão Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), da Aeronáutica, também acompanhará o caso, afirma o Aeroclube de Tatuí (ACT). As causas do acidente são desconhecidas.
Entenda o caso
A queda aconteceu por volta das 12h deste sábado em uma área de mato alto perto da pista de pouso pública da cidade, o Aeroclube de Tatuí (ACT), no Jardim Aeroporto. A equipe do Corpo de Bombeiros foi a primeira a chegar ao local, mas as vítimas já foram encontradas mortas.
O piloto Claudio Rocha sobrevoava o ACT no momento do acidente. Ele foi responsável por fazer a comunicação via rádio com o piloto, que pediu permissão para pousar segundos antes do acidente. “Iniciei meu procedimento de pouso e a aeronave que caiu começou a conversar comigo. Ela reportou que também tinha intenção de pouso, mas falei que eu tinha prioridade e o piloto falou tudo bem. Quando livrei a pista para ele, ele estava iniciando o procedimento dele. Mas no momento em que ele fez a curva para o pouso, ele não desfez a curva e começou a cair”, descreve.
O ultraleve é de um modelo chamado de tryke, que possui capacidade para duas pessoas e tem motor traseiro. Segundo o presidente do ACT, César Mazzoni, o modelo é comum e bastante utilizado para o lazer. “As aeronaves experimentais todas utilizam materiais aeronáuticos, tais como alumínio, gasolina aeronáutica, então não diferencia em nada de um avião”, alega.
Polícia veta bonecos infláveis em manifestações durante votação do impeachment
Governo do DF prevê que cerca de 300 mil pessoas possam comparecer nas manifestações diariamente, entre 15 e 17 de abril
A polícia decidiu proibir a entrada de bonecos infláveis, durante os dias de votação do impeachment da presidente Dilma Rousseff, nas manifestações previstas para ocorrer na Esplanada dos Ministérios entre 15 e 17 de abril. Com a decisão, os pixulecos e patos, usados por manifestantes contra o governo, estão proibidos, independentemente do tamanho dos bonecos.
Até este sábado, um pato gigante foi inflado na Esplanada dos Ministérios, justamente do lado esquerdo da via, área que poderá ser ocupada por manifestantes pró-Dilma. A secretaria de segurança do Distrito Federal informou que a colocação do pato na área foi autorizada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Cultural (Iphan), que é um órgão federal.
A secretaria do DF pediu ao Iphan que retire o pato do local para evitar conflitos. O governo do DF prevê que cerca de 300 mil pessoas possam comparecer nas manifestações diariamente, entre 15 e 17 de abril. As projeções se baseiam em informações repassadas por movimentos sociais.
A estratégia de segurança mais parece uma organização de torcidas organizadas rivais. Haverá cordão de isolamento feito pela Polícia Militar. A secretaria de segurança pública do DF informou que não haverá necessidade de apoio das forças armadas.
A secretária de Estado da Segurança Pública e da Paz Social, Márcia de Alencar, disse que o governador do DF, Rodrigo Rollemberg, chegou a expor para o presidente da Câmara, Eduardo Cunha, que a força das mobilizações é maior nos fins de semana, o que pressiona ainda mais as forças de segurança. Cunha argumentou, no entanto, que as votações podem se estender por vários dias.
Mistério do voo 303: as questões que seguem sem resposta no maior desastre aéreo de Santa Catarina
Com 55 vítimas, o acidente da Transbrasil entrou para a história da aviação brasileira como um dos maiores em solo nacional e deixou marcas permanentes nas vidas de sobreviventes e da equipe que participou do resgate em Florianópolis
Emerson Gasperin
Às 20h37min de 12 de abril de 1980, o comandante Geraldo Teixeira fez contato com a torre de controle do aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis. Apesar da tempestade que assolava a cidade, o pouso do voo TB-303 da Transbrasil estava confirmado para dentro de instantes, tão logo a pista fosse liberada pelo recém-aterrissado avião da Varig. Um minuto depois, o Boeing 727 se chocou contra o Morro da Virgínia, em Ratones, no norte da Ilha, a uma velocidade de 600 quilômetros por hora. Dos 50 passageiros e oito tripulantes a bordo, apenas três sobreviveram.
