NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 21/01/2016 / O que a Nasa tenta mudar no avião para enfrentar o aquecimento global
O que a Nasa tenta mudar no avião para enfrentar o aquecimento global ...
Ele nunca voará pelo céu azul, mas o caminhão Peterbilt empoeirado, estacionado em frente a um hangar do Centro de Pesquisa Aérea Armstrong da Nasa, pode representar o futuro da aviação com baixas taxas de carbono.
Presa a suportes de aço atrás da cabine do caminhão há uma asa de pouco mais de 9 metros, a mesma de um pequeno avião; porém, em vez de ter um ou dois motores queimando combustível fóssil, ela é equipada com 18 motores elétricos, cada um com uma pequena hélice vermelha.
O híbrido faz parte de um projeto da Nasa chamado LeapTech que visa testar uma nova abordagem de combustível aéreo: quando técnicos e engenheiros dirigem o caminhão pelo leito seco de um lago dessa base no deserto, a mais de 110 km/h, as hélices movidas a bateria giram como em uma decolagem iminente.
"Somos capazes de simular configurações de decolagem e aterrissagem completas e medir sustentação, resistência, eficiência do motor e desempenho aerodinâmico", disse Sean Clarke, engenheiro e principal pesquisador do projeto.
O conceito, chamado propulsão distribuída, é um dos vários sendo estudados neste e em outros centros de pesquisa para desenvolver tecnologias que resultem em projetos de aeronaves completamente novos e muito menos poluentes. Os aviões do futuro poderão ser alimentados por baterias ou sistemas híbridos gasolina/eletricidade, por exemplo, e ter asas mais leves que mudem rapidamente de forma a lidar melhor com as tensões provocadas por turbulências. Outros podem eliminar o modelo convencional de asas e fuselagem por um que combine os dois elementos, tudo para contribuir com a diminuição de emissões.
A aviação comercial é responsável por cerca de dois por cento do total global de dióxido de carbono liberado anualmente pela atividade humana, ou um pouco menos do que é produzido pela Alemanha. Embora fabricantes e companhias aéreas tenham melhorado a eficiência das viagens -- o Grupo de Ação de Transporte Aéreo, uma organização do setor, estima que as emissões por assento/milha tenham diminuído 70 por cento desde a década de 60, quando os jatos começaram a operar -- o enorme crescimento da indústria resultou em emissões totais mais elevadas.
E esse crescimento não dá sinais de que vá parar. A Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC), agência das Nações Unidas que supervisiona o setor, prevê que a frota comercial mundial irá dobrar nos próximos 15 anos, chegando a cerca de 40 mil aviões. E um relatório recente da Comissão Europeia observou que, conforme os países e outras indústrias diminuem suas emissões, a aviação poderia eventualmente ser responsável por mais de um quinto do total global.
Embora o setor tenha sido deixado de fora do acordo sobre o clima adotado em Paris no mês passado -- essa omissão fez alguns ambientalistas se perguntarem se o acordo era realmente "histórico" --, reduzir as emissões continua a ser uma prioridade para a OIAC, disse um porta-voz. Entre outras iniciativas, a agência deverá aprovar normas de certificação que visam limitar as emissões de CO2 em novas aeronaves.
Logo no começo deste ano, nos Estados Unidos, a Agência de Proteção Ambiental começou a regular as emissões de gases de efeito de estufa das aeronaves, embora o processo de regulamentação deva ser longo e controverso.
As emissões estão diretamente relacionadas ao consumo de combustível e este compõe um terço ou mais dos custos de uma companhia aérea; por isso, as empresas e os fabricantes continuam a buscar melhorias. Os aviões se tornaram mais leves com o uso de materiais compostos, como os que compõem cerca de metade da fuselagem de um Boeing 787; os motores a jato se tornaram mais eficientes; combustíveis alternativos, como os biocombustíveis, estão começando a ser usados e podem diminuir drasticamente as emissões de carbono; medidas operacionais como a melhor gestão do tráfego aéreo, tanto em aeroportos quanto no ar, conseguiram reduzi-las ainda mais.
Daniel Rutherford, que estuda emissões de aeronaves como diretor do programa do grupo de pesquisa Conselho Internacional de Transportes Limpos, disse que as melhorias no consumo de combustível, que chegaram à média de redução de 1,3 por cento ao ano, devem continuar na próxima década.
"Os projetos eficientes desenvolvidos na década passada, quando os preços dos combustíveis estavam altos, estão chegando ao mercado agora", disse ele.
Muitas das melhorias envolvem mudanças em aviões já em uso -- como adicionar aletas às asas, para reduzir a resistência e melhorar a capacidade em alguns pontos percentuais, ou substituir os motores mais velhos por modelos mais econômicos. "A chamada reengenharia, na verdade, foi o fator que mais contribuiu para melhorar a eficiência do combustível no longo prazo", disse Rutherford.
Algumas aeronaves foram parcialmente reprojetadas. No fim desta década, por exemplo, a Boeing irá introduzir uma variante do seu modelo 777, o 777x, com novas asas compostas e motores mais eficientes.
Novos avanços podem ser esperados para depois de 2020, disse Rutherford, dependendo da agressividade da indústria na adoção de outras tecnologias avançadas como motores de rotor aberto, que melhoram a eficiência ao eliminar a proteção que envolve a maioria dos motores a jato, e modificações aerodinâmicas que diminuem o fluxo de ar sobre a superfície para reduzir a resistência. (A Boeing já usa esse sistema, conhecido como controle de fluxo laminar híbrido, na cauda de seu mais recente modelo 787).
Mas mesmo com todas as melhorias, reais e potenciais, o projeto básico de um avião permanece o mesmo: um tubo com asas.
"Do ponto de vista da estrutura básica, um 787 não parece muito diferente de um 707", disse Jay E. Dryer, que dirige o Programa de Veículos Aéreos Avançados da Nasa.
Para alcançar a drástica redução de emissões que pode ser necessária até meados deste século -- tornar a aviação o mais livre possível do carbono -- podem ser necessários novos projetos de aeronaves "limpas", que incorporem novas tecnologias e abordagens. É aí que entra o Centro de Pesquisa Aérea Armstrong, que desenvolve conceitos tecnológicos que os fabricantes podem utilizar um dia em projetos radicalmente novos.
Não muito longe do LeapTech, há outro hangar contendo um jato Gulfstream que foi completamente desmontado e recebeu centenas de sensores. É uma área de teste de tecnologia aérea que busca modificações para as asas. Onde normalmente haveria um flap, há uma superfície contínua e curva que altera as características aerodinâmicas da asa.
O conceito ainda está sendo desenvolvido, mas o objetivo final são asas que poderiam se transformar em tempo real, de acordo com as condições existentes.
"A ideia é substituir toda a extremidade de uma asa com tecnologia como essa para poder alterar continuamente sua forma visando reduzir a resistência e aumentar o suporte", disse Ethan Baumann, engenheiro-chefe do jato de teste.
A tecnologia também poderia permitir que as forças de resistência e sustentação fossem distribuídas pelas asas para evitar a sobrecarga, para que elas fossem mais leves do que as convencionais.
A tecnologia também poderia permitir que as forças de resistência e sustentação fossem distribuídas pelas asas para evitar a sobrecarga, para que elas fossem mais leves do que as convencionais.
A ideia por trás da propulsão distribuída é tirar os motores da sua posição habitual, pendurado sob as asas, e colocá-los em outro lugar. Os motores de um jato são dispositivos complexos e pesados, por isso projetos de propulsão distribuída quase sempre envolvem pequenos motores elétricos mais simples.
"Faz sentido repensar a localização dos motores ao se projetar um veículo do zero", afirmou Clarke.
Em uma turbina a jato típica, o núcleo central queima combustível e ar, fornecendo energia para ligar um ventilador. Esse ventilador traz mais ar, que passa pelo núcleo e sai pela parte de trás, produzindo maior impulsão. Os motores se tornaram mais eficientes ao incorporar ventiladores maiores para aumentar a quantidade do ar que movimentam, mas há um limite para o tamanho.
Um projeto distribuído pode simplesmente adicionar mais ventiladores, desde que haja eletricidade suficiente para fazê-los funcionar. "Agora não estamos limitados ao tamanho do motor", disse Panagiotis Laskaridis, que pesquisa propulsão distribuída na Cranfield University, no Reino Unido.
A distribuição dos motores pelo avião também pode trazer vantagens aerodinâmicas. Com a asa do LeapTech, a posição dos motores causou uma aceleração do fluxo de ar, aumentando a sustentação em baixas velocidades de pouso e decolagem. Como resultado, a asa pode ser mais estreita, o que melhora a eficiência em velocidades de cruzeiro, reduzindo a resistência. O projeto final de um avião com propulsão distribuída pode ter motores na frente da asa somente para pouso e decolagem e um único motor em cada ponta, que seriam usados em cruzeiros.
O LeapTech usa baterias para alimentar os motores, mas Laskaridis e um colega da Cranfield, Devaiah Nalianda, estão estudando a viabilidade dos sistemas de turbina elétrica híbrida que pode usar baterias e um único motor a jato para gerar eletricidade para os motores.
Na Boeing, os pesquisadores estudam diversas variantes de propulsão distribuída, disse Marty Bradley Sr., engenheiro aeroespacial da fabricante. Eles também estudam outros conceitos avançados, incluindo asas com apoio, que permitiriam que fossem mais longas e finas e, portanto, consumindo menos combustível, e ventiladores na popa, que acelerariam o fluxo de ar que passa pela fuselagem, reduzindo a resistência.
"Temos uma ideia de como todas estas tecnologias poderiam beneficiar os aviões do futuro", disse Bradley, embora a adoção de qualquer uma delas dependa de muitos fatores.
Para os pesquisadores da Nasa, o próximo passo é modificar uma aeronave real -- um modelo italiano de quatro lugares -- para que funcione com baterias e motores de asa.
Dada a limitação atual das baterias, a aeronave modificada só seria capaz de fazer voos curtos. Talvez a tecnologia das baterias nunca se torne boa o suficiente para que aviões elétricos sejam práticos, afirmou Clarke, mas um projeto híbrido, que incluiria uma turbina, é uma possibilidade realista.
"Consigo imaginar esse tipo de tecnologia sendo integrado a aeronaves em 20 anos", disse ele.
Nalianda disse que, embora haja muito trabalho de desenvolvimento pela frente, não duvida que a tecnologia seja usada algum dia, talvez até em aeronaves de grande porte.
"Quando o motor a jato substituiu o motor de pistão nas décadas de 40 e 50, o processo foi uma grande ruptura. Acredito que a propulsão distribuída seja o mesmo, em termos tecnológicos."
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Processo da morte de Fernandão pode ser arquivado, diz promotor
Se for comprovada somente falha do piloto, caso deve ser encerrado. Ministério Público irá pedir relatório com as causas do acidente ao Cenipa
O processo criminal que investiga a responsabilidade pela queda do helicóptero que matou o ex-jogador Fernandão e mais quatro pessoas pode ser arquivado, se for comprovada que as decisões do piloto foram as únicas causas do acidente. A informação foi dada ao G1 pelo promotor Leonardo Seixlack Silva. Ele disse que já recebeu o inquérito da Polícia Civil, mas ainda não teve acesso ao relatório divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
De acordo com o promotor, o inquérito policial foi concluído antes do relatório final do Cenipa. Assim, só é possível tomar uma decisão após ter acesso a todas as informações. Silva explicou que ainda vai solicitar ao órgão uma cópia do relatório para confirmar se não houve nenhuma outra causa possível para o acidente a não ser falhas do piloto.
