NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 04/01/2016 / Eleb se torna uma referência mundial em trens de pouso
Eleb se torna uma referência mundial em trens de pouso ...
A trajetória da Eleb Equipamentos, fabricante de trem de pouso controlada pela Embraer, é um dos exemplos bem sucedidos da estratégia da fabricante brasileira de que o investimento em inovação e tecnologia de ponta garante o diferencial competitivo necessário para continuar sendo uma das três mais importantes empresas do mundo na aviação. A partir do desenvolvimento dos trens de pouso do jato de transporte militar KC-390, a Eleb passou a dominar todo o processo de desenvolvimento dos trens de pouso de um avião.
"Em termos de competência tecnológica a Eleb se tornou uma das três principais fabricantes de trens de pouso do mundo", afirma o diretor da empresa, Luís Marinho. Atualmente, segundo o executivo, existem mais fabricantes de aviões no mundo do que de trens de pouso. Com novos investimentos em capacitação tecnológica, a Eleb atingiu o mesmo nível das gigantes desse setor - a americana Goodrich e a francesa Messier Dowty.
Um detalhe que chama a atenção é o fato de que com a Eleb a Embraer também se tornou a única empresa entre os grandes fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing e Bombardier) capacitada não só para o desenvolvimento de trens de pouso, mas também de outros sistemas envolvidos, como válvulas e atuadores.
O diretor da Eleb estima que nos últimos dois anos a empresa recebeu um investimento da ordem de US$ 10 milhões para se capacitar no desenvolvimento dos novos programas do KC-390 e da nova família de jatos comerciais E-Jets E-2. Com estes programas os trens de pouso da Eleb passaram a utilizar metais mais resistentes, como o titânio e o aço.
"Até os jatos comerciais E1, a Embraer só trabalhava com alumínio. Cerca de 70% a 80% do KC-390 e do E2 usam titânio e aço", explicou. O processo de usinagem desse tipo de material, segundo Marinho, é bem mais complexo que o do alumínio, o que exigiu um investimento importante na compra de maquinários e na formação dos profissionais da empresa. "Foi um grande salto tecnológico para a empresa", afirmou.
Os novos desafios tecnológicos da Eleb também incluíram os fornecedores da cadeia aeronáutica brasileira, que foram capacitados pela empresa para trabalhar com a usinagem de novos materiais. "O ganho de conhecimento e de tecnologia também trará benefícios para os nossos fornecedores, que estarão capacitados para exportar produtos e serviços de maior valor agregado", destacou o diretor da Eleb.
A Embraer ocupa hoje mais de 80% da capacidade de produção da Eleb, com o desenvolvimento do KC-390 e dos jatos E2, além do fornecimento dos trens de pouso dos jatos executivos da família Phenom, do Legacy 600/650 e do Supertucano. Entre os negócios voltados para o mercado externo, o diretor da Eleb destaca o fornecimento do sistema completo do trem de pouso do helicóptero S-92 da americana Sikorsky e de peças de reposição para companhias aéreas que utilizam os produtos da Embraer no mundo.
As exportações respondem por 40% da receita da Eleb, que em 2014 alcançou US$ 100 milhões. Nesse percentual está incluído o fornecimento de trens de pouso para a Sikorsky e para os aviões que a Embraer monta na China e nos Estados Unidos. A Eleb possui 600 funcionários.
A fábrica da empresa em São José dos Campos impressiona pelo maquinário moderno e de alta tecnologia. Alguns equipamentos, como a máquina de "drop test", que simula todas as condições de pouso de uma aeronave, foram desenvolvidos pela própria Eleb. "Só duas empresas no mundo possuem essa máquina. É um desenvolvimento tecnológico extremamente complexo que não está disponível para ser comprado no mercado", ressalta o diretor da empresa.
O gerente de engenharia da Eleb, Vladimir Taucci, explica que com 17 metros de altura e 100 toneladas, a máquina de "drop test" tem capacidade para testar o funcionamento de trens de pouso de aeronaves de até 150 toneladas de peso. "Estamos preparados para testar as próximas gerações de aeronaves da Embraer", comentou.
Outro equipamento de ponta desenvolvido na Eleb simula a operação do trem de pouso em condições extremas de pressão e temperatura (desde 57 graus negativos até 90 graus positivos). Na fase de desenvolvimento do avião os ensaios de resistência dos trens de pouso podem durar de dois a três anos.
"Em geral é preciso fazer testes que simulam até 80 mil ciclos de operação do trem de pouso, o equivalente a 20 anos de operação da aeronave, mas nossos ensaios simulam a operação do avião para até 100 anos", disse o gerente da Eleb.
A precisão requerida na operação de um trem de pouso é extremamente apertada. "Somente com muita competência de engenharia conseguimos atingir esse nível de precisão. A capacidade que a Eleb conseguiu para conceber, fabricar e exportar trens de pouso competitivos é uma conquista muito importante para a Embraer e para o país", ressaltou o diretor Luís Marinho.
"Em termos de competência tecnológica a Eleb se tornou uma das três principais fabricantes de trens de pouso do mundo", afirma o diretor da empresa, Luís Marinho. Atualmente, segundo o executivo, existem mais fabricantes de aviões no mundo do que de trens de pouso. Com novos investimentos em capacitação tecnológica, a Eleb atingiu o mesmo nível das gigantes desse setor - a americana Goodrich e a francesa Messier Dowty.
Um detalhe que chama a atenção é o fato de que com a Eleb a Embraer também se tornou a única empresa entre os grandes fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing e Bombardier) capacitada não só para o desenvolvimento de trens de pouso, mas também de outros sistemas envolvidos, como válvulas e atuadores.