O fim abrupto da trajetória da aeronave que havia partido de Fortaleza rumo a Porto Alegre, com escalas em Brasília, São Paulo e na capital catarinense, não apenas comoveu o país na época. Passados quase 36 anos do maior desastre aéreo da história do Estado – à época, o pior já ocorrido em território nacional e segundo maior da aviação brasileira, inferior somente à queda do Boeing 707 da Varig em 1973 nos arredores do aeroporto de Orly, em Paris, que deixou 123 mortos –, ainda restam dois mistérios: as causas do acidente nunca foram bem esclarecidas e o destino das joias embarcadas em nome de um dos passageiros permanece desconhecido.
Naquela noite de sábado, o capitão dos bombeiros de Florianópolis Luiz Antonio Cardoso estava assistindo à televisão em casa, no bairro Coqueiros, quando o telefone tocou. Era o tenente de plantão avisando-lhe dos rumores de que um avião tinha caído em Ratones. Sem mais nenhuma informação prévia, os oficiais seguiram para o local, para onde já havia se dirigido também uma guarnição com cinco homens. Devido à mata fechada, sem uma picada definida, a subida até o ponto do acidente levou uma hora e meia. A única luz vinha dos focos de incêndio provocados pela explosão do Boeing.
– Ao chegar, não conseguia ver muita coisa. Só sentia cheiro de carne queimada e de querosene – lembra.
Cardoso começou a ajudar na procura de vítimas – o helicóptero do Esquadrão de Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira (FAB) já estava em uma clareira aberta a cerca de 300 metros do desastre para transportar eventuais sobreviventes. Na corporação desde 1973, o capitão participara de operações durante a enchente em Tubarão em 1974 e de resgates rodoviários com no máximo seis vítimas, mas nada comparado com o cenário que se deparou ao amanhecer.
– Era impressionante. A área estava “roçada” de baixo para cima, como se avião tivesse se arrastado. Por todo lado, corpos e membros carbonizados.
De acordo com o relatório do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Senipa, atual Cenipa, com o “C” de Centro), o voo transcorria normalmente até os procedimentos de descida. Avisado pela torre de controle do Hercílio Luz para aguardar o pouso do Varig, o comandante afastou-se da rota ideal, colidindo com uma área coberta de vegetação densa, a uma altitude aproximada de 300 metros. A asa esquerda foi a primeira parte a tocar a copa das árvores, cortando-as até bater em uma pedra.
O impacto a destruiu e fez a aeronave guinar para o mesmo lado. Quase que de imediato, o nariz do avião tocou a elevação do terreno. A violenta desaceleração provocou “o completo esfacelamento da estrututura e espalhou destroços por todo a elevação”. A cabine foi arrancada e a parte principal da fuselagem arrastou-se por cerca de 300 metros, rasgando-se e jogando muitos passageiros para fora. Alguns segundos mais tarde, veio a explosão, decorrente do vazamento de combustível.
Entre os passageiros lançados para fora estavam dois dos sobreviventes, Cleber e Marlene Moreira.
O casal morava em Tucuruí (PA), onde ele trabalhava como inspetor de obras da empreiteira Camargo Corrêa, e embarcou em Belém junto com o filho João, de três anos. A família iria visitar a cidade natal, Bagé (RS). A conexão com o voo TB-303 foi feita em Brasília. No acidente, Marlene fraturou algumas costelas e uma vértebra da coluna cervical, e Cleber sofreu traumatismo craniano – mesmo ferimento do advogado Flávio Goulart Barreto, o outro que resistiu à queda. Uma quarta sobrevivente, a médica Denise Pereira, morreu de parada cardíaca uma semana depois, no Rio, em função das queimaduras.