- Se no laudo do Cenipa ficar comprovado que a aeronave estava com tudo em dia e a falha foi exclusivamente humana, como o piloto também morreu, não teria porque dar andamento no caso. É o que consideramos extinta punibilidade pela morte do autor - explicou o promotor
Relatório
Relatório
Técnicos do Cenipa analisaram o acidente por um ano e meio. No relatório de 62 páginas ainda destacaram que as condições meteorológicas durante o voo eram favoráveis, com vento calmo.
Outro fator apontado é que exames no sistema de controle de voo não indicaram falhas no helicóptero. Ainda conforme o documento, o local de decolagem não era registrado e não possuía referências luminosas no solo. O documento ressalta, ainda, que entre os fatores que podem ter contribuído para o acidente, o fato de o piloto ter deixado de avaliar que as características físicas e operacionais do local de decolagem poderiam afetar a segurança do voo, “decidindo pela operação em período noturno, em local sem referências visuais externas”.
Acidente
Acidente
Fernandão estava com mais quatro pessoas em um acampamento às margens do Rio Araguaia, a cerca de 12 km do Centro de Aruanã, onde ele tinha uma fazenda. Em uma das últimas imagens do ex-atleta, que foi publicada por um amigo nas redes sociais, ele aparece passeando de lancha ao som da música “Aqueles Olhos”, interpretada pela dupla sertaneja Leandro e Leonardo.
Na madrugada de sábado, o grupo saiu do rancho para Aruanã. Além de Fernandão, também estava na aeronave Antônio de Pádua, conhecido como Bidó, primo do governador de Goiás, Marconi Perillo (PSBD). Os outros três passageiros eram Edmilson de Sousa Lemes, cabo da PM e presidente da Câmara Municipal de Palmeiras de Goiás; Milton Ananias, coronel aposentado da Polícia Militar e quem pilotava a aeronave, e Lindomar Mendes Vieira, funcionário da fazenda.
O helicóptero caiu logo após decolar, por volta das 1h30, em uma faixa de areia. Imagens de um cinegrafista amador mostram o momento em que o ex-jogador foi resgatado. No vídeo, é possível ver o Corpo de Bombeiros colocando Fernandão em uma maca. Muitas pessoas se aglomeraram no banco de areia para acompanhar o resgate. Das cinco pessoas que estavam a bordo, Fernandão foi o único encontrado com sinais vitais. No entanto, ele não resistiu aos ferimentos e morreu a caminho do Hospital Municipal de Aruanã.
Famílias divulgam relatório sobre acidente que matou Eduardo Campos
Perito contratado pelas famílias dos pilotos questiona vários pontos do relatório divulgado pela Aeronáutica na última terça-feira (19).
Na terça-feira (19) foi a Aeronáutica. Nesta quarta (20), foram as famílias do piloto e do copiloto que divulgaram um relatório particular sobre as da queda de um avião em Santos, em 2014. No acidente, morreram o então candidato a presidente Eduardo Campos e outras seis pessoas.
O relatório do Cenipa, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, divulgado na terça-feira (19), apontou os principais fatores que, segundo as investigações, contribuíram para a queda do avião que matou Eduardo Campos, candidato do PSB à presidência, e mais seis pessoas em agosto de 2014.
São eles: condições meteorológicas ruins, chovia naquele dia; desorientação espacial dos pilotos, que perderam o controle da situação por causa da redução da visibilidade, estresse e aumento da carga de trabalho em função da arremetida depois do pouso frustrado; indisciplina de voo: o piloto Marcos Martins e o copiloto Geraldo Magela seguiram uma trajetória de aproximação para pouso diferente da indicada para aquela pista. A rota pré-determinada obrigava o avião a sobrevoar a pista duas vezes, desenhando um longo oito no ar. Mas o piloto tentou fazer um pouso direto, segundo informações colhidas pelos radares e o mapa fornecido pelo Cenipa.
“A tripulação também não solicitou essas informações que seriam muito importantes para o julgamento: se está operando por instrumento, eu quero saber qual o meu teto, minha visibilidade, para poder me encaixar dentro do perfil da carta, de acordo com a performance da aeronave”, avalia o tenente coronel.
O relatório do Cenipa também listou fatores que podem ter contribuído para o acidente: fadiga, os resultados na análise de voz, fala e linguagem do copiloto indicaram que ele estava cansado e sonolento; a falta de rigor na seleção da tripulação. Os contratantes não verificaram se o piloto e copiloto tinham experiência para pilotar o avião e se estavam com o treinamento em dia; treinamento inadequado: segundo o relatório, provavelmente, piloto e copiloto não possuíam habilidades, conhecimentos e atitudes que possibilitassem desempenhar adequadamente suas atividades naquela situação de risco; o relatório aponta também que eles não fizeram treinamento específico para pilotar o avião do acidente.
O perito Carlos Camacho, contratado pelas famílias dos pilotos, questiona vários pontos do relatório. Critica a informação de que pela voz eles aparentavam cansaço.
“Nós temos regionalismo. O gaúcho fala de uma maneira, o mineiro fala de forma calma, tranquila, elegante, sem pressa. Se entender isso como sonolência, nós temos quantos milhões de mineiros sonolentos”, ele diz.
Afirma ainda que os pilotos tinham muita experiência. “Todo piloto decola em algum momento. Eu não preciso de treinamento para decolar porque eu já tenho esse treinamento, eu já decolo no meu dia a dia”, aponta Camacho.
E reclama que não houve análise de uma possível falha do avião. “Eu e minha equipe concluímos que houve sim uma falha material e a falha material tem a ver com o fabricante e o fabricante tem a ver com o projeto”, afirma o perito.
Ele também explicou que aviões desse tipo tem um mecanismo na cauda chamado estabilizador que dependendo da posição que ele estiver faz com que o nariz do avião vá para baixo ou para cima. Uma falha no sensor de velocidade fez o computador do avião emitir uma informação errada para o estabilizador, segundo a investigação particular.
Para o perito, com essa falha, era impossível controlar o avião. “O próprio fabricante incluiu esse sensor de velocidade no seu manual dizendo se esse sensor falhar, falhasse, o senhor poderá ter um abaixamento abrupto do nariz porque o estabilizador horizontal vai mudar de posição, se o avião vai estar acelerando, e o senhor não terá mais controle dele. Portanto, reze pra estar em altitude porque se não estiver, o senhor vai bater”, comenta Carlos Camacho.
Jornal Nacional: Como o senhor conseguiu a chegar a essa conclusão de que houve um problema no estabilizador?
Carlos Camacho: Fazendo estudos em aviões que já se acidentaram ou se incidentaram fora no Brasil, casos na Suíça, temos dois casos.
Carlos Camacho: Fazendo estudos em aviões que já se acidentaram ou se incidentaram fora no Brasil, casos na Suíça, temos dois casos.
A lista que ele diz é esta com acidentes da família Citation, a mesma do avião que caiu em Santos. Nessa lista aparece dois aviões iguais que tiveram a mesma falha apresentada pelo perito e outro modelo que caiu ano passado com dois executivos do Bradesco.
Mas o perito reconhece que ele não analisou os destroços do avião. “Não temos como analisar porque isso aí está sob os cuidados do Cenipa, é ele quem tem a prerrogativa de controlar todos os acervos, todos os materiais, nós simplesmente nos baseamos em casos havidos”, diz o perito.
O advogado diz que independentemente do culpado, o valor da indenização não muda. “Se o dano foi causado por A ou B, o dano é o mesmo, se ele foi causado por falha humana ou falha mecânica, a indenização é exatamente a mesma, não há diferença na indenização”, afirma Ruben Seidl, advogado das famílias dos pilotos.
O especialista em gerenciamento de risco Gustavo Cunha Mello explica quem deve pagar essa conta. “As famílias pedem indenização ao líder da operação, o dono do avião, o dono da empresa de táxi aéreo que arrendou o avião ao partido. Este é responsável pela operação pelo aluguel do avião à campanha presidencial”, ele diz.
O desafio para os advogados das famílias dos pilotos é justamente esse: descobrir de quem é o avião. Até agora, ninguém esclareceu com precisão quem era o proprietário porque até a data do acidente o processo de transferência do leasing da aeronave, uma espécie de financiamento, não tinha sido concluída. E de acordo com o código aeronáutico brasileiro, o prazo para entrada com uma ação de indenização é de dois anos, a partir da data do acidente. Ou seja, vence em agosto desse ano.
O Centro de Investigação de prevenção de Acidentes Aeronáuticos declarou que as conclusões do relatório sobre o acidente foram resultado de quase um ano e meio de trabalho com a participação de pilotos, médicos, psicólogos e engenheiros. E que o objetivo do relatório é a formulação de recomendações para a prevenção de acidentes, que aumentem a segurança na aviação.
A fabricante do avião que caiu - a Cesna Aircraft Company - declarou que trabalha com as autoridades governamentais de aviação e que não comenta as investigações.
Defesa critica foco do Cenipa em erro humano dos pilotos de Campos
Acidente aéreo em 2014 matou ex-governador de PE e outras 6 pessoas. Advogados de famílias da tripulação fizeram apuração paralela sobre queda
Tahiane Stochero
Os advogados das famílias dos pilotos de Eduardo Campos questionaram diversos pontos do relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do avião, que matou o candidato à presidência e outras seis pessoas em agosto de 2014. Eles criticam a foco da investigação no erro humano.
O Cenipa apontou que a chuva e as atitudes dos pilotos contribuíram para o acidente, que ocorreu em Santos (SP), durante a campanha presidencial de Campos. A defesa fez uma investigação paralela, com auxílio de um perito especializado em aviação, e afirma que um problema no projeto do avião pode ter contribuído para a queda.
Em relatório apresentado nesta terça-feira (19), o Cenipa aponta, entre os fatores que causaram o acidente, o fato dos pilotos terem feito uma rota diferente da prevista na carta para aproximação do aeroporto, de não conhecerem bem o avião, não terem verificado as condições meteorológicas, além de fadiga e estresse. (Veja abaixo as principais conclusões do Cenipa)
Condições técnicas
Para o advogado Rubem Seidel, o Cenipa se omitiu ao não usar o simulador para refazer o voo e não analisar na apuração as condições técnicas do aeronave. A defesa concedeu coletiva à imprensa em São Paulo (SP) nesta quarta-feira (20).
A família de Eduardo Campos, em nota, também lamentou a falta de um "teste com o simulador de voo" na investigação.
Questionados pelos advogados sobre o motivo da omissão, os militares "responderam que não havia evidências", afirmou o advogado Josmeyer Alves.
"O Cenipa deveria ter o mínimo moral de analisar o campo material e não o fez porque não quis.Eles focaram apenas em erro humano", disse o perito Carlos Camacho, que participou da apuração paralela. "O Cenipa foi omisso na prevenção de acidentes, pois faltou analisar o fator material", acrescentou.