O diretor da Eleb estima que nos últimos dois anos a empresa recebeu um investimento da ordem de US$ 10 milhões para se capacitar no desenvolvimento dos novos programas do KC-390 e da nova família de jatos comerciais E-Jets E-2. Com estes programas os trens de pouso da Eleb passaram a utilizar metais mais resistentes, como o titânio e o aço.
"Até os jatos comerciais E1, a Embraer só trabalhava com alumínio. Cerca de 70% a 80% do KC-390 e do E2 usam titânio e aço", explicou. O processo de usinagem desse tipo de material, segundo Marinho, é bem mais complexo que o do alumínio, o que exigiu um investimento importante na compra de maquinários e na formação dos profissionais da empresa. "Foi um grande salto tecnológico para a empresa", afirmou.
Os novos desafios tecnológicos da Eleb também incluíram os fornecedores da cadeia aeronáutica brasileira, que foram capacitados pela empresa para trabalhar com a usinagem de novos materiais. "O ganho de conhecimento e de tecnologia também trará benefícios para os nossos fornecedores, que estarão capacitados para exportar produtos e serviços de maior valor agregado", destacou o diretor da Eleb.
A Embraer ocupa hoje mais de 80% da capacidade de produção da Eleb, com o desenvolvimento do KC-390 e dos jatos E2, além do fornecimento dos trens de pouso dos jatos executivos da família Phenom, do Legacy 600/650 e do Supertucano. Entre os negócios voltados para o mercado externo, o diretor da Eleb destaca o fornecimento do sistema completo do trem de pouso do helicóptero S-92 da americana Sikorsky e de peças de reposição para companhias aéreas que utilizam os produtos da Embraer no mundo.
As exportações respondem por 40% da receita da Eleb, que em 2014 alcançou US$ 100 milhões. Nesse percentual está incluído o fornecimento de trens de pouso para a Sikorsky e para os aviões que a Embraer monta na China e nos Estados Unidos. A Eleb possui 600 funcionários.
A fábrica da empresa em São José dos Campos impressiona pelo maquinário moderno e de alta tecnologia. Alguns equipamentos, como a máquina de "drop test", que simula todas as condições de pouso de uma aeronave, foram desenvolvidos pela própria Eleb. "Só duas empresas no mundo possuem essa máquina. É um desenvolvimento tecnológico extremamente complexo que não está disponível para ser comprado no mercado", ressalta o diretor da empresa.
O gerente de engenharia da Eleb, Vladimir Taucci, explica que com 17 metros de altura e 100 toneladas, a máquina de "drop test" tem capacidade para testar o funcionamento de trens de pouso de aeronaves de até 150 toneladas de peso. "Estamos preparados para testar as próximas gerações de aeronaves da Embraer", comentou.
Outro equipamento de ponta desenvolvido na Eleb simula a operação do trem de pouso em condições extremas de pressão e temperatura (desde 57 graus negativos até 90 graus positivos). Na fase de desenvolvimento do avião os ensaios de resistência dos trens de pouso podem durar de dois a três anos.
"Em geral é preciso fazer testes que simulam até 80 mil ciclos de operação do trem de pouso, o equivalente a 20 anos de operação da aeronave, mas nossos ensaios simulam a operação do avião para até 100 anos", disse o gerente da Eleb.
A precisão requerida na operação de um trem de pouso é extremamente apertada. "Somente com muita competência de engenharia conseguimos atingir esse nível de precisão. A capacidade que a Eleb conseguiu para conceber, fabricar e exportar trens de pouso competitivos é uma conquista muito importante para a Embraer e para o país", ressaltou o diretor Luís Marinho.
Fornecimento para fábrica do Super Tucano nos EUA
Fundada em 1984, como divisão de equipamentos da Embraer (EDE), a Eleb iniciou suas atividades com a fabricação, sob licença, dos trens de pouso do caça AMX para a Força Aérea Brasileira (FAB). A experiência adquirida com o programa binacional AMX (feito em parceria com a Itália) capacitou a Eleb para atuar nesse mercado e posteriormente ser a fornecedora do sistema completo de trem de pouso de outro importante programa militar da Embraer, o Super Tucano.
"Exportamos os trens de pouso do Super Tucano para os aviões que estão sendo montados na fábrica de Jacksonville, Flórida, Estados Unidos, e também para todos os clientes externos da aeronave no mundo", comentou o diretor da Eleb, Luís Marinho.
Entre 1999 e 2008, a Eleb compartilhou o desenvolvimento e a produção do trem de pouso dos jatos comerciais da Embraer com a alemã Liebherr. As duas empresas trabalharam juntas no desenvolvimento dos trens de pouso da primeira família de jatos regionais da Embraer, o ERJ145, e ampliaram a parceria com o programa da família 170/190, quando formaram uma joint-venture.
A Liebherr, segundo Marinho, ficou responsável por fornecer o trem de pouso principal dos jatos 170/190 e a Eleb pelo trem de pouso auxiliar ou de nariz. "A partir do KC-390, a Embraer tomou a decisão estratégica de assumir por completo o desenvolvimento do programa e comprou os 40% da Liebherr na joint-venture", disse.
Com o foco no que considerou seu grande desafio tecnológico, o desenvolvimento do sistema completo de trem de pouso do KC-390 e posteriormente dos jatos E2, a Embraer decidiu contratar os trens de pouso dos jatos executivos Legacy 450/500 de um fornecedor externo. A canadense Heroux-Devtek foi a fabricante selecionada para fornecer os trens de pouso principal e de nariz dos jatos.
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Aeronave desaparece ao sobrevoar Paraty, na Costa Verde do Rio
Ela saiu do Campo de Marte (SP) durante a tarde, segundo FAB. Moradores relataram aos bombeiros ter visto avião cair no bairro Corumbé.