Dos 54 mortos no ato, a maioria estava bastante carbonizada e 18 só foram identificados por meio da arcada dentária (ainda não havia exames de DNA).
A lista incluía muitas figuras conhecidas em Florianópolis e no Estado, como Rosemary e Jane, filhas do empresário Antonio Koerich, presidente da rede de lojas que leva seu sobrenome; o ex-chefe do cerimonial do governo estadual Nelson Nunes; Políbio e Ptolomeu, irmãos do deputado Epitácio Bittencourt; e o médico e professor Rômulo Coutinho de Azevedo.
No dia seguinte, surgiu a primeira hipótese para o desastre: o avião teria sido atingido por um raio.
O presidente da Transbrasil, Omar Fontana, refutou essa alternativa. Para ele, que também era piloto comercial, só poderia ter sido falha humana – no caso, do comandante Teixeira, 54 anos, há dez na empresa, com mais de 20 mil horas de voo no currículo e tenente-coronel reformado da FAB, tendo sido instrutor do grupo de caça. Houve ainda um boato de que no momento da queda o Boeing estava sendo pilotado pelo major da FAB Ricardo Matricciani.
Além de desmentir isso, o major aviador Ronaldo Jenkins, do Departamento de Aviação Civil (DAC), encerrou as especulações afirmando que somente a caixa preta determinaria as razões do acidente. O flight recorder fica no teto, próximo à traseira, e registra todas as condições de voo. O voice recorder grava a conversa da tripulação por meio de um microfone instalado no teto da cabine. À prova de choques, fogo e água, a possibilidade de o equipamento apresentar defeito é praticamente nula. Mas o do voo TB-303 apresentou.
O parecer técnico da Divisão de Meteorologia da Aeronáutica endossou Fontana, apontando falha humana e culpando a tripulação. O relatório final do Senipa concluiu que “como a grande maioria dos acidentes aeronáuticos, este foi ocasionado por um encadeamento de eventos que, isoladamente, não conduziria ao acidente”. Entre os fatores citados estão a turbulência advinda da tempestade, “que dificultou a manutenção da inclinação durante as curvas; interferência elétrica de grande magnitude, que perturbou a recepção dos sinais da antenas; descida abaixo da altitude prevista no final da curva; e forte vento ignorado pela tripulação e pelo controle de tráfego”.
Independentemente do motivo, em um aspecto os especialistas concordam: a falta de um radar na torre de controle do aeroporto contribuiu para o acidente. Em 1980, a aproximação do avião se dava pelo sistema NDB/ADF, em que uma antena emite o sinal de localização do local de aterrissagem.
No resgate, foi encontrada uma pequena fortuna em joias, que seriam de Manoel José do Nascimento, um dos mortos na queda. Ele tomou o voo em São Paulo com a intenção de montar uma joalheria em Florianópolis, onde já teria alugado uma sala com essa finalidade no Ceisa Center. Os mais de R$ 400 mil (em valores corrigidos) em anéis, brincos, pulseiras, colares e relógios ficaram sob a tutela do titular da Delegacia de Homicídios da capital, Tim Omar de Lima e Silva. A partir daí, o destino das peças adquiriria contornos rocambolescos.
Da Homicídios, as joias foram levadas para o Departamento da Polícia Técnica, onde foram avaliadas, acondicionadas em uma caixa de isopor de 28cm por 18cm com as inscrições “Codesa urgente. Material para laboratório” e devolvidas para a Homicídios. O delegado Tim tentou entregar o recipiente à Justiça, sem sucesso: faltava o inquérito. De lá, a caixa parou na Vara de Família, Orfãos e Sucessões e novamente voltou para Tim, sob a alegação de que o Judiciário não tinha um lugar seguro para guardá-la.