Durante a coletiva na terça-feira, o tenente-coronel Raul Souza, que coordenou a apuração do Cenipa, disse que o centro de investigação pediu o uso do simulador para o fabricante para teste, mas que a solicitação não foi atendida porque a Polícia Federal, que possui um inquérito criminal em andamento sobre o caso, já havia feito o mesmo pedido.
O advogado Rubem Seidel rebateu, dizendo que a justificativa não é válida porque há diversos simuladores no mundo. Ele afirmou ainda que a PF não fez o teste no simulador e também que a apuração destas tragédias aéreas deveria deixar de ser feita pelos militares.
A defesa pretende ingressar até maio com um processo contra a Cessna nos Estados Unidos mostrando que o modelo possui um problema que permitiu o acidente.
"As famílias ficaram devastadas porque houve foco total nos pilotos e nenhuma pontuação sobre casos anteriores de acidente como este e os fatores materiais da aeronave. São mistérios. Não analisaram porque não quiseram", diz Josmeyer Alves. O irmão do ex-governador, o advogado Antônio Campos, também defendeu a tese de erro no projeto da aeronave.
Segundo a defesa das famílias dos pilotos, houve um erro no projeto do Cessna 560xls+ – uma falha no sensor de velocidade que permitiria mudança no estabilizador e que faria o avião embicar para baixo em alta velocidade. Esta é a tese que defende a família dos pilotos e já foi divulgada pelo G1 em 2015.
A diferença de responsabilização entre uma falha humana e uma falha na aeronave pode impactar nos processos sobre o caso. Perguntado especificamente sobre indenizações, o advogado Josmeyer Alves disse que "não estamos pensando nisso agora", pois, segundo ele, a definição de onde entrarão com um processo ocorrerá até maio.
"Isso está focado com a responsabilização do operador, do dono do avião e da seguradora. Se focarmos nisso, ficaremos em um processo aqui no Brasil. Mas nós trabalhamos com a tese de que o equipamento tem uma falha tanto no projeto quanto nos itens que levantamos, como a caixa-preta, que realmente fica diferente. Aí você abre a possibilidade de atuarmos nos Estados Unidos, onde fica a Cessna (fabricante do avião) e a empresa responsável pelo gravador. Lógico que, neste caso, eu vou ter uma possibilidade maior de indenização", afirma Alves.
Simulador
Os advogados disseram que um piloto, a pedido dos advogados, fez um teste em simulador em uma escola de treinamento nos Estados Unidos, no ano passado, testando a perda do sensor em voo de cruzeiro, que comprovou que o avião embicaria para baixo em alta velocidade. A tese não foi levantada pelos investigadores no relatório do Cenipa.
Os advogados disseram que um piloto, a pedido dos advogados, fez um teste em simulador em uma escola de treinamento nos Estados Unidos, no ano passado, testando a perda do sensor em voo de cruzeiro, que comprovou que o avião embicaria para baixo em alta velocidade. A tese não foi levantada pelos investigadores no relatório do Cenipa.
Falta de treinamento
Para Camacho, ao contrário da versão do Cenipa, comandante e copiloto estavam habilitados para pilotar o Cessna.
Para Camacho, ao contrário da versão do Cenipa, comandante e copiloto estavam habilitados para pilotar o Cessna.
"Mesmo que eles não estivessem tido o treinamento, eles tiveram juntos 90 missões, voos, naquele avião. Eles sabiam operar", disse o perito. "Tenho uma absoluta convicção de que houve uma falha no sensor de velocidade que desestabilizou o avião", afirmou Camacho.
Cansaço e brigas
Camacho e os advogados também rebatem os pontos levantados pelo Cenipa de que os pilotos não estavam se entendendo e cansados para o voo. "As famílias nos dizem que eles se entendiam bem, nunca brigaram. Tanto que estão juntas", defendeu o advogado Seidel.
Camacho e os advogados também rebatem os pontos levantados pelo Cenipa de que os pilotos não estavam se entendendo e cansados para o voo. "As famílias nos dizem que eles se entendiam bem, nunca brigaram. Tanto que estão juntas", defendeu o advogado Seidel.
"Os pilotos tiveram mais de 30 horas de descanso antes do voo. Isso é dizer que estavam cansados? E analisaram a voz do copiloto, dizendo que havia fadiga. Ele é mineiro, fala arrastado, devagarzinho", afirmou Camacho.
Investigação
A investigação do Cenipa, que é um órgão da Aeronáutica especializado na apuração de acidentes aéreos, tem como objetivo a prevenção de novos acidentes do mesmo tipo e não aponta culpados. Ainda estão em curso investigações criminal e cível (responsabilização), a cargo da Polícia Federal e Ministério Público Federal.
A investigação do Cenipa, que é um órgão da Aeronáutica especializado na apuração de acidentes aéreos, tem como objetivo a prevenção de novos acidentes do mesmo tipo e não aponta culpados. Ainda estão em curso investigações criminal e cível (responsabilização), a cargo da Polícia Federal e Ministério Público Federal.
"A aeronave estava descendo em uma situação bem agressiva", disse o tenente-coronel Raul de Souza, chefe da investigação. "O elevado ângulo negativo e a potência dos motores é característica que a pessoa estava desorientada" no momento da queda, acrescentou ele.
Fatores que contribuíram para o acidente
O Cenipa afirma ter certeza que atuaram na tragédia
O Cenipa afirma ter certeza que atuaram na tragédia
* Atitude dos pilotos: eles pegaram rota diferente do previsto na carta para a aproximação do aeroporto, não seguindo os procedimentos e perderam a chance de pouso. A ação errada foi causada "possivelmente" pelo excesso de confiança do comandante.
* Desorientação espacial: estresse e alta carga de trabalho no momento de arremeter, com chuva e falta de visão da pista, além das manobras exigidas sem o treinamento adequado, levaram os pilotos a se perderem no que estava acontecendo. O avião caiu com alta velocidade e ângulo negativo (bico para baixo) e motores com alta potência.
* Indisciplina de voo: ao tentar se aproximar da pista, o avião fez uma curva à esquerda, sem motivo, e também desviou da aerovia que deveria seguir. Os pilotos mentiram posições e usaram velocidade errada à recomendada, com pouca possibilidade de conseguirem o pouso. Também não seguiram as regras determinadas pelos manuais para a arremetida.
* Condições meteorológicas: eram mínimas para o pouso e abaixo do mínimo para a arremetida. Eles só fariam a arremetida segura se tivessem feito tudo certo desde o início. Sem verem a pista, com chuva, vento forte e sem informações antecipadas sobre a mudança do tempo, era difícil estabilizar o avião.
Fatores indeterminados
A investigação acha relevantes, mas não conseguiu comprovar até que ponto interferiram no acidente
A investigação acha relevantes, mas não conseguiu comprovar até que ponto interferiram no acidente
* Aplicação dos comandos: o fato do avião ter aumentado muito o ângulo negativo (bico para baixo) e a velocidade "pode ter sido resultado de aplicação de comando exageradas", segundo o relatório. Ou seja, os pilotos podem ter aumentado a velocidade achando que estavam subindo, e não descendo.
* Sobrecarga de tarefas: possibilidade do comandante ter acumulado tarefas na arremetida, devido a uma possível dificuldade do copiloto em ajudá-lo, podem tê-lo induzido a erros de pilotagem ou desorientação.
* Características da tarefa: a rotina de campanha de Eduardo Campos criava uma autopressão nos pilotos para a conclusão das programações, levando-os a operar com pouca segurança.
* Dinâmica da equipe: pilotos tinham dificuldade de integração devido à pouca convivência e diferença de formação. Segundo o relatório, o comandante tinha postura impositiva e confiante, e o copiloto, uma ação passiva.
* Fadiga: resultados de análise de voz mostraram fadiga e sonolência no copiloto.
* Formação, capacitação e treinamento: os pilotos não tiveram treinamento para arremeter no Cessna 560 XLS+, a aeronave envolvida no acidente, o que pode ter exigido grande esforço e apreensão. Eles também não sabiam as diferenças entre os aviões antigos da família Cessna, que eram acostumados a pilotar, e o que estavam operando.
* Fraseologia do órgão ATS: o aeroporto de Santos não informou nas mensagens ao piloto as condições de visibilidade da pista. A falta destas informações pode ter levado os pilotos a acreditarem que o tempo estava como o previsto.
* Memória: como o comandante já tinha feito uma aproximação visual por um sistema chamado FMS no avião, ele pode ter achado que poderia fazer o mesmo procedimento, mas o manual para este avião prevê uma sequência de comandos específica.
* Percepção: pilotos não tinham percepção ideal das condições meteorológicas na pista e por isso não se preocuparam com a segurança
* Planejamento de voo: o mapa meteorológico que os pilotos viram antes da decolagem e que previa chuva e degradação rápida do clima, mostrava que isso mudaria até o pouso. Eles podem não ter feito uma boa análise dos dados.
* Processos organizacionais: pilotos tinham uma habilitação ampla para operarem aeronaves da família Cessna 560, e não foram questionados por quem os contratou sobre a experiência em usarem o avião de um modelo bem mais moderno. Não havia um sistema formal de recrutamento, seleção e treinamento dos pilotos para este modelo.
Sistemas de apoio: apesar de terem a habilitação, os pilotos não fizeram instrução e teste em voo. Eles também tinham recebido apenas treinamento em versões anteriores do avião que pilotavam. Um mês antes do acidente, uma nova norma da Anac passou a exigir um treinamento específico, mas os pilotos só precisariam provar esta especialização, quando fossem renovar a habilitação.
O Cenipa aponta uma falha no sistema em vigor no Brasil para a programação de pousos e decolagens (chamado de DCerta) que, na época, não recusou plano de voo mesmo com a nova norma em vigor.
Avião de carga atola no aeroporto de Brasília durante saída de hangar
Piloto acessou área indevida e trem de pouso ficou preso, diz Inframerica. Empresa afirma que aeronave saía do hangar quando asfalto cedeu.
G1-df
Um avião de cargas atolou no aeroporto de Brasília pela manhã desta quarta-feira (20). Segundo a empresa, a aeronave estava manobrando para sair do hangar e o trem de pouso afundou no asfalto. Não houve feridos
De acordo com a Inframerica, consórcio que controla o terminal, a aeronave acessou uma área indevida e por isso o trem de pouso esquerdo ficou preso. Segundo a concessionária, o piso onde o cargueiro se prendeu é próprio para carros e não aviões.
O espaço específico de aeronaves é feito de um composto mais forte, chamado de "piso rígido" e está preparado para suportar o peso dos veículos. A Inframerica informou que houve erro no procedimento de saída do box. O avião só deve voltar a voar após passar por um análise dos equipamentos.
Avião cai sobre uma kombi e mata cinco pessoas no interior do Paraná
O monomotor decolou de um pequeno aeroporto na Zona Norte de Londrina (PR) com destino à Sandovalina, no interior de São Paulo.
Wilson Kirsche
Cinco pessoas morreram na queda de um monomotor agrícola no interior do Paraná. As vitimas estavam em uma kombi atingida pelo avião em uma rodovia. O monomotor decolou de um pequeno aeroporto na Zona Norte de Londrina (PR) com destino à Sandovalina, no interior de São Paulo. O acidente aconteceu por volta das 17h, às margens da PR-545.