Uma aeronave desapareceu na tarde deste domingo (3) quando sobrevoava Paraty, na Costa Verde do Rio de Janeiro. De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), o avião, um bimotor King Air modelo C-90, prefixo PP-LMM, saiu do Campo de Marte às 13h34 e deveria ter chegado a Paraty às 14h14.
O Corpo de Bombeiros informou que recebeu diversas ligações de moradores do bairro Corumbé, dizendo que viram a aeronave cair em uma mata — uma área de difícil acesso. Ainda segundo os agentes, um estrondo também foi relatado por quem vive próximo ao local.
Uma equipe dos bombeiros foi até a mata para fazer buscas, mas não havia conseguido encontrar indícios de destroços do avião até a publicação desta reportagem. As buscas foram encerradas durante a noite.
"Eu estava sentado no bar da minha cunhada, quando vi o avião vindo no sentido ao mar. Ele fez a volta pra ir na direção de Angra, aí perdeu altura e passou baixinho, perto do morro e não vi mais ele. Depois cheguei em casa e fiquei sabendo que o avião tinha caído", contou o pescador Júlio César Martins.
Eleb se torna uma referência mundial em trens de pouso
Virgínia Silveira
A trajetória da Eleb Equipamentos, fabricante de trem de pouso controlada pela Embraer, é um dos exemplos bem sucedidos da estratégia da fabricante brasileira de que o investimento em inovação e tecnologia de ponta garante o diferencial competitivo necessário para continuar sendo uma das três mais importantes empresas do mundo na aviação. A partir do desenvolvimento dos trens de pouso do jato de transporte militar KC-390, a Eleb passou a dominar todo o processo de desenvolvimento dos trens de pouso de um avião.
"Em termos de competência tecnológica a Eleb se tornou uma das três principais fabricantes de trens de pouso do mundo", afirma o diretor da empresa, Luís Marinho. Atualmente, segundo o executivo, existem mais fabricantes de aviões no mundo do que de trens de pouso. Com novos investimentos em capacitação tecnológica, a Eleb atingiu o mesmo nível das gigantes desse setor - a americana Goodrich e a francesa Messier Dowty.
Um detalhe que chama a atenção é o fato de que com a Eleb a Embraer também se tornou a única empresa entre os grandes fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing e Bombardier) capacitada não só para o desenvolvimento de trens de pouso, mas também de outros sistemas envolvidos, como válvulas e atuadores.
O diretor da Eleb estima que nos últimos dois anos a empresa recebeu um investimento da ordem de US$ 10 milhões para se capacitar no desenvolvimento dos novos programas do KC-390 e da nova família de jatos comerciais E-Jets E-2. Com estes programas os trens de pouso da Eleb passaram a utilizar metais mais resistentes, como o titânio e o aço.
"Até os jatos comerciais E1, a Embraer só trabalhava com alumínio. Cerca de 70% a 80% do KC-390 e do E2 usam titânio e aço", explicou. O processo de usinagem desse tipo de material, segundo Marinho, é bem mais complexo que o do alumínio, o que exigiu um investimento importante na compra de maquinários e na formação dos profissionais da empresa. "Foi um grande salto tecnológico para a empresa", afirmou.
Os novos desafios tecnológicos da Eleb também incluíram os fornecedores da cadeia aeronáutica brasileira, que foram capacitados pela empresa para trabalhar com a usinagem de novos materiais. "O ganho de conhecimento e de tecnologia também trará benefícios para os nossos fornecedores, que estarão capacitados para exportar produtos e serviços de maior valor agregado", destacou o diretor da Eleb.
A Embraer ocupa hoje mais de 80% da capacidade de produção da Eleb, com o desenvolvimento do KC-390 e dos jatos E2, além do fornecimento dos trens de pouso dos jatos executivos da família Phenom, do Legacy 600/650 e do Supertucano. Entre os negócios voltados para o mercado externo, o diretor da Eleb destaca o fornecimento do sistema completo do trem de pouso do helicóptero S-92 da americana Sikorsky e de peças de reposição para companhias aéreas que utilizam os produtos da Embraer no mundo.
As exportações respondem por 40% da receita da Eleb, que em 2014 alcançou US$ 100 milhões. Nesse percentual está incluído o fornecimento de trens de pouso para a Sikorsky e para os aviões que a Embraer monta na China e nos Estados Unidos. A Eleb possui 600 funcionários.
A fábrica da empresa em São José dos Campos impressiona pelo maquinário moderno e de alta tecnologia. Alguns equipamentos, como a máquina de "drop test", que simula todas as condições de pouso de uma aeronave, foram desenvolvidos pela própria Eleb. "Só duas empresas no mundo possuem essa máquina. É um desenvolvimento tecnológico extremamente complexo que não está disponível para ser comprado no mercado", ressalta o diretor da empresa.
O gerente de engenharia da Eleb, Vladimir Taucci, explica que com 17 metros de altura e 100 toneladas, a máquina de "drop test" tem capacidade para testar o funcionamento de trens de pouso de aeronaves de até 150 toneladas de peso. "Estamos preparados para testar as próximas gerações de aeronaves da Embraer", comentou.
Outro equipamento de ponta desenvolvido na Eleb simula a operação do trem de pouso em condições extremas de pressão e temperatura (desde 57 graus negativos até 90 graus positivos). Na fase de desenvolvimento do avião os ensaios de resistência dos trens de pouso podem durar de dois a três anos.
"Em geral é preciso fazer testes que simulam até 80 mil ciclos de operação do trem de pouso, o equivalente a 20 anos de operação da aeronave, mas nossos ensaios simulam a operação do avião para até 100 anos", disse o gerente da Eleb.