O delegado manteve a caixa consigo até o final de 1982, quando a repassou à Diretoria de Investigações. Em 1983, ao assumir a secretaria de Segurança Pública, Heitor Sché determinou que todos os inquéritos envolvendo furtos deveriam ser julgados. Roberto Moritz estava para assumir a Homicídios, não sem antes verificar o que havia ali dentro. No dia 6 de abril daquele ano, ele, Tim, o perito criminal Adilson Cathcart e o químico legista Lourival Abreu Jr. finalmente abriram a caixa.
Em vez de joias, encontraram dois sacos plásticos com pedras e dois blocos de argamassa. Punido por negligência (o prazo para concluir o inquérito era de 30 dias), Tim chegou ao nome do policial José Paulo Martins Cardoso como o responsável pelo desaparecimento do butim.
– Me sequestraram e me deixaram nove dias preso, incomunicável e sob tortura para eu confessar. Eu era o culpado perfeito, eles me odiavam porque eu era contra o sistema, era de esquerda – defendeu-se o ex-policial no documentário Transbrasil PT-TYS Voo 303, O Acidente que Florianópolis não Esqueceu, de Gilson Gihel.
Até hoje, não se sabe ao certo o que aconteceu com as joias. As marcas da tragédia continuam tão presentes na vida dos envolvidos que as fontes procuradas pela reportagem responderam com um silêncio talvez mais eloquente do que qualquer coisa que dissessem. O capitão Luiz Antonio Cardoso aposentou-se em 2015, aos 65 anos, como coronel reformado. O estresse que vivenciou durante o resgate o levou a se interessar por situações de traumas e esgotamento emocional. Atualmente, ele leciona Psicologia Organizacional na Academia de Polícia.
Aeroporto de Congonhas terá terminal ampliado e novo estacionamento
Ricardo Gallo
Uma concorrência pública a ser aberta no segundo semestre pela Infraero prevê reformar e ampliar o aeroporto de Congonhas, na zona sul de SP e o terceiro mais movimentado do país. As obras, segundo a previsão, seriam concluídas até 2018 ou 2019.
A principal intervenção será o aumento do terminal, dos atuais 64,5 mil m² para 100,8 mil m², o que ampliará em 46% a capacidade de abrigar passageiros –de 17,1 milhões para 25 milhões anuais.
A medida, quando concluída, jogará pressão para aumentar os voos no aeroporto.
Haverá, ainda, dez novas pontes de embarque; hoje são 12. As pontes ligam o terminal aos aviões e reduzem o inconveniente dos passageiros.
Atualmente, boa parte das aeronaves em Congonhas estaciona em posições chamadas de "remotas" –nas quais o avião fica parado em pátio afastado do terminal ao lado da pista, e ônibus são usados para embarque e desembarque das pessoas.
Outra medida prevista é a exploração de duas áreas ociosas do aeroporto, hoje usadas como estacionamento de táxis. Em uma delas, seria construído um novo edifício-garagem com ao menos 3.000 vagas. O atual espaço tem 2.554 vagas.
Ao lado, estão reservados 10,7 mil m² para um empreendimento comercial –um hotel, um centro empresarial ou shopping; a decisão ficará a cargo do vencedor dessa concorrência pública.
A ampliação de Congonhas mais recente foi feita em 2006.
SOLUÇÃO
Em situação financeira crítica desde que o governo federal concedeu os aeroportos mais lucrativos do país à iniciativa privada, a Infraero não tem condição de bancar as obras –no ano passado, por exemplo,o prejuízo da estatal foi de R$ 3 bilhões.
Agora, a empresa pretende obter o dinheiro para a reformulação de Congonhas concedendo à iniciativa privada apenas a área comercial do aeroporto, mesmo modelo que pretende adotar no Santos Dumont, do Rio.
A vencedora, assim, ficaria com as receitas comerciais por 25 anos e, em troca, faria as obras no local.
A partir da assinatura do contrato, a empresa terá um ano para obter as licenças da obra e outro para executá-la –como, segundo a Infraero, a concorrência pública deve ser lançada em julho ou agosto, a conclusão ficaria para daqui pouco mais de dois anos.