Segundo testemunhas, o avião sofreu uma pane no motor logo após a decolagem, tentou voltar pra pista mas não conseguiu. Perdeu altura, bateu em um barranco e atingiu a kombi que passava pela rodovia exatamente naquela hora.
O piloto, Bruno Nobre Costa, sobreviveu e foi levado para o hospital. A kombi pertence a um empresa de pintura e levava trabalhadores da cidade de Bela Vista do Paraíso para Londrina. Das sete pessoas que estavam no veículo, cinco morreram e dois estão internados em estado grave.
Um funcionário da empresa dona do avião disse que as revisões estavam em dia e que o piloto está com a documentação regular. "Ele tem no mínimo 3 mil horas de voo, mais do que suficiente para a operação desse tipo de aeronave. Então, com absoluta certeza, não foi isso que ocasionou o acidente. Não foi questão da experiência dele", diz Marcelo Abreu, gerente de segurança da empresa aérea.
A Polícia Civil abriu inquérito para apurar as causas do acidente, que também vai ser investigado pela Aeronáutica.
Aeronave cai no Litoral Norte do Rio Grande do Sul e deixa feridos
Planador caiu no terreno de uma casa, atingindo parte do imóvel. De acordo com a Brigada Militar, dois ficaram gravemente feridos.
G1 Rs
Um planador caiu na cidade Osório, no Litoral Norte do Rio Grande do Sul, na manhã desta quarta-feira (20). De acordo com a Brigada Militar, os dois tripulantes que estavam na aeronave ficaram gravemente feridos.
A queda ocorreu por volta das 10h30, no terreno de uma casa, no bairro de Albatroz. Parte do planador atingiu a estrutura da residência. Segundo informações da BM, a aeronave (que não possui motor) era rebocada por um avião para o início do voo, mas ainda durante a decolagem o cabo se rompeu em uma altitude insuficiente para manter o aparelho no ar.
Uma ambulância do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e Corpo de Bombeiros foram até o local prestar socorro. A identificação dos feridos ainda não foi divulgada. Segundo a BM, são um instrutor e um aprendiz, que estavam em treinamento. Eles haviam decolado do Aeroclube de Albatroz.
Desorientação dos pilotos e clima levaram à queda do avião de Campos
Relatório divulgado pela Aeronáutica nesta terça-feira indica os principais fatores que podem ter levado à queda do avião em que estava o ex-governador de Pernambuco e, então, candidato à Presidência da República Eduardo Campos e mais seis vítimas. Foram apontadas as más condições meteorológicas, a “desorientação espacial” que pode ter sido causada pela falta de treinamento adequado dos pilotos e a realização de um trajeto fora dos padrões recomendados para pouso.
Em agosto de 2014, a aeronave PR-AFA decolou do aeroporto Santos Dumont (RJ) com destino a Santos (SP), local do acidente.
O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) cita ainda outros possíveis motivos do acidente, mas a comissão que analisou o caso não soube afirmar se teriam sido determinantes para a queda. Entre eles estão: cansaço dos comandantes, falhas no planejamento de voo e sobrecarga do piloto em virtude da dificuldade do copiloto em assessorá-lo.
“As condições meteorológicas foram contribuintes para o acidente. Estavam próximas dos mínimos de segurança para [...] a aproximação [da pista de pouso]”, disse o tenente-coronel Raul de Souza, investigador encarregado pelo caso.
A apuração mostrou ainda uma “desorientação espacial” dos pilotos, que é causada pela redução da visibilidade, estresse e aumento da carga de trabalho em função da realização da arremetida, os tipos de manobras feitas e a falta de treinamento adequado.
Além disso, a comissão que estudou o acidente destacou que a aeronave fez um trajeto diferente do recomendado para o pouso. “Fez uma curva para a esquerda sem motivo aparente. Estava completamente fora do perfil de segurança”, avaliou.
Todas as manutenções do avião do acidente de Eduardo Campos, segundo o Cenipa, foram feitas e a aeronave voou pouco desde sua fabricação. “Houve a participação do fator humano nesse acidente”, declarou Souza, que negou uma causa “100% humana” à queda.
A tripulação era considerada experiente e já tinha voado com o modelo do acidente, mas não tinha o treinamento adequado. A habilitação deles era para outros modelos e, portanto, deveriam passar por um curso mais específico para o tipo do avião em que estava Campos.
As investigações buscaram o histórico dos profissionais. Dias antes do acidente, o piloto Marcos Martins comentou a outros comandantes que a “operacionalidade do copiloto [Geraldo Cunha] não era adequada”. Cunha já havia sofrido acidente aéreo em 2012 e a voz dele indicava sonolência no dia do acidente, de acordo com o relatório.
Os dois extrapolaram as recomendações de jornada entre 1º e 5 de agosto de 2014, mas isso depois se regularizou na semana anterior à queda da aeronave em Santos (SP). “Fadiga não foi um fator contribuinte nesse acidente”, observou o chefe do Cenipa, brigadeiro Dilton José Schuck.
O relatório conclui ainda que a “falta de conhecimento da tripulação [sobre a aeronave] pode ter feito que ações ficassem atrasadas”, já que os pilotos não tiveram a formação indicada para o modelo da aeronave acidentada. Além de Campos, estavam no avião Pedro Almeida Valadares Neto, ex-deputado federal e assessor da campanha; Carlos Augusto Leal Filho, assessor de imprensa; o fotógrafo Alexandre Severo; o cinegrafista Marcelo Lyra; além dos comandantes Marcos Martins e Geraldo Cunha.
Partido de Campos contesta relatório da Aeronáutica
Thiago Resende
BRASÍLIA - O PSB divulgou nota nesta quarta-feira contestando alguns pontos do relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do avião que causou a morte do ex-governador de Pernambuco e, então, candidato à presidência da República Eduardo Campos (PSB) e mais seis vítimas.
“O PSB entende que o Cenipa deveria ter considerado outros acidentes e incidentes envolvendo aeronaves da mesma família, Citation, de fabricação americana, e realizado durante a investigação um teste de simulador de voo”, afirmou o partido.
Em nota assinada pelo presidente nacional da sigla, Carlos Siqueira, o PSB reforça, portanto, as ponderações feitas pela família de Campos a respeito das conclusões do trabalho do Cenipa, divulgado ontem.
“Espera-se, por ora, a conclusão da apuração a cargo da Procuradoria da República e da Polícia Federal”, concluiu a legenda, ainda de acordo com a nota.
Na terça-feira, o Cenipa concluiu que uma série de fatores, inclusive falhas humanas, podem ter levado à queda do avião. Foram citadas, principalmente, as más condições meteorológicas, a “desorientação espacial” que pode ter sido causada pela falta de treinamento adequado dos pilotos e a realização de um trajeto fora dos padrões recomendados para pouso.
Macri assina decreto que permite derrubada de aviões utilizados para tráfico de drogas
Luta contra o narcotráfico foi uma das promessas de campanha do presidente
A Argentina reforçou nesta terça-feira os controles sobre o espaço aéreo, as vias fluviais e as fronteiras terrestres em todo o país, após declarar emergência na área de segurança durante um ano. Acertada em dezembro passado com os ministros da área de todas as províncias, a medida busca "reverter a situação de risco coletivo criada pelo delito complexo, o crime organizado e o narcotráfico".
A emergência, que poderá ser prorrogada por mais um ano, estabelece que as Forças Armadas ficarão encarregadas de "identificar, advertir, intimidar e fazer o uso da força (como último recurso) contra invasores do espaço aéreo argentino".
Protesto contra Macri reúne milhares de pessoas em Buenos Aires
Protesto em Buenos Aires exige esclarecimento da morte de Nisman
"O governo entrega aos ministérios da Segurança, Defesa e Transportes a tarefa de reforçar os mecanismos de segurança em todos os meios de transporte aéreos", assinala o comunicado.
Também promove a compra de "material indispensável para incrementar a vigilância da fronteira fluvial, dos portos e dos espaços marítimos de jurisdição nacional".
A luta contra o crime e o tráfico de drogas, em particular, foi uma das promessas de campanha do presidente Mauricio Macri, liberal de direita que assumiu a presidência em 10 de dezembro.
Fabio Sobrinho: a emoção de servir na corveta Imperial Marinheiro
Capitão de corveta, último comandante da corveta Imperial Marinheiro, escreve sobre o significado de ter servido ao corveta
Ter servido na Corveta Imperial Marinheiro significa muito: significa ter feito parte de algo muito maior do que nossos pequenos orgulhos pessoais, significa deixar de lado qualquer pretensão em escrever páginas em nossos diários e se dedicar totalmente, com toda uma tripulação, em escrever a história de um barco de alma guerreira, que nasceu para fazer de sua história uma valorosa demonstração de valentia, determinação e vontade de fazer bem feito.
Todos que nesta Corveta serviram se habituaram a ouvir, quase como a um mantra, que não escolhemos a Imperial dos Mares (forma que intimamente a chamamos), mas, sim, que ela nos escolheu. Nos escolheu porque teríamos a sensibilidade em perceber quão grandiosa é a sua alma; porque saberíamos nos espelhar no exemplo de todos os marinheiros que por aqui passaram e com isso fazer o melhor possível para manter seus conveses e equipamentos operando com eficiência até o último dia de operação do Navio, mesmo com a experiência de 60 anos de bons serviços prestados a nossa Marinha; porque seríamos criativos para improvisar na solução de problemas, nos momentos em que não existiam sobressalentes no mercado para reparar equipamentos que resistiram bravamente a tantos anos de operação; porque somos homens do mar, porque nos rendemos a sua grandeza e agradecemos todos os ensinamentos que obtivemos enquanto nela servimos.
Lembrar de como era a vida a bordo é muito prazeroso, um sistema que funcionava como uma máquina de engrenagens perfeitamente ajustadas: a Divisão de Intendência, sempre atenta aos mínimos detalhes para melhorar o conforto da tropa, preocupada em elaborar cardápios adequados aos trabalhos que seriam realizados naquele dia, sensíveis em atender aos marinheiros e cabos com a mesma eficiência que atendiam aos oficiais na Praça D’Armas; a Divisão de Convés, incansável em manter o bom aspecto marinheiro do navio, em manter o armamento fixo operando sem restrições, em manter os conveses bem tratados e bem pintados, principalmente utilizando uma impecável percepção para decidir em não tratar áreas que, em virtude do tempo de uso, não poderiam receber o tratamento tradicional, essas áreas eram apenas escovadas e cuidadosamente recuperadas com a habilidade de quem cria uma obra de arte; a Divisão de Máquinas, efetuando manutenções e conduzindo com maestria todos os equipamentos de bordo, imunes ao cansaço e inconformados com qualquer tipo de avaria, somente tinham seu tempo de descanso após o serviço estar concluído, trazendo para todos a bordo a certeza que chegaríamos até o destino final; os Oficiais e o Imediato, conduzindo de forma serena e profissional todas as tarefas realizadas a bordo, proporcionando ao Comandante a assessoria e tranquilidade necessárias para que as decisões fossem tomadas de maneira correta.