A precisão requerida na operação de um trem de pouso é extremamente apertada. "Somente com muita competência de engenharia conseguimos atingir esse nível de precisão. A capacidade que a Eleb conseguiu para conceber, fabricar e exportar trens de pouso competitivos é uma conquista muito importante para a Embraer e para o país", ressaltou o diretor Luís Marinho.
"Em termos de competência tecnológica a Eleb se tornou uma das três principais fabricantes de trens de pouso do mundo", afirma o diretor da empresa, Luís Marinho. Atualmente, segundo o executivo, existem mais fabricantes de aviões no mundo do que de trens de pouso. Com novos investimentos em capacitação tecnológica, a Eleb atingiu o mesmo nível das gigantes desse setor - a americana Goodrich e a francesa Messier Dowty.
Um detalhe que chama a atenção é o fato de que com a Eleb a Embraer também se tornou a única empresa entre os grandes fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing e Bombardier) capacitada não só para o desenvolvimento de trens de pouso, mas também de outros sistemas envolvidos, como válvulas e atuadores.
O diretor da Eleb estima que nos últimos dois anos a empresa recebeu um investimento da ordem de US$ 10 milhões para se capacitar no desenvolvimento dos novos programas do KC-390 e da nova família de jatos comerciais E-Jets E-2. Com estes programas os trens de pouso da Eleb passaram a utilizar metais mais resistentes, como o titânio e o aço.
"Até os jatos comerciais E1, a Embraer só trabalhava com alumínio. Cerca de 70% a 80% do KC-390 e do E2 usam titânio e aço", explicou. O processo de usinagem desse tipo de material, segundo Marinho, é bem mais complexo que o do alumínio, o que exigiu um investimento importante na compra de maquinários e na formação dos profissionais da empresa. "Foi um grande salto tecnológico para a empresa", afirmou.
Os novos desafios tecnológicos da Eleb também incluíram os fornecedores da cadeia aeronáutica brasileira, que foram capacitados pela empresa para trabalhar com a usinagem de novos materiais. "O ganho de conhecimento e de tecnologia também trará benefícios para os nossos fornecedores, que estarão capacitados para exportar produtos e serviços de maior valor agregado", destacou o diretor da Eleb.
A Embraer ocupa hoje mais de 80% da capacidade de produção da Eleb, com o desenvolvimento do KC-390 e dos jatos E2, além do fornecimento dos trens de pouso dos jatos executivos da família Phenom, do Legacy 600/650 e do Supertucano. Entre os negócios voltados para o mercado externo, o diretor da Eleb destaca o fornecimento do sistema completo do trem de pouso do helicóptero S-92 da americana Sikorsky e de peças de reposição para companhias aéreas que utilizam os produtos da Embraer no mundo.
As exportações respondem por 40% da receita da Eleb, que em 2014 alcançou US$ 100 milhões. Nesse percentual está incluído o fornecimento de trens de pouso para a Sikorsky e para os aviões que a Embraer monta na China e nos Estados Unidos. A Eleb possui 600 funcionários.
A fábrica da empresa em São José dos Campos impressiona pelo maquinário moderno e de alta tecnologia. Alguns equipamentos, como a máquina de "drop test", que simula todas as condições de pouso de uma aeronave, foram desenvolvidos pela própria Eleb. "Só duas empresas no mundo possuem essa máquina. É um desenvolvimento tecnológico extremamente complexo que não está disponível para ser comprado no mercado", ressalta o diretor da empresa.
O gerente de engenharia da Eleb, Vladimir Taucci, explica que com 17 metros de altura e 100 toneladas, a máquina de "drop test" tem capacidade para testar o funcionamento de trens de pouso de aeronaves de até 150 toneladas de peso. "Estamos preparados para testar as próximas gerações de aeronaves da Embraer", comentou.
Outro equipamento de ponta desenvolvido na Eleb simula a operação do trem de pouso em condições extremas de pressão e temperatura (desde 57 graus negativos até 90 graus positivos). Na fase de desenvolvimento do avião os ensaios de resistência dos trens de pouso podem durar de dois a três anos.
"Em geral é preciso fazer testes que simulam até 80 mil ciclos de operação do trem de pouso, o equivalente a 20 anos de operação da aeronave, mas nossos ensaios simulam a operação do avião para até 100 anos", disse o gerente da Eleb.
A precisão requerida na operação de um trem de pouso é extremamente apertada. "Somente com muita competência de engenharia conseguimos atingir esse nível de precisão. A capacidade que a Eleb conseguiu para conceber, fabricar e exportar trens de pouso competitivos é uma conquista muito importante para a Embraer e para o país", ressaltou o diretor Luís Marinho.
Fornecimento para fábrica do Super Tucano nos EUA
Fundada em 1984, como divisão de equipamentos da Embraer (EDE), a Eleb iniciou suas atividades com a fabricação, sob licença, dos trens de pouso do caça AMX para a Força Aérea Brasileira (FAB). A experiência adquirida com o programa binacional AMX (feito em parceria com a Itália) capacitou a Eleb para atuar nesse mercado e posteriormente ser a fornecedora do sistema completo de trem de pouso de outro importante programa militar da Embraer, o Super Tucano.
"Exportamos os trens de pouso do Super Tucano para os aviões que estão sendo montados na fábrica de Jacksonville, Flórida, Estados Unidos, e também para todos os clientes externos da aeronave no mundo", comentou o diretor da Eleb, Luís Marinho.
Entre 1999 e 2008, a Eleb compartilhou o desenvolvimento e a produção do trem de pouso dos jatos comerciais da Embraer com a alemã Liebherr. As duas empresas trabalharam juntas no desenvolvimento dos trens de pouso da primeira família de jatos regionais da Embraer, o ERJ145, e ampliaram a parceria com o programa da família 170/190, quando formaram uma joint-venture.