A empresa espera arrecadar R$ 3,5 bilhões durante esse período com parte do lucro obtido pelo futuro administrador, segundo André Luís Marques de Barros, diretor comercial da Infraero.
A previsão é elevar as receitas comerciais da empresa, na comparação com as atuais, em 50% a 70%.
Em cenário de recessão, a empresa aposta que conseguirá atrair investidores pela importância de Congonhas –principal aeroporto executivo do país, abriga a ponte aérea para o Santos Dumont (Rio), a rota mais movimentada do Brasil.
Em apresentações prévias a potenciais interessados, o projeto foi bem recebido, disse o diretor da Infraero.
INTERESSADOS
Segundo a estatal, entre os interessados estão administradores de shopping center, concessionários de aeroportos e fundos de investimento. Empreiteiras poderão participar desde que comprovem experiência com gestão de áreas brutas locáveis –como centros comerciais.
O projeto piloto para essa iniciativa aconteceu em Goiânia. Em janeiro, a empresa Socicam se comprometeu a pagar R$ 97,6 milhões para gerir a área comercial do aeroporto da cidade por 11 anos, também em troca de obras de expansão.
PRESSÃO
A decisão de expandir o terminal de passageiros de Congonhas jogará pressão sobre a limitação ao número de voos do aeroporto, em vigor desde o acidente com um Airbus da TAM em 2007.
O aeroporto tem capacidade para abrigar 41 voos por hora, segundo a Aeronáutica. Na prática, esse número não costuma ser atingido –de 32 a 33 voos são da aviação regular (TAM, Gol, Azul e Avianca). O restante é destinado à aviação geral e executiva.
Até o desastre de nove anos atrás, que matou 199 pessoas, Congonhas tinha 48 pousos ou decolagens por hora.
Mas, desde então, uma das duas pistas deixou de ser usada pela aviação regular, o que acabou reduzindo a capacidade do aeroporto.
Questionada sobre os planos da Infraero, a Aeronáutica diz não haver previsão de aumentar a capacidade da pista. A ampliação do aeroporto, porém, abre espaço para pressão nesse sentido, pois as companhias aéreas sempre tiveram interesse em operar em mais voos ali.
"Não há dúvidas de que a atenção dos investidores do negócio estará diretamente relacionada à possibilidade de aumento deste número", diz Érico Santana, consultor em negócios aeroportuários. "Elevando-se o número de operações [pousos e decolagens], o número de passageiros e a receita comercial aumentam", afirma.
Para ele, outra maneira de tornar o investimento no aeroporto mais atrativo para o setor privado seria o retorno dos voos internacionais.
A Infraero, porém, diz que a medida não está nos planos da estatal neste momento.
Os novos planos para Congonhas deixam reticentes moradores do entorno, como os que integram a Amam (Associação dos Moradores e Amigos de Moema).
"A Amam não quer de maneira alguma o fechamento de Congonhas, mas crê que qualquer ampliação no número de passageiros deve levar em conta o princípio básico que norteia todo aeroporto: a segurança de quem voa e de quem é vizinho", afirma José Roosevelt Júnior, presidente da entidade.
Também é preciso levar em conta estudos de impacto de vizinhança e ambiental e a criação de mecanismos para reduzir o ruído nos bairros do entorno de Congonhas, diz.
Outro empecilho tem relação com o patrimônio histórico. Congonhas é tombado pelo Conpresp, órgão municipal que regula o setor. Qualquer intervenção deve ser submetida ao conselho.
Forças Armadas mobilizam contingente no combate ao mosquito Aedes
O zika virus é novo, mas o inimigo é antigo. O Aedes aegypti, além da dengue e da febre chikungunya, também é o responsável por transmitir a doença no Brasil. No esforço nacional de enfrentamento ao mosquito, o Ministério da Defesa mobilizou um grande contingente da Marinha, do Exército e da Aeronáutica para apoiar o combate ao Aedes em todo país.