Com toda essa trajetória de sucesso, ficamos felizes em ver nosso barco poder descansar de sua vida operativa com tão honrosa missão, integrar o Complexo Náutico Cultural da Cidade de Rio Grande. Esperamos que todos que a visitem sintam no íntimo de suas almas a grandeza do Navio que estão visitando, que a alma deste navio tão guerreiro influencie os jovens visitantes a desejarem compor as tripulações de nossos navios.
Também espero que a felicidade e o orgulho que sentimos em ter passado por esses conveses possam ser imaginados por aqueles que leiam estes poucos parágrafos, pois posso afirmar que a Corveta Imperial Marinheiro sempre fará parte de nossas vidas. “VIVA A IMPERIAL DOS MARES.”
PSB fala em falha na investigação do acidente com Campos
Partido emitiu nota apoiando família das vítimas e solicitando conclusão da apuração através da Procuradoria Geral e da Polícia Federal
Em nota assinada pelo presidente do partido, Carlos Siqueira, o PSB disse nesta quarta-feira concordar com a família do ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos em relação a falhas na investigação do acidente aéreo que matou o então candidato a presidente, em agosto de 2014, e mais seis ocupantes do jato Cessna Citation 560 XL.
De acordo com relatório do Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgado pela Força Aérea Brasileira (FAB), a indisciplina em voo, as péssimas condições meteorológicas na hora do acidente, o cansaço do piloto Marcos Martins e do copiloto Geraldo Magela Barbosa e a falta de treinamento deles naquele modelo levaram a uma possível "desorientação espacial", o que fez com que a tripulação perdesse o controle da aeronave, levando à queda. As investigações descartaram falha técnica da aeronave.
Tanto as famílias dos tripulantes quanto a de Eduardo Campos, porém, acreditam que as autoridades deveriam avançar nas investigações de possíveis falhas técnicas do modelo usado pelo então candidato presidencial e pretendem entrar com ação na Justiça dos Estados Unidos contra a Cessna, fabricante do jato. A nota divulgada nesta quarta pelo PSB diz que o partido "expressa sua concordância com as ponderações feitas pela família de Campos a respeito das conclusões do trabalho".
"O PSB entende que o Cenipa deveria ter considerado outros acidentes e incidentes envolvendo aeronaves da mesma família, Citation, de fabricação norte-americana, e realizado durante a investigação um teste de simulador de voo", diz o texto assinado por Siqueira, ex-braço direito de Eduardo Campos.
A nota termina ao afirma que "se espera, por ora, a conclusão da apuração a cargo da Procuradoria da República e da Polícia Federal".
Estados Unidos - Representantes das famílias apontaram uma falha no sensor de velocidade como a possível causa determinante para o acidente. O argumento servirá como base para uma ação nos Estados Unidos contra a Cessna, fabricante do avião.
Esta e outras possíveis falhas técnicas, de acordo com o advogado Josmeyr Oliveira, não foram investigadas de forma aprofundada pelo Cenipa, cujo relatório final destacou a falha humana como causa determinante para o acidente. O documento é considerado "reducionista, negligente e incompleto" pelo advogado. "Faltaram dados para eles criarem paradigmas para dizer o que aconteceu e o que não deveria ter acontecido", disse Oliveira.
Relatório paralelo produzido com o auxílio do perito Carlos Camacho, ex-comandante de aeronaves de grande porte, rebate uma a uma as argumentações do Cenipa, de que os pilotos estariam cansados e despreparados para aquele voo. Segundo Camacho, antes de viajar na manhã de 13 de agosto de 2014, dia do acidente, os pilotos tiveram 34 horas de repouso e estavam preparados. "Eles fizeram 90 missões naquela aeronave antes daquele voo. Mesmo se eles tivessem tido treinamento falho, isso seria compensado pela experiência", argumentou.
O perito também rechaçou o argumento de que os pilotos tiveram desorientação espacial durante o procedimento de arremeter o avião. "Só quem já teve uma desorientação sabe o que é. Não se vê nada. E as últimas imagens da queda, colhidas em uma igreja, mostram que os pilotos já estavam retomando o controle do avião", disse.
Omissões - O relatório independente aponta ao menos duas omissões no documento do Cenipa: a ausência de uma "reconstituição" do acidente em um simulador de voo e a recusa do órgão em analisar acidentes e incidente ocorridos em aeronaves do modelo semelhante, mesmo depois de esses casos terem sido encaminhados pelos representantes dos pilotos.
Segundo Camacho, há casos antes e depois do acidente de 13 de agosto que apontam para a falha no sensor de velocidade como causa da perda de estabilidade do avião. "Em 2001, na Suíça, os pilotos tiveram altitude suficiente para recuperar o controle da aeronave", disse.
O equipamento é responsável por impedir que procedimentos próprios ao pouso, como o uso de flaps (ferramenta instalada nas asas que permite estabilização da aeronave mesmo em velocidades mais baixas) e estabilizadores, sejam usados em momentos de maior potência do motor. Em caso de uso dos flaps em velocidade acima de 200 nós, o "nariz" do avião tende a apontar para o chão, diz Camacho.
Jato de Campos caiu por erros dos pilotos, avalia FAB
Um somatório de fatores, com destaque para as falhas humanas, muitas delas provocadas pela falta de treinamento do piloto Marcos Martins e do copiloto Geraldo Magela Barbosa para operar a aeronave Cessna 560 XL, contribuiu para o desastre de 13 de agosto de 2014, que matou também o então candidato do PSB à Presidência e ex-governador de Pernambuco, Eduardo Campos, e mais quatro assessores.
A aeronave que seguia do Rio de Janeiro para o Guarujá, no litoral de São Paulo, e caiu por vota de 10h, em Santos, cidade vizinha.
De acordo com relatório divulgado pela Força Aérea Brasileira (FAB) nesta terça-feira, 19, a indisciplina em voo, as péssimas condições meteorológicas na hora do acidente, o cansaço da tripulação e a falta de treinamento deles naquele modelo levaram a uma possível "desorientação espacial" - que fez os pilotos perderem o controle da aeronave, levando à sua queda. As investigações descartaram falha técnica da aeronave.
Ao apresentar o relatório, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) afirmou que as decisões do piloto e copiloto e o despreparo deles para manobras de emergência, na hora de arremeter o avião quando não conseguiram pousar e a curva brusca à esquerda, sem explicação, foram decisivos para a queda do avião.
Mesmo tendo concentrado as investigações em falhas humanas, o chefe da investigação, coronel Raul de Souza, disse que "não é possível mensurar" o quanto este item contribuiu para o desastre, negando que tenha sido 100%.
Fadiga
O relatório apontou ainda que alguns dias antes do acidente o piloto relatou a amigos que "a operacionalidade do copiloto não era adequada, o que elevava a sua carga de trabalho". A "fadiga" do piloto Marcos Martins foi um dos fatores contribuintes para o acidente, concluiu a FAB.
Em vários pontos da apresentação, o Cenipa falou sobre a falta da qualificação principalmente do copiloto, classificando-o como "passivo" e "desatento", mas também citou que o piloto não tinha feito a adaptação de aprendizagem para aquela aeronave que estava voando, o que teria dificultado a sua expertise na hora de aplicar procedimento de emergência.
Apontou também que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), 40 dias antes do acidente, já havia identificado que era necessária uma determinada habilitação para comandar aquela aeronave, mostrando que os dois não estavam com suas carteiras validada.
As investigações mostraram ainda que nos inúmeros contatos feitos entre o operador da Base de Santos e a tripulação, não houve informação para piloto e copiloto das péssimas condições de tempo. Por isso mesmo, uma das recomendações foi de que nos contatos estes problemas devem ser reforçados.
Um dos possíveis erros apontados é que o copiloto, ao verificar as condições do tempo, no Rio de Janeiro, o fez apenas às 8h e não repetiu o procedimento às 9h, 21 minutos antes da decolagem, quando as condições de tempo já haviam mudado completamente e as condições de visibilidade exigiriam outras condutas no procedimento de pouso.
O relatório apresentado informou ainda que o avião não caiu de barriga para cima, mas de cabeça, com uma velocidade que parecia estar em processo de subida e não de descida, o que demonstrou a desorientação espacial da tripulação. Também mostrou que não houve explosão antes de tocar o solo.
Os militares destacaram que o Cenipa "não busca culpados" em sua investigações, mas apenas causas contribuintes para fazer recomendações que evitem que outros acidentes possam ocorrer pelo mesmo motivo. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
PSB concorda com famílias e vê falha na investigação do acidente que matou Campos
Em nota, partido diz entender que Aeronáutica deveria comparar queda com outros incidentes e ter feito um teste de simulador de voo
Em nota assinada pelo presidente do partido, Carlos Siqueira, o PSB disse nesta quarta-feira, 20, concordar com a família do ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos em relação a falhas na investigação do acidente aéreo que matou o então candidato a presidente, em agosto de 2014, e mais seis ocupantes do jato Cessna Citation 560 XL. A Aeronáutica divulgou um dia antes relatório que apontou falha humana como principal causa da queda do avião em Santos, no litoral paulista.
De acordo com relatório do Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgado pela Força Aérea Brasileira (FAB), a indisciplina em voo, a péssimas condições meteorológicas na hora do acidente, o cansaço do piloto Marcos Martins e do copiloto Geraldo Magela Barbosa e a falta de treinamento deles naquele modelo levaram a uma possível “desorientação espacial” – que fizeram a tripulação perder o controle da aeronave, levando à queda. As investigações descartaram falha técnica da aeronave.
Tanto as famílias dos tripulantes quanto a de Eduardo Campos, porém, acreditam que as autoridades deveriam avançar nas investigações de possíveis falhas técnicas do modelo usado pelo então candidato presidencial e pretendem entrar com ação na Justiça dos Estados Unidos contra a Cessna, fabricante do jato. A nota divulgada nesta quarta pelo PSB diz que o partido "expressa sua concordância com as ponderações feitas pela família de Campos a respeito das conclusões do trabalho".
"O PSB entende que o Cenipa deveria ter considerado outros acidentes e incidentes envolvendo aeronaves da mesma família, Citation, de fabricação norte-americana, e realizado durante a investigação um teste de simulador de voo", diz o texto assinado por Siqueira, ex-braço direito de Eduardo Campos. A nota termina ao afirma que "se espera, por ora, a conclusão da apuração a cargo da Procuradoria da República e da Polícia Federal"
O que a Nasa tenta mudar no avião para enfrentar o aquecimento global
Henry Fountain
Ele nunca voará pelo céu azul, mas o caminhão Peterbilt empoeirado, estacionado em frente a um hangar do Centro de Pesquisa Aérea Armstrong da Nasa, pode representar o futuro da aviação com baixas taxas de carbono.
Presa a suportes de aço atrás da cabine do caminhão há uma asa de pouco mais de 9 metros, a mesma de um pequeno avião; porém, em vez de ter um ou dois motores queimando combustível fóssil, ela é equipada com 18 motores elétricos, cada um com uma pequena hélice vermelha.
O híbrido faz parte de um projeto da Nasa chamado LeapTech que visa testar uma nova abordagem de combustível aéreo: quando técnicos e engenheiros dirigem o caminhão pelo leito seco de um lago dessa base no deserto, a mais de 110 km/h, as hélices movidas a bateria giram como em uma decolagem iminente.