A Liebherr, segundo Marinho, ficou responsável por fornecer o trem de pouso principal dos jatos 170/190 e a Eleb pelo trem de pouso auxiliar ou de nariz. "A partir do KC-390, a Embraer tomou a decisão estratégica de assumir por completo o desenvolvimento do programa e comprou os 40% da Liebherr na joint-venture", disse.
Com o foco no que considerou seu grande desafio tecnológico, o desenvolvimento do sistema completo de trem de pouso do KC-390 e posteriormente dos jatos E2, a Embraer decidiu contratar os trens de pouso dos jatos executivos Legacy 450/500 de um fornecedor externo. A canadense Heroux-Devtek foi a fabricante selecionada para fornecer os trens de pouso principal e de nariz dos jatos.
Avião com dois ocupantes some em Paraty
Aeronave decolou do Campo de Marte, em São Paulo, e deveria ter pousado na cidade fluminense Às 14h15
Edison Veiga, Paulo Saldaña E Gerson Monteiro
Um avião bimotor de pequeno porte, que voava de São Paulo para Paraty, no litoral sul do Rio, desapareceu na tarde deste domingo, 3. Até as 23 horas, não havia confirmação de acidente, mas o Corpo de Bombeiros da cidade fluminense realizou buscas na mata após relato de moradores sobre a possível queda da aeronave.
Apenas piloto e copiloto estariam a bordo no momento da decolagem, no Aeroporto Campo de Marte, na zona norte da capital, de acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). A identidade dos tripulantes não foi divulgada.
Apenas piloto e copiloto estariam a bordo no momento da decolagem, no Aeroporto Campo de Marte, na zona norte da capital, de acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). A identidade dos tripulantes não foi divulgada.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que a aeronave do modelo King Air, prefixo PPLMM, decolou às 13h34 de São Paulo. A previsão de pouso em Paraty era para as 14h15, mas não houve confirmação de aterrissagem, contato com a torre nem informação de mudança de rota. Neste domingo, o Cenipa tratava o caso como “aeronave desaparecida”.
O Corpo de Bombeiros recebeu duas ligações de moradores, por volta das 16 horas, relatando ter visto um avião sobrevoando a região de mata fechada entre os bairros de Corumbê e Graúna. Eles contaram ter ouvido um estrondo e, em seguida, não teriam ouvido mais o barulho do motor da aeronave.
Vestígios de uma fumaça no ar vinda da mata foram fotografados por moradores da região e circularam em redes sociais e serviços de trocas de mensagem pelo celular.
O aeroporto de Paraty informou que uma aeronave sobrevoava a região no momento do barulho relatado pelos moradores. Oito homens do Corpo de Bombeiros começaram, então, as buscas em uma região de mata fechada.
A corporação iniciou as buscas no meio da tarde. A chuva forte que caía no município desde a manhã tornou o trabalho de buscas mais difícil. Às 21h30, os bombeiros interromperam a procura pela aeronave, por causa das condições climáticas, e os trabalhos devem ser retomados na manhã desta segunda-feira, 4 A região onde o avião desapareceu é de serra, o que também dificulta as buscas, segundo informações divulgadas pelos bombeiros.
Registro
Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) do avião tem validade até dezembro do próximo ano. A aeronave tem capacidade máxima para sete passageiros. O modelo King Air tem dois motores e pesa 4,5 toneladas.
Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) do avião tem validade até dezembro do próximo ano. A aeronave tem capacidade máxima para sete passageiros. O modelo King Air tem dois motores e pesa 4,5 toneladas.
Segundo a Infraero, a aeronave era operada pela empresa de táxi aéreo Aristek, que tem um hangar no Campo de Marte. O bimotor pertence ao Supermercado Shibata Ltda., com sede em Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo, conforme registro de documentos da Anac.
Na noite deste domingo, a diretora da rede de supermercados, Marisa Shibata, afirmou não ter detalhes sobre o desaparecimento nem sobre a operação do avião. Os responsáveis pela empresa Aristek não foram localizados para comentar o caso.
Empresas
O Grupo Shibata, que aparece como operador da aeronave, nasceu como um mercadinho em Mogi das Cruzes, em 1976. Atualmente, a rede de supermercados tem unidades em Aparecida, Ferraz de Vasconcelos, São Sebastião, Taubaté, Jacareí, Caraguatatuba, Biritiba Mirim, Itaquaquecetuba e também em Caçapava.
O Grupo Shibata, que aparece como operador da aeronave, nasceu como um mercadinho em Mogi das Cruzes, em 1976. Atualmente, a rede de supermercados tem unidades em Aparecida, Ferraz de Vasconcelos, São Sebastião, Taubaté, Jacareí, Caraguatatuba, Biritiba Mirim, Itaquaquecetuba e também em Caçapava.
Com sede no Campo de Marte, na zona norte, a Aristek é uma empresa de comércio aeronáutico e táxi aéreo.
Brasil prepara novas regras para uso de drones
Com vendas em ascenção em todo o mundo, drones comerciais e para lazer devem ser regulamentados nos próximos meses no País; mudança é vista com bons olhos por fabricantes de equipamentos que já atuavam no mercado brasileiro de forma ilegal
Thiago Sawada
Depois de ganhar espaço não apenas no céu, mas também nas operações de gigantes do varejo, como a Amazon, e no coração de adultos e crianças em busca de diversão, os drones estão no alvo de governos em todo o mundo, inclusive no Brasil. Até agora, qualquer pessoa usava esses equipamentos sem observar regras específicas, mas a situação deve mudar nos próximos meses. Na esteira da discussão em países como Estados Unidos e China, diversos órgãos do governo brasileiro se articulam para criar um conjunto de regras específicas para esses veículos aéreos.