Almirante Ademir, chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas disse: O uso dos militares foi basicamente porque nós temos uma capacidade de mobilização muito grande, além, lógico, da capilaridade, principalmente nas grandes cidades, e, cidades próximas à fronteira. Por sorte, nós tínhamos grandes efetivos militares nas regiões do Brasil onde havia mais doenças causadas pelos vírus transmitidos pelo mosquito.
Jennifer França, auxiliar de departamento pessoal, disse: Infelizmente mesmo tendo muito informação hoje em dia, muita gente não sabe. Eu acho que uma coisinha não tem nada a ver e pode estar causando problemas. E alguns até sabem, mas faz vista grossa. Então entrando, acaba vendo e tirando já de uma vez.
As ações vêm ocorrendo desde novembro do ano passado. Em uma das etapas, cerca de 220 mil militares atuaram em todos os estados. Cerca de três milhões de residências foram alcançadas.
Inscrições abertas para 270 chances na carreira militar
Os interessados em ingressar na carreira militar têm 270 oportunidades, com inscrições abertas. A Aeronáutica cadastra para o Exame de Admissão da Academia da Força Aérea (AFA) de 2017, com 70 vagas. Já a Marinha oferece 200 cadeiras em turmas do Colégio Naval.
A maioria das vagas, no entanto, é restrita ao sexo masculino. É o caso das oportunidades no Colégio Naval, para quem tem ensino fundamental e idade entre 15 e 18 anos, até o início do curso, em 2017.
Para a Infantaria da Aeronáutica também só são aceitos candidatos do sexo masculino, entre 17 e 23 anos, até 31 de dezembro de 2017, e com ensino médio. Os requisitos de idade e escolaridade são os mesmos para Aviador e Intendente da FAB, mas podem se inscrever pessoas do sexo masculino e feminino.
Saiba mais
Aeronáutica - São 20 vagas para o Oficiais Aviadores, 35 para Intendentes e 15 para Infantaria. A inscrição vai até o dia 25, pelo site ingresso.afaepcar.aer.mil.br/afa2017. A remuneração dos alunos formados poderá chegar a R$ 7.589,70.
Provas da FAB - Haverá provas escritas (Língua Portuguesa, Física, Matemática, Língua Inglesa e Redação), além de inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica e testes de avaliação física e de aptidão à pilotagem militar (para Oficiais Aviadores).
Marinha - As inscrições para o Colégio Naval vão até 18 de abril, no site www.ensino.mar.mil.br. Os alunos receberão bolsa, mas o valor não foi informado.
Seleção do colégio - Haverá prova de Matemática, Estudos Sociais, Ciências, Português e Redação, além de inspeção de saúde, teste de aptidão física e psicológica.
PORTAL JUSTIÇA EM FOCO (DF)
AGU demonstra validade de exigência de altura mínima para ingresso na Aeronáutica
A Advocacia-Geral da União (AGU) conseguiu reverter, no Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF5), decisão liminar que impedia o Comando da Aeronáutica de impor uma altura mínima aos participantes de processos seletivos para ingresso na Força Armada.
A 5ª Vara Federal de Recife havia concedido medida liminar suspendendo a exigência quando a mesma não estivesse relacionada diretamente às atribuições do cargo, ou até que fosse editada lei para regulamentar a questão. A decisão, agora derrubada pela AGU, valia inclusive para concursos em andamento em todo o território nacional.
Em recurso apresentado ao TRF5, a Procuradoria-Regional da União na 5ª Região (PRU5), unidade da AGU que atuou no caso, esclareceu que a decisão autorizava o ingresso de candidatos que não atendiam aos requisitos determinados por lei. "Os candidatos a esses concursos não só exercerão as atividades correlatas às suas funções, mas também serão militares, com treinamento específico para tal", justificou.
A Advocacia-Geral também lembrou que, ao tratar das Forças Armadas em seu artigo 142, "a Constituição Federal determina que a forma de ingresso na Marinha, Exército e Aeronáutica atenderá a requisitos legais, a depender da peculiaridade das funções a serem exercidas".