"Somos capazes de simular configurações de decolagem e aterrissagem completas e medir sustentação, resistência, eficiência do motor e desempenho aerodinâmico", disse Sean Clarke, engenheiro e principal pesquisador do projeto.
O conceito, chamado propulsão distribuída, é um dos vários sendo estudados neste e em outros centros de pesquisa para desenvolver tecnologias que resultem em projetos de aeronaves completamente novos e muito menos poluentes. Os aviões do futuro poderão ser alimentados por baterias ou sistemas híbridos gasolina/eletricidade, por exemplo, e ter asas mais leves que mudem rapidamente de forma a lidar melhor com as tensões provocadas por turbulências. Outros podem eliminar o modelo convencional de asas e fuselagem por um que combine os dois elementos, tudo para contribuir com a diminuição de emissões.
A aviação comercial é responsável por cerca de dois por cento do total global de dióxido de carbono liberado anualmente pela atividade humana, ou um pouco menos do que é produzido pela Alemanha. Embora fabricantes e companhias aéreas tenham melhorado a eficiência das viagens -- o Grupo de Ação de Transporte Aéreo, uma organização do setor, estima que as emissões por assento/milha tenham diminuído 70 por cento desde a década de 60, quando os jatos começaram a operar -- o enorme crescimento da indústria resultou em emissões totais mais elevadas.
E esse crescimento não dá sinais de que vá parar. A Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC), agência das Nações Unidas que supervisiona o setor, prevê que a frota comercial mundial irá dobrar nos próximos 15 anos, chegando a cerca de 40 mil aviões. E um relatório recente da Comissão Europeia observou que, conforme os países e outras indústrias diminuem suas emissões, a aviação poderia eventualmente ser responsável por mais de um quinto do total global.
Embora o setor tenha sido deixado de fora do acordo sobre o clima adotado em Paris no mês passado -- essa omissão fez alguns ambientalistas se perguntarem se o acordo era realmente "histórico" --, reduzir as emissões continua a ser uma prioridade para a OIAC, disse um porta-voz. Entre outras iniciativas, a agência deverá aprovar normas de certificação que visam limitar as emissões de CO2 em novas aeronaves.
Logo no começo deste ano, nos Estados Unidos, a Agência de Proteção Ambiental começou a regular as emissões de gases de efeito de estufa das aeronaves, embora o processo de regulamentação deva ser longo e controverso.
As emissões estão diretamente relacionadas ao consumo de combustível e este compõe um terço ou mais dos custos de uma companhia aérea; por isso, as empresas e os fabricantes continuam a buscar melhorias. Os aviões se tornaram mais leves com o uso de materiais compostos, como os que compõem cerca de metade da fuselagem de um Boeing 787; os motores a jato se tornaram mais eficientes; combustíveis alternativos, como os biocombustíveis, estão começando a ser usados e podem diminuir drasticamente as emissões de carbono; medidas operacionais como a melhor gestão do tráfego aéreo, tanto em aeroportos quanto no ar, conseguiram reduzi-las ainda mais.
Daniel Rutherford, que estuda emissões de aeronaves como diretor do programa do grupo de pesquisa Conselho Internacional de Transportes Limpos, disse que as melhorias no consumo de combustível, que chegaram à média de redução de 1,3 por cento ao ano, devem continuar na próxima década.
"Os projetos eficientes desenvolvidos na década passada, quando os preços dos combustíveis estavam altos, estão chegando ao mercado agora", disse ele.
Muitas das melhorias envolvem mudanças em aviões já em uso -- como adicionar aletas às asas, para reduzir a resistência e melhorar a capacidade em alguns pontos percentuais, ou substituir os motores mais velhos por modelos mais econômicos. "A chamada reengenharia, na verdade, foi o fator que mais contribuiu para melhorar a eficiência do combustível no longo prazo", disse Rutherford.
Algumas aeronaves foram parcialmente reprojetadas. No fim desta década, por exemplo, a Boeing irá introduzir uma variante do seu modelo 777, o 777x, com novas asas compostas e motores mais eficientes.
Novos avanços podem ser esperados para depois de 2020, disse Rutherford, dependendo da agressividade da indústria na adoção de outras tecnologias avançadas como motores de rotor aberto, que melhoram a eficiência ao eliminar a proteção que envolve a maioria dos motores a jato, e modificações aerodinâmicas que diminuem o fluxo de ar sobre a superfície para reduzir a resistência. (A Boeing já usa esse sistema, conhecido como controle de fluxo laminar híbrido, na cauda de seu mais recente modelo 787).
Mas mesmo com todas as melhorias, reais e potenciais, o projeto básico de um avião permanece o mesmo: um tubo com asas.
"Do ponto de vista da estrutura básica, um 787 não parece muito diferente de um 707", disse Jay E. Dryer, que dirige o Programa de Veículos Aéreos Avançados da Nasa.
Para alcançar a drástica redução de emissões que pode ser necessária até meados deste século -- tornar a aviação o mais livre possível do carbono -- podem ser necessários novos projetos de aeronaves "limpas", que incorporem novas tecnologias e abordagens. É aí que entra o Centro de Pesquisa Aérea Armstrong, que desenvolve conceitos tecnológicos que os fabricantes podem utilizar um dia em projetos radicalmente novos.
Não muito longe do LeapTech, há outro hangar contendo um jato Gulfstream que foi completamente desmontado e recebeu centenas de sensores. É uma área de teste de tecnologia aérea que busca modificações para as asas. Onde normalmente haveria um flap, há uma superfície contínua e curva que altera as características aerodinâmicas da asa.
O conceito ainda está sendo desenvolvido, mas o objetivo final são asas que poderiam se transformar em tempo real, de acordo com as condições existentes.
"A ideia é substituir toda a extremidade de uma asa com tecnologia como essa para poder alterar continuamente sua forma visando reduzir a resistência e aumentar o suporte", disse Ethan Baumann, engenheiro-chefe do jato de teste. A tecnologia também poderia permitir que as forças de resistência e sustentação fossem distribuídas pelas asas para evitar a sobrecarga, para que elas fossem mais leves do que as convencionais.
A ideia por trás da propulsão distribuída é tirar os motores da sua posição habitual, pendurado sob as asas, e colocá-los em outro lugar. Os motores de um jato são dispositivos complexos e pesados, por isso projetos de propulsão distribuída quase sempre envolvem pequenos motores elétricos mais simples.
"Faz sentido repensar a localização dos motores ao se projetar um veículo do zero", afirmou Clarke.
Em uma turbina a jato típica, o núcleo central queima combustível e ar, fornecendo energia para ligar um ventilador. Esse ventilador traz mais ar, que passa pelo núcleo e sai pela parte de trás, produzindo maior impulsão. Os motores se tornaram mais eficientes ao incorporar ventiladores maiores para aumentar a quantidade do ar que movimentam, mas há um limite para o tamanho.
Um projeto distribuído pode simplesmente adicionar mais ventiladores, desde que haja eletricidade suficiente para fazê-los funcionar. "Agora não estamos limitados ao tamanho do motor", disse Panagiotis Laskaridis, que pesquisa propulsão distribuída na Cranfield University, no Reino Unido.
A distribuição dos motores pelo avião também pode trazer vantagens aerodinâmicas. Com a asa do LeapTech, a posição dos motores causou uma aceleração do fluxo de ar, aumentando a sustentação em baixas velocidades de pouso e decolagem. Como resultado, a asa pode ser mais estreita, o que melhora a eficiência em velocidades de cruzeiro, reduzindo a resistência. O projeto final de um avião com propulsão distribuída pode ter motores na frente da asa somente para pouso e decolagem e um único motor em cada ponta, que seriam usados em cruzeiros.
O LeapTech usa baterias para alimentar os motores, mas Laskaridis e um colega da Cranfield, Devaiah Nalianda, estão estudando a viabilidade dos sistemas de turbina elétrica híbrida que pode usar baterias e um único motor a jato para gerar eletricidade para os motores.
Na Boeing, os pesquisadores estudam diversas variantes de propulsão distribuída, disse Marty Bradley Sr., engenheiro aeroespacial da fabricante. Eles também estudam outros conceitos avançados, incluindo asas com apoio, que permitiriam que fossem mais longas e finas e, portanto, consumindo menos combustível, e ventiladores na popa, que acelerariam o fluxo de ar que passa pela fuselagem, reduzindo a resistência.
"Temos uma ideia de como todas estas tecnologias poderiam beneficiar os aviões do futuro", disse Bradley, embora a adoção de qualquer uma delas dependa de muitos fatores.
Para os pesquisadores da Nasa, o próximo passo é modificar uma aeronave real -- um modelo italiano de quatro lugares -- para que funcione com baterias e motores de asa.
Dada a limitação atual das baterias, a aeronave modificada só seria capaz de fazer voos curtos. Talvez a tecnologia das baterias nunca se torne boa o suficiente para que aviões elétricos sejam práticos, afirmou Clarke, mas um projeto híbrido, que incluiria uma turbina, é uma possibilidade realista.
"Consigo imaginar esse tipo de tecnologia sendo integrado a aeronaves em 20 anos", disse ele.
Nalianda disse que, embora haja muito trabalho de desenvolvimento pela frente, não duvida que a tecnologia seja usada algum dia, talvez até em aeronaves de grande porte.
"Quando o motor a jato substituiu o motor de pistão nas décadas de 40 e 50, o processo foi uma grande ruptura. Acredito que a propulsão distribuída seja o mesmo, em termos tecnológicos."
O que ainda falta esclarecer sobre o acidente que matou Eduardo Campos?
Mesmo após a divulgação, nesta terça-feira (19), do relatório final sobre o caso pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da Aeronáutica responsável por apurar esse tipo de acidente no país, alguns pontos da investigação sobre o acidente aéreo que matou o então candidato à Presidência Eduardo Campos permanecem sem resposta.
O acidente ocorreu em 13 de agosto de 2014, após o Cessna 560 XLS+ deixar o aeroporto Santos Dumont, no Rio, rumo à base aérea de Santos, no Guarujá, em São Paulo. A aeronave chegou a se aproximar da pista para o pouso, mas desistiu do procedimento, arremeteu (manobra para ganhar altitude), fez uma curva à esquerda e perdeu altura, caindo por volta das 10h.
Enquanto o relatório do Cenipa focou na possibilidade de ter ocorrido uma sucessão de erros dos pilotos, familiares das vítimas apontam para a suspeita de falha da aeronave e indicam que acidentes semelhantes ocorreram com esse mesmo modelo de avião.
A fabricante do avião, a Cessna Aircraft Company, informou que colabora com as autoridades responsáveis pela apuração mas não comenta investigações.
Veja abaixo algumas perguntas sem resposta:
Por que o avião estava com o bico voltado para baixo?
O avião estava em alta velocidade e com o bico voltado para o solo quando caiu. Essas circunstâncias indicam que os pilotos podem ter acreditado estarem em movimento de subida, quando na verdade a aeronave caía.