O esforço brasileiro é coordenado pela Secretaria de Aviação Civil (SAC). Desde o início do ano, o grupo de trabalho já realizou 15 reuniões que contaram com representantes de 10 órgãos públicos federais. Segundo o diretor do departamento de gestão e planejamento de navegação aérea civil da SAC, Rafael Botelho, a legislação deve ficar pronta no início de 2016, a tempo para os Jogos Olímpicos. “Com certeza muitas pessoas vão utilizar estes equipamentos durante o evento. Precisamos conscientizar essas pessoas”, diz Botelho. O foco principal são os drones para uso comercial, já que os drones de uso recreativo devem ser enquadrados na categoria de aeromodelos.
O esforço brasileiro é coordenado pela Secretaria de Aviação Civil (SAC). Desde o início do ano, o grupo de trabalho já realizou 15 reuniões que contaram com representantes de 10 órgãos públicos federais. Segundo o diretor do departamento de gestão e planejamento de navegação aérea civil da SAC, Rafael Botelho, a legislação deve ficar pronta no início de 2016, a tempo para os Jogos Olímpicos. “Com certeza muitas pessoas vão utilizar estes equipamentos durante o evento. Precisamos conscientizar essas pessoas”, diz Botelho. O foco principal são os drones para uso comercial, já que os drones de uso recreativo devem ser enquadrados na categoria de aeromodelos.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vai estabelecer, em breve, as principais diretrizes da legislação – uma vez que ela avalia as condições técnicas e operacionais das aeronaves, bem como a capacitação dos pilotos. No início de setembro, o órgão divulgou uma proposta com regras para a utilização de drones, que foi submetida a uma audiência pública para comentários. No período, ela recebeu cerca de 260 contribuições que, no momento, estão sendo avaliadas pela equipe da Anac. Outros órgãos, porém, podem aprovar suas próprias regras, o que poderá confundir – e muito – os pilotos de drones.
Novas regras
Caso o texto original da regulamentação da Anac seja aprovado, o piloto de qualquer tipo de drone deverá ter mais de 18 anos e fazer um seguro com cobertura de danos a terceiros. Segundo o gerente técnico de processo normativo da Anac, José Roberto Honorato, a legislação pretende regular todas as aeronaves pilotadas de maneira remota, independente do porte. As exigências, porém, devem variar de acordo com o equipamento.
Caso o texto original da regulamentação da Anac seja aprovado, o piloto de qualquer tipo de drone deverá ter mais de 18 anos e fazer um seguro com cobertura de danos a terceiros. Segundo o gerente técnico de processo normativo da Anac, José Roberto Honorato, a legislação pretende regular todas as aeronaves pilotadas de maneira remota, independente do porte. As exigências, porém, devem variar de acordo com o equipamento.
Se a pessoa for pilotar um drone de uma tonelada, por exemplo, terá que seguir as mesmas regras que se aplicam a uma aeronave tripulada, como o registro e certificação da aeronave e habilitação do piloto. Para operar drones menores, que pesam até 25 kg será necessário apenas o cadastro do aparelho. “O cadastro vai servir para identificar a pessoa que é responsável pela operação do drone, para que seja possível responsabilizá-la”, diz Honorato.
Segundo as regras previstas, o piloto do drone precisará de uma habilitação emitida pela Anac caso queira levar o drone a uma altitude superior a 120 metros. A partir deste nível, segundo o órgão, existe risco maior de colisão com outras aeronaves. Até o momento, não há um tipo de habilitação específica para drones no Brasil, embora seja fácil encontrar aeronaves do tipo que possam chegar a 500 metros de altura.
Outra possível medida é a proibição do uso de drones a menos de 30 metros de pessoas que não estejam cientes do voo no local. A lei também deve proibir a pilotagem sobre áreas de segurança, presídios, aeroportos e aglomerações.
Quem descumprir as determinações da Anac, se aprovadas, estará sujeito a multa que varia de R$ 800 a R$ 30 mil. A utilização de drones para atividades ilícitas ou que levem à invasão de privacidade estão sujeitas a outras penalidades previstas nos códigos Civil e Penal.
Mas não é só às regras da Anac que os brasileiros interessados em drones precisarão respeitar. Desde o início de dezembro de 2015, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão ligado ao Comando da Aeronáutica responsável por controlar o espaço aéreo, determinou que drones que voem a mais de 120 metros de altitude só poderão sair do chão com autorização: é preciso solicitar autorização com pelo menos dois dias de antecedência.
“Existem aeronaves agrícolas e militares que executam operações em baixa altitude. O órgão precisa avisá-las de que em determinada área existem aeronaves remotamente pilotadas”, explica o membro do comitê de aeronaves remotamente pilotadas do Decea, Leonardo Haberfeld. Se o voo for realizado dentro da área descoberta de prédios, estádios e arenas, não é necessário obter autorização específica.
As regras do Decea também determinam que drones de até 2 quilos devem voar a, no máximo, 55 quilômetros por hora; aparelhos com peso entre 2 kg e 25 kg terão velocidade máxima fixada em 110 quilômetros por hora. Os drones devem manter distância de 5,5 km de aeroportos. Os pilotos também são proibidos de pilotar à noite ou fazer acrobacias.
Pelo mundo
Não é apenas o Brasil que carece de normas específicas para uso de drones. O assunto está em discussão também em países da Europa, na China e nos Estados Unidos. Em meados de dezembro de 2015, a Administração Federal de Aviação norte-americana tornou obrigatório o registro de drones por seus proprietários. O sistema de cadastro gera um número de identificação único que deve ser gravado no equipamento como se fosse uma placa de carro. Com isso, é possível descobrir quem é o dono do dispositivo, em caso de acidente.