Os advogados da União citaram várias normas que disciplinam o assunto, como o Estatuto dos Militares e a Lei 12.464/2011. Eles reforçaram que, além de ter que preencher requisitos intelectuais, os candidatos devem preencher as exigências físicas, como as previstas na "Tabela de Alturas, Pesos e Perímetros Torácicos" do Decreto nº 60.822/67.
Previsão legal
O recurso da AGU foi analisado pelo desembargador Federal Cid Marconi. Ele lembrou que tribunais superiores, incluindo o Supremo Tribunal Federal (STF), já tiveram a oportunidade de se manifestar sobre o tema, confirmando a necessidade de que os requisitos de sexo, idade e estatura física para ingresso nas forças armadas estejam previstos em lei, não só em decretos e normas internas.
Mas segundo o magistrado, essa previsão legal já consta na Lei 12.464/2011, "se justificando pela necessidade de serem atendidas peculiaridades inerentes à formação do militar".
Ao acatar o pedido da AGU para permitir a exigência da altura mínima nos editais da Força Aérea Brasileira (FAB), o desembargador também lembrou que, "em caso de guerra, todos os militares, independente das atribuições - mesmo as administrativas - deverão exercer funções tipicamente militares, porque precisarão defender o território nacional. Assim, utilizarão os mesmos fardamentos, armamentos e equipamentos, de modo que a altura mínima está diretamente relacionada com compleição física e a força exigidas do militar".
A 5ª Vara Federal de Recife havia concedido medida liminar suspendendo a exigência quando a mesma não estivesse relacionada diretamente às atribuições do cargo, ou até que fosse editada lei para regulamentar a questão. A decisão, agora derrubada pela AGU, valia inclusive para concursos em andamento em todo o território nacional.
Em recurso apresentado ao TRF5, a Procuradoria-Regional da União na 5ª Região (PRU5), unidade da AGU que atuou no caso, esclareceu que a decisão autorizava o ingresso de candidatos que não atendiam aos requisitos determinados por lei. "Os candidatos a esses concursos não só exercerão as atividades correlatas às suas funções, mas também serão militares, com treinamento específico para tal", justificou.
A Advocacia-Geral também lembrou que, ao tratar das Forças Armadas em seu artigo 142, "a Constituição Federal determina que a forma de ingresso na Marinha, Exército e Aeronáutica atenderá a requisitos legais, a depender da peculiaridade das funções a serem exercidas".
Os advogados da União citaram várias normas que disciplinam o assunto, como o Estatuto dos Militares e a Lei 12.464/2011. Eles reforçaram que, além de ter que preencher requisitos intelectuais, os candidatos devem preencher as exigências físicas, como as previstas na "Tabela de Alturas, Pesos e Perímetros Torácicos" do Decreto nº 60.822/67.
Previsão legal
O recurso da AGU foi analisado pelo desembargador Federal Cid Marconi. Ele lembrou que tribunais superiores, incluindo o Supremo Tribunal Federal (STF), já tiveram a oportunidade de se manifestar sobre o tema, confirmando a necessidade de que os requisitos de sexo, idade e estatura física para ingresso nas forças armadas estejam previstos em lei, não só em decretos e normas internas.
Mas segundo o magistrado, essa previsão legal já consta na Lei 12.464/2011, "se justificando pela necessidade de serem atendidas peculiaridades inerentes à formação do militar".
Ao acatar o pedido da AGU para permitir a exigência da altura mínima nos editais da Força Aérea Brasileira (FAB), o desembargador também lembrou que, "em caso de guerra, todos os militares, independente das atribuições - mesmo as administrativas - deverão exercer funções tipicamente militares, porque precisarão defender o território nacional. Assim, utilizarão os mesmos fardamentos, armamentos e equipamentos, de modo que a altura mínima está diretamente relacionada com compleição física e a força exigidas do militar".
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