O Cenipa apontou que a provável explicação para essa posição incomum é a possibilidade de os pilotos terem sofrido o fenômeno da desorientação espacial, que é quando se perde a orientação do avião em relação ao solo, e não se sabe se o voo está subindo ou descendo.
A desorientação, segundo o Cenipa, pode ter sido causada por um acúmulo de fatores conhecidos sobre o voo que afetaram a capacidade de orientação espacial dos pilotos. Podem ter contribuído a curva "fechada" e em velocidade que os pilotos fizeram antes de arremeter após desistirem da primeira tentativa de pouso, as más condições do tempo, com vento forte e nuvens baixas, e a alternância entre o modo de voo por aparelhos e visual, exigida por causa das más condições meteorológicas.
Os advogados das famílias promoveram uma investigação paralela com o auxílio do perito Carlos Camacho. Eles apontam que falhas no sensor de velocidade poderiam afetar o estabilizador horizontal da aeronave, levando o avião a mergulhar.
Eles afirmam que há registros de ao menos dois incidentes parecidos com o mesmo modelo de avião. Mas, nesses casos, as aeronaves tiveram altitude suficiente para retomar a tempo o controle do voo.
Quais eram as condições na hora da arremetida?
Quais eram as condições na hora da arremetida?
Também não está claro por que o piloto decidiu abortar a primeira tentativa de pouso e arremeteu.
Informações de radar conseguiram determinar que os pilotos não seguiram a rota prevista para a aproximação antes do pouso. Eles deveriam passar duas vezes sobre um ponto próximo à cabeceira da pista antes de tomar posição e iniciar a descida. Em vez disso, o piloto fez uma espécie de "atalho" e fez a aproximação direta para o pouso.
O Cenipa conseguiu determinar que, pouco antes de arremeter, a aeronave estava abaixo da camada de nuvens, portanto possivelmente com condições de navegação visual, mas em velocidade 21% acima da recomendada para o pouso.
Não foi possível precisar a que distância da pista o avião estava neste momento, o que levou a algumas hipóteses: a de que o avião tinha visibilidade da pista mas estava muito rápido e, por isso, arremeteu; a de que o avião teria reduzido sua altitude num ponto muito próximo ou muito distante da pista, portanto fora da chamada "rampa de aproximação", espécie de linha imaginária da trajetória que um avião deve fazer para um pouso suave.
O Cenipa também apontou que a arremetida não foi realizada no ponto indicado pelos procedimentos para pouso na pista da Base Aérea de Santos.
Por que o sistema de registro de voz da cabine estava desligado?
Por que o sistema de registro de voz da cabine estava desligado?
Outro ponto não explicado é por que o sistema que deveria gravar as conversas na cabine de comando da aeronave estava desligado há mais de um ano.
O Cenipa identificou que a última gravação registrada pelo aparelho de gravação de voz, o CVR (cockpit voice recorder, em inglês), foi feita em 23 de janeiro de 2013, portanto um ano e sete meses antes do voo do acidente.
A investigação também conseguiu determinar que o aparelho desde então não havia sido recarregado, o que deveria ocorrer automaticamente com o funcionamento do avião. O mau funcionamento do aparelho também deveria ser indicado pelo sistema da aeronave, mas não foi encontrada nenhuma menção ao fato nos registros de bordo.
O não funcionamento do equipamento é uma das regras de segurança que impediriam a aeronave de realizar voos.
Se estivesse funcionando, boa parte das dúvidas sobre o acidente poderiam ser mais facilmente esclarecidas.
Advogados criticam apuração oficial sobre a morte de Eduardo Campos
Os advogados contratados pelas famílias dos pilotos do voo em que morreram o ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos e mais seis pessoas, em agosto de 2014, criticaram nesta quarta (20) a conclusão da investigação da Aeronáutica, que atribuiu o acidente a erros dos pilotos. Eles pretendem processar a fabricante do avião.
Para os advogados, que fizeram uma investigação paralela com o auxílio do perito Carlos Camacho, o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) não foi transparente durante a apuração e focou-se somente na tese da falha humana, omitindo-se quanto às "questões materiais" do tipo do avião, um Cessna Citation modelo 560 XLS+.
O advogado Ruben Seidl apontou dois pontos que considerou problemáticos na investigação oficial: 1) o Cenipa não utilizou um simulador para reconstituir o acidente e 2) deixou de analisar incidentes e acidentes ocorridos com a mesma família de aviões no Brasil e no mundo.
"[Tenho] Absoluta convicção de que foi uma falha técnica", afirmou o comandante Camacho, que disse ter realizado testes, em meados de 2015, com um simulador nos Estados Unidos.
De acordo com o especialista, a própria fabricante pôs no manual da aeronave um aviso de que, em certas condições, o "speed sensor" (sensor de velocidade) pode falhar, mudando a posição do estabilizador horizontal (estrutura na parte posterior), levando o avião a mergulhar.
Esse aviso da própria Cessna, segundo Camacho, foi desconsiderado pelo Cenipa.
"O Cenipa não soltou nenhuma recomendação técnica de segurança de voo dizendo para os navegantes: Vocês todos receberam o warning [aviso] desse modelo de avião [alertando que], se você recolher os flaps [dispositivos nas asas] acima de 200 nós e o sensor de velocidade falhar, você vai ganhar um mergulho?, disse o especialista.
"Temos todos os indícios de que foi isso que aconteceu", afirmou Camacho.
Segundo ele, ao contrário do que concluiu o órgão oficial, os pilotos não estavam desorientados espacialmente nem haviam perdido o controle, pois há imagens que mostram que, antes do choque com o solo, o "nariz" da aeronave tentava subir –o que demonstraria que o piloto estava no comando.
Camacho também rechaçou as afirmações do Cenipa de que os pilotos não tinham treinamento ou estavam cansados. Segundo ele, os profissionais já tinham realizado no mínimo 90 pousos e decolagens com aquele modelo de avião e haviam, no dia anterior ao acidente, descansado por 34 horas.
O perito e os advogados afirmaram ainda que há registros de ao menos dois incidentes com o mesmo modelo de avião. Nesses casos, só não houve mortes, segundo eles, porque havia altitude suficiente para reverter a situação –diferentemente do caso com Campos, em que a aeronave estava perto do solo.
Os advogados das famílias dos pilotos, Seidl e Josmeyr Oliveira, disseram que vão processar a Cessna na Justiça dos Estados Unidos. Eles anunciaram que devem ingressar com a ação até maio.
RELATÓRIO DO CENIPA
A conclusão da investigação da Aeronáutica sobre a morte do ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos é que o avião caiu devido a desorientação e falta de habilidade dos pilotos, que não seguiram procedimentos de pouso em condições meteorológicas adversas.
A QUEDA DO AVIÃO DE EDUARDO CAMPOSInvestigação lista causas do acidente que levou à morte do candidato à Presidência em 2014
Treinamento
Piloto e copiloto não tinham a formação necessária para voar com o avião Cessna Citation modelo 560XLS+. Testes psicológicos do copiloto apontaram passividade e dificuldades no assessoramento ao comandante em situações de emergência, e a análise da voz dele apontou cansaço e sonolência.
Pouso
Rota de aproximação da pista, em condições adversas, foi feita de forma errada. O avião deveria dar uma volta antes do pouso, mas houve aproximação direta (1), com velocidade 20% acima do recomendado. É possível que os pilotos não tenham recebido boletins meteorológicos nas duas horas anteriores ao acidente
Rota de aproximação da pista, em condições adversas, foi feita de forma errada. O avião deveria dar uma volta antes do pouso, mas houve aproximação direta (1), com velocidade 20% acima do recomendado. É possível que os pilotos não tenham recebido boletins meteorológicos nas duas horas anteriores ao acidente
Manobra
Sem condições de pouso, os pilotos decidiram arremeter (2) —subir após se aproximar do chão— a aeronave quando estavam a mais de 1,5 km além do ponto determinado para isso. Em seguida, em vez de fazer uma longa curva ascendente à esquerda, o avião fez uma curva fechada sobre a área da pista (3)
Sem condições de pouso, os pilotos decidiram arremeter (2) —subir após se aproximar do chão— a aeronave quando estavam a mais de 1,5 km além do ponto determinado para isso. Em seguida, em vez de fazer uma longa curva ascendente à esquerda, o avião fez uma curva fechada sobre a área da pista (3)
Eduardo Campos morreu em Santos (SP), em 13 de agosto de 2014, às 10h03, após o avião em que voava, um Cessna Citation modelo 560XLS, de prefixo PR-AFA, cair sobre um bairro residencial. Outras seis pessoas morreram no acidente.
Campos tinha 49 anos e era candidato à Presidência da República pelo PSB. Após sua morte, Marina Silva, postulante a vice, assumiu a candidatura e terminou as eleições em terceiro lugar.
Segundo o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), a falta de conhecimento da aeronave e da área de pouso, além de erros de julgamento sob estresse fizeram com que os pilotos perdessem o controle da aeronave após arremeterem o pouso.
Aeronautas pedem mudanças após morte de Campos envolver fadiga de piloto
Sindicato defende gerenciamento de risco de fadiga humana e diz que lei em vigor no País não leva em conta fatores humanos
O Sindicato Nacional dos Aeronautas defendeu, por meio de nota, a necessidade de ser aprovar o mais rápido possível o Projeto de Lei 8.255 de 2014, em tramitação no Congresso Nacional, que trata da legislação trabalhista dos pilotos e comissários de bordo, como forma de se evitar tragédias como a que causou a morte de Eduardo Campos e mais seis pessoas, em 13 de agosto de 2014.
A entidade justificou que essa urgência fica evidente no resultado das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). De acordo com o relatório do Cenipa, um dos fatores que contribuíram para o acidente aéreo foi a fadiga dos pilotos Marcos Martins e Geraldo da Cunha, embora isso não tenha sido determinante.
“O fato de o acidente com Eduardo Campos ter tido a fadiga dos pilotos como um dos fatores contribuintes só aumenta a necessidade de celeridade na aprovação da nova Lei do Aeronauta, em nome da segurança das operações aéreas”, defende o sindicato.
A instituição alega que vem lutando pela aprovação de uma nova legislação desde 2011 que incluam práticas já adotadas em outros países, como o gerenciamento do risco de fadiga humana. De acordo com a entidade, a lei em vigor no Brasil tem mais de 30 anos e não leva em consideração os fatores humanos.
A proposta em tramitação no Congresso foi elaborada com base em estudos e pareceres de especialistas em aviação civil no mundo e, no momento, está sob análise da Comissão de constituição, Justiça e Cidadania.
"É sempre importante aguardar o fim das investigações em casos de acidente para evitar conclusões precipitadas e equivocadas, como foi o caso envolvendo os pilotos Marcos Martins e Geraldo da Cunha”, afirma a entidade. Para o sindicato, ambos estavam com licenças válidas para aquela aeronave como foi constatado, na época, pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
ANAC
NOTA À IMPRENSA
Relatório final de investigação da aeronave PR-AFA
Brasília, 19 de janeiro de 2016 – A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aguarda o recebimento oficial do Relatório Final de Investigação sobre o acidente com a aeronave de matrícula PR-AFA, ocorrido em 13 de agosto de 2014, a ser encaminhado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). A ANAC informa que analisará as recomendações apresentadas e se manifestará ao órgão no prazo regulamentar de até 90 dias. Ressalta-se que a Agência acompanhou, em parte, a Comissão de Investigação por meio de dois representantes.