Não é apenas o Brasil que carece de normas específicas para uso de drones. O assunto está em discussão também em países da Europa, na China e nos Estados Unidos. Em meados de dezembro de 2015, a Administração Federal de Aviação norte-americana tornou obrigatório o registro de drones por seus proprietários. O sistema de cadastro gera um número de identificação único que deve ser gravado no equipamento como se fosse uma placa de carro. Com isso, é possível descobrir quem é o dono do dispositivo, em caso de acidente.
“A regra não exige grandes investimentos e, a curto prazo, é fundamental para que se tenha maior controle de uso destes equipamentos, já que a tendência de crescimento do mercado é muito grande”, diz o pesquisador na área de drones da Universidade do Vale do Paraíba (Univap), Alessandro Mendes. Autoridades norte-americanas apressaram-se para aprovar as novas regras antes das férias. De acordo com a Consumer Electronics Association (CEA), a previsão é de que o ano de 2015 registre 700 mil drones vendidos em 2015.
Para Mendes, as regras nos EUA são mais rígidas e as autoridades de segurança estão mais preparadas para abordar quem as descumpre. Por lá, é proibido sobrevoar parques e áreas com prédios e aglomeração de pessoas. “Até que ocorra um acidente, ninguém é barrado”, diz. Para o pesquisador a principal preocupação é como fiscalizar o tráfego aéreo. Por serem pequenos, os drones não são detectados por radares.
Ilegais
Essa não é a primeira tentativa do governo brasileiro de regulamentar os drones. Em 2011, a Anac expediu uma instrução que determina que drones só podem ser usados em pesquisas, desenvolvimento de produtos e treinamento de pilotos. Excepcionalmente, o órgão fugiu à regra e autorizou a utilização de drones em casos específicos, como no combate à dengue.
Essa não é a primeira tentativa do governo brasileiro de regulamentar os drones. Em 2011, a Anac expediu uma instrução que determina que drones só podem ser usados em pesquisas, desenvolvimento de produtos e treinamento de pilotos. Excepcionalmente, o órgão fugiu à regra e autorizou a utilização de drones em casos específicos, como no combate à dengue.
Enquanto a nova regulamentação não sai, vale a lei atual que condiciona o uso de drones à obtenção do certificado de uso experimental expedido pela Anac. Segundo a agência, apenas 10 tipos de aeronaves – destinadas para segurança e mapeamento – têm esta autorização no País. Todos os demais drones operam de forma ilegal no Brasil. Segundo o Estado apurou, o governo não tem uma estimativa da base instalada de drones no País.
“Desde 2012, nós temos o equipamento, mas não estamos autorizado a vender”, diz o diretor da fabricante brasileira Skydrones, Ulf Bogdawa. Isso, porém, não impediu que a empresa comercializasse os equipamentos, ainda que a tenha impedido de expandir suas operações. “A demora do governo em se posicionar está acabando com o mercado nacional”, diz Bogdawa.
A chegada das novas regras foi bem recebida pelas empresas. “A expectativa é boa, porque várias empresas querem prestar serviços, mas não têm autorização”, diz o diretor da fabricante de drones XMobots, Giovani Amianti.
Segundo a Skydrones, as vendas de drones devem crescer em 2016, após a aprovação das regras. “Vamos aumentar em dez vezes o volume de vendas”, diz Bodgawa.
Drones para lazer ganham consumidores
Demanda pelos dispositivos, que são vendidos com preço a partir de R$ 500, dispara no País
Thiago Sawada
Quando o Código Brasileiro de Aeronáutica foi elaborado, em 1986, não era possível prever a chegada de pequenos dispositivos voadores ocupando o espaço aéreo. Hoje as previsões para o futuro são mais claras: cada vez mais drones voarão pelos céus à medida que a tecnologia se torna mais acessível.
Equipamentos com câmeras acopladas e com peso menor que 25 kg representam a maior parte da frota de drones no Brasil. Não é difícil encontrar diversos modelos comercializados em lojas de aparelhos eletrônicos e pela internet. A variedade de preços também é grande. Na rua Santa Ifigênia, tradicional rua de comércio de eletrônicos no centro de São Paulo, é possível comprar um drone por menos de R$ 500. Já modelos mais avançados, para uso profissional, pode custar até R$ 8 mil.
O preço diz muito sobre os equipamentos. Em geral, aqueles com valor inferior são provenientes do Paraguai e não possuem certificação da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) – que é obrigatória – nem assistência técnica. Ainda assim, segundo comerciantes, as vendas não param de crescer.
Para evitar a apreensão do produto, quem o trouxe do exterior precisa fazer a homologação na Anatel. Segundo a agência, a quantidade de certificados emitidos aumentou em 188% no período entre novembro de 2014 e novembro de 2015. Só no ano passado, 460 drones receberem o selo da Anatel em todo o País.
Aeromodelismo
Existem drones de vários tipos, desde os que cabem na palma da mão até os tão grandes quanto aviões. Se o texto da legislação da Anac for aprovado sem alterações, a agência deve considerar os drones de uso recreativo como aeromodelos, que estão sujeitos a regras mais simples.
Existem drones de vários tipos, desde os que cabem na palma da mão até os tão grandes quanto aviões. Se o texto da legislação da Anac for aprovado sem alterações, a agência deve considerar os drones de uso recreativo como aeromodelos, que estão sujeitos a regras mais simples.
Os aeromodelos só podem decolar em pistas distantes de grandes centros e devem ser homologados pela Confederação Brasileira de Aeromodelismo (Cobra). Ao se associar a um clube destinado à prática, o piloto recebe uma licença operacional que inclui um seguro.
De acordo com o presidente da Cobra, Rogério Lorizola, é possível aprender a operar o aparelho em dois meses. “Como todo eletrônico, o drone está sujeito a falhas”, diz Lorizola.
Dakota do Norte se torna Vale do Silício para drones
Investimento do governo local para fomentar indústria já ultrapassou os US$ 34 milhões
Roberto Muniz
Durante anos, empreendedores foram até Dakota do Norte para se dedicar à agricultura e prospectar petróleo e gás. Agora, uma nova geração, especializada em tecnologia de ponta e auxiliada pelo governo estadual, está abocanhando uma fatia do crescente mercado de drones. Na região, os espaços abertos e a abundância de mão de obra especializada têm impulsionado a atividade.
O Vale do Silício tem dinheiro e conhecimento, dizem os empreendedores, mas Dakota do Norte pode tornar os drones, um hobby que se populariza rapidamente, em uma indústria. E, como o Vale do Silício começou a se desenvolver com contratos militares, empreendedores e cooperação de universidades, a Dakota do Norte quer repetir o feito com drones.
“Nosso potencial é tremendo”, diz Jack Dalrymple, governador do Estado. “Não se trata de apoiar uma empresa ou duas. Trata-se de criar a linha de frente de uma indústria.”
A Dakota do Norte já investiu cerca de US$ 34 milhões para apoiar empresas de veículos aéreos não tripulados, principalmente com a construção de um espaço para drones perto da Base da Força Aérea Grand Forks. Antes uma instalação do tempo da Guerra Fria, hoje ela opera exclusivamente drones para a Força Aérea dos Estados Unidos, destinados à ações da alfândega e proteção de fronteiras.
Novo mercado
O setor privado de drones está hoje como estavam os computadores pessoais nos anos 1970: uma tecnologia que ainda espera para virar tendência. A empresa de pesquisa tecnológica Gartner prevê que, salvo obstáculos regulatórios, o negócio de drones nos EUA movimente US$ 7 bilhões na próxima década.
O setor privado de drones está hoje como estavam os computadores pessoais nos anos 1970: uma tecnologia que ainda espera para virar tendência. A empresa de pesquisa tecnológica Gartner prevê que, salvo obstáculos regulatórios, o negócio de drones nos EUA movimente US$ 7 bilhões na próxima década.
As empresas estão agindo rapidamente. Em novembro, a Amazon divulgou um vídeo mostrando seu drone desenvolvido para entregas. Companhias como Google e Facebook trabalham em grandes projetos de drones. A chinesa DJI, maior fabricante mundial de pequenos drones, recebeu na primavera investimentos calculados em US$ 10 bilhões.
Drones pequenos podem infernizar cidades com a quebra de privacidade, mas Estados com grandes áreas agrícolas, petróleo e ferrovias veem muitas razões práticas para colocá-los nos céus. Imagens infravermelhas podem avaliar a saúde de plantações; câmeras detectam vazamentos em oleodutos; e pequenos helicópteros inspecionam campos de energia eólica.
A Base da Força Aérea Grand Forks, a 130 quilômetros de Fargo, é exclusiva para drones desde 2013. Dali, grandes veículos aéreos não tripulados Global Hawk, fabricados pela Northrop Grumman, partem para missões de reconhecimento do Yukon à Venezuela.
Próximo dali está em construção o primeiro parque industrial de drones comerciais. Northrop Grumman e General Atomics treinam pilotos para vender aparelhos no exterior.
Outros empresários do setor estudam como modificar seus drones para funções como vigilância de rodovias e oleodutos. A Involta, uma operadora de data centers de Iowa que já criou um negócio de inspeção de usinas eólicas, planeja entrar na coleta aérea de informações.
A Universidade da Dakota do Norte, que treina a maior parte dos pilotos comerciais e controladores de tráfego aéreo dos EUA tem 200 estudantes aprendendo a voar drones num programa de quatro anos iniciado em 2009; 61 já se formaram. A Universidade Estadual da Dakota do Norte, em Fargo, também começou a dar cursos sobre drones.
Além de contratos militares e de sua vocação educacional, a Dakota do Norte mostra vocação para alta tecnologia. Em 1999, a Amazon adquiriu uma vendedora online de ferramentas e utensílios domésticos. Em 2001, a Microsoft pagou US$ 1,1 bilhão pela empresa Great Plains Software.
O Estado tem milhares de engenheiros de software e não são poucos os milionários ansiosos para participar do próximo grande negócio. “Mas todos os melhores engenheiros de Fargo trabalham para a Botlink”, vangloria-se Muehler.
China inicia produção do J-20, o "caça invisível"
Após série de protótipos, país chega a modelo pronto para entrar em produção
A Água Negra foi vista pela primeira vez na semana do Natal, um pouco distante na cidade onde nasceu, Chengdu, na região oeste da China. Era um dia de sol e frio, aproximadamente 13 graus. Uma aparição rápida, segundo o comando da aviação de Pequim, mas suficientemente longa para indicar aos analistas ocidentais que a Água - ou o novo caça chinês J-20 - está pronta para entrar em produção regular.
É uma máquina de guerra espetacular, desenvolvida em apenas cinco anos, a contar do voo do primeiro protótipo, em 2011. Um caça de 5° geração, invisível aos sistemas de detecção conhecidos - radar, feixe de laser, onda sônica - ao nível do modelo russo T-50 e com "grande possibilidade" de chegar ao padrão de sofisticação do F-22 Raptor, americano, muito avançado, de acordo com o relatório anual da Fundação Jamestown, de Washington, que analisa o balanço das relações militares dos EUA e demais potências.
O projeto nasceu ambicioso, no final dos anos 90. Sabe-se pouco sobre ele. As espeficicações iniciais citam velocidade máxima na notável faixa dos 3 mil km/hora, com capacidade para manter durante longo período o deslocamento supersônico, a 