Informações divulgadas à época do acidente
Aeronave - Conforme o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) em dia e com a inspeção Anual de Manutenção (IAM) válida. A propriedade da aeronave constante do Registro Aéreo Brasileiro (RAB) é da empresa estrangeira Cessna Finance Corporation, com contrato de arrendamento operacional firmado com a operadora AF Andrade Empreendimentos e Participações Ltda.
Pilotos – O piloto em comando, Marcos Martins, e o copiloto, Geraldo Magela Barbosa da Cunha, estavam com licença e habilitação C560 válidas no momento do acidente, o que permitiria operar todas as aeronaves desta família para as quais eles tivessem sido treinados. O regulamento da ANAC prevê o treinamento específico para que seja permitido transitar entre os diferentes modelos de aeronaves, tais como a transição entre os modelos XLS e XLS+.
Recomendação Preliminar – Durante a fase de investigação do acidente, em 28 de novembro de 2014, foi emitida pelo Cenipa uma Recomendação de Segurança de Voo (RSV) à ANAC. A recomendação tratava do cumprimento da Instrução Suplementar IS 61-004. Essa Instrução Suplementar, publicada em 03 de julho de 2014, determina que o registro de treinamentos deve ser feito também junto à ANAC no momento da renovação anual das habilitações, o que no caso dos pilotos Marcos Martins (comandante) e Geraldo Magela Barbosa da Cunha (copiloto) ocorreria em outubro/2014 e maio/2015, respectivamente.
Ainda que o treinamento dos pilotos tenha sido divulgado à imprensa como fator indeterminado para a ocorrência do acidente, o mesmo era previsto no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil n°61.217 desde junho de 2012. O RBAC determina que os treinamentos diferenciados por modelo de aeronave deveriam constar em registro na Caderneta Individual de Voo (CIV), que fica em posse dos pilotos. A ANAC, em respeito aos profissionais Marcos Martins e Geraldo Cunha, ressalta que não há condições de afirmar que os mesmos não tenham realizado os treinamentos até o momento do acidente.
BONDE NEWS - (PR)
Avião agrícola cai sobre Kombi em Londrina; 5 morrem e 4 ficam feridos
Um avião agrícola sofreu uma pane ao decolar do aeroporto 14 Bis, no distrito da Warta, na região norte de Londrina, por volta das 17h desta quarta-feira (20). Ao tentar retornar à pista, a aeronave acabou perdendo altitude e colidindo contra uma Kombi que passava pela rodovia Carlos João Strass (PR-545). Cinco pessoas morreram e quatro ficaram feridas. O piloto sofreu ferimentos moderados e queimaduras.
Com o impacto, o avião explodiu. As chamas se alastraram e também atingiram o veículo, que transportava trabalhadores que executavam um serviço de capina às margens da estrada. A Kombi trafegava no sentido Warta-Londrina.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, três dos cinco mortos foram identificados: Cléverson Henrique Pereira, de 37 anos; Renan Florêncio Fagundes, de 19; e Flávio Tosi, de 43. Os outros dois ainda não tiveram seu nome divulgado. Todos os corpos foram encaminhados ao IML de Londrina.
Entre os feridos estão o piloto do avião, Bruno Nobre Costa, de 29, que foi encaminhado por funcionários do aeroporto ao Hospital da Zona Norte (HZN); Luís Carlos Silva, de 28, levado à Santa Casa; Alex Carlos de Brito, de 35, conduzido ao HU; e o condutor da Kombi, Diógenes Gomes Fagundes, de 44, cujo hospital não foi informado.
A princípio, o quadro do piloto é o menos grave. Mesmo com as contusões e queimaduras sofridas após a explosão, ele ainda conseguiu ir ao aeroporto para pedir ajuda.
Diversas viaturas dos bombeiros, do Samu e da Polícia Rodoviária Estadual (PRE) estiveram no local. A rodovia ficou completamente interditada por aproximadamente uma hora.
A aeronave é da empresa Viagro Vidotti Agro Aérea e se dirigia ao interior de São Paulo para pulverizar uma plantação. Especialistas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) estarão em Londrina nesta quinta-feira (21) para colher informações para o inquérito que deve apontar a causa da queda. O laudo deverá sair em alguns meses.
PORTAL SÓ NOTÍCIAS - (MT)
Arquivada investigação sobre queda de avião com morte de piloto em Mato Grosso
Weverton Correa
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos decidiu encerrar as investigações sobre a queda do avião agrícola (cujo modelo não foi confirmado), na cidade de Canarana, em 14 de março do ano passado. O piloto Leandro Rodrigues do Prado, então com 30 anos, morreu carbonizado e foi sepultado em Jataí (GO). O relatório, disponibilizado agora, aponta que eram aplicados insumos agrícolas em uma fazenda e de acordo com testemunhas, houve a perda de controle.
Só Notícias teve acesso ao documento, no qual o Cenipa justifica a interrupção com amparo no Código Brasileiro de Aeronáutica. “A autoridade de investigação SIPAER poderá decidir por não proceder à investigação SIPAER ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos em que for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente.”
O Cenipa apontou no relatório que “conforme informações de parentes do tripulante, o piloto fabricou uma aeronave agrícola a partir da estrutura de uma aeronave PIPER - PAWNEE e realizava as manutenções que considerava necessárias”. É destacado que “também afirmaram que a aeronave não estava inscrita no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), não possuía marcas de nacionalidade e de matrícula”. Consta ainda que “os destroços da aeronave foram retirados do local do acidente e transportados para um local desconhecido. Não foi possível identificar quem realizou a remoção”.
O Centro ainda reforçou “a operação em desacordo com as legislações aeronáuticas em vigor pode implicar em níveis de segurança abaixo dos mínimos aceitáveis estabelecidos pelo Estado Brasileiro”.
GOIÁS AGORA - (GO)
Goiás contra o Aedes atua em Anápolis
Nesta quarta-feira, dia 20, no Setor São João, em Anápolis, foi realizada mais uma força-tarefa do Goiás contra o Aedes, ação criada pela Secretaria da Saúde (SES-GO), para combater o mosquito que transmite dengue, zika e chikungunya, nos 246 municípios goianos. Na terceira cidade mais populosa do Estado, a meta foi vistoriar os 2.086 imóveis do Setor São João em um dia.
Segundo a gerente de Controle de Doenças Transmitidas por Vetores da Secretaria da Saúde de Anápolis, Érica Reis, o setor foi escolhido estrategicamente pela quantidade de galpões e ferro velho, locais que possuem grande número de focos. No ano passado foram notificados 71 casos suspeitos de dengue no bairro.
Luiz Carlos Teixeira, secretário da Saúde do município, frisou que Anápolis, mesmo realizando o trabalho cotidiano de prevenção e combate ao Aedes com os cerca de 200 agentes de endemias, precisa de ações com grande mobilização de pessoas e entidades. “Atividades pontuais como essa são importantes para ampliar a repercussão do assunto e sensibilizar a população para fazer o dever de casa, que é eliminar os locais que possam ser criador do mosquito”, comenta.
O trabalho contou com a participação de 190 profissionais, divididos em 22 equipes. Participaram Agentes de Combate às Endemias (ACE), Agentes Comunitários de Saúde (ACS), Grupo de Defesa Ambiental, militares do Corpo de Bombeiros e da Base Aérea da cidade. Também foram confeccionadas camisetas e coletes para serem utilizados na ação. A força-tarefa teve o apoio de caminhões e pá escavadeira para a retirada de entulhos e lixo encontrado pelos agentes. Os agentes vão retornarar no decorrer dessa semana nos imóveis que estão fechados. Esse é o primeiro ciclo de visitas. A previsão é que até junho sejam realizados mais três ciclos, também em bairros estratégicos.
PORTAL BRASIL ESCOLA - (SP)
ITA aprova mais quatro candidatos no Vestibular 2016
Selecionados em segunda chamada devem comparecer à instituição no dia 25 de janeiro.
O Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) divulgou nesta quarta-feira, 20 de janeiro, a segunda chamada do Exame de Escolaridade do Concurso de Admissão 2016, o vestibular do ITA. Quatro candidatos foram aprovados:
David do Espirito Santo Nogueira, de São José dos Campos
Guilherme Dias de Mendonça, do Rio de Janeiro
Hugo Gomes Alves da Silva, de Recife
Luiz Henrique Aguiar de Lima Alves, do Rio de Janeiro
Guilherme Dias de Mendonça, do Rio de Janeiro
Hugo Gomes Alves da Silva, de Recife
Luiz Henrique Aguiar de Lima Alves, do Rio de Janeiro
Os recém-aprovados deverão comparecer à Divisão de Alunos do ITA (sala 2211 do prédio da Reitoria), no campus do DCTA, às 8h da próxima segunda-feira, dia 25. O ITA recomenda aos candidatos chegarem ao alojamento até domingo, dia 24.
Ao se apresentarem, os candidatos passarão pelo Exame Médico, a segunda fase do Concurso de Admissão. Para isso, devem seguir os procedimentos do documento com as Instruções para o Processo Seletivo ao ITA 2016.
Vestibular
O Vestibular 2016 do ITA ofereceu 140 vagas nas modalidades de Engenharia Aeroespacial, Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, de Computação, Eletrônica e Mecânica-Aeronáutica, das quais 30 são na carreira militar.
O Exame de Escolaridade foi realizado entre 15 e 18 de dezembro, em Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Juiz de Fora, Londrina, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, São José dos Campos, São José do Rio Preto, Salvador, São Paulo, Teresina e Vitória.
O resultado do Exame de Escolaridade foi divulgado no dia 30 de dezembro de 2015, enquanto as notas foram liberadas no dia 3 de janeiro.
JORNAL O NORTÃO
Marinha lança 1.860 vagas para ingresso no curso de formação de Fuzileiros Navais
Os interessados devem ser do sexo masculino, ter ensino médio completo, idade entre 18 e 21 anos (até 1º de janeiro de 2017) e altura entre 1,54m e 2,00m.
Durante o curso, o Recruta Fuzileiro Naval recebe R$ 642,00 por mês como ajuda de custo para suas despesas pessoais. Após a aprovação no curso de formação, será nomeado Soldado Fuzileiro Naval (SD-FN) e passa a receber remuneração inicial de R$ 1.587,00.
Os interessados devem ser do sexo masculino, ter ensino médio completo, idade entre 18 e 21 anos (até 1º de janeiro de 2017) e altura entre 1,54m e 2,00m.
A lotação será nas unidades da Marinha do Rio de Janeiro (1.218 vagas), Brasília-DF (128 vagas), Grupamento de Fuzileiros Navais de Rio Grande-RS, Belém-PA, Ladário-MS, Batalhão de Operações Ribeirinhas de Manaus-AM, Grupamento de Fuzileiros Navais de Natal-RN, Grupamento de Fuzileiros Navais de Salvador-BA e no Batalhão de Aramar.
Os interessados podem inscrever-se entre os dias 1º e 29 de fevereiro, pela internet (www.mar.mil.br/cgcfn), mediante pagamento de taxa de R$ 12.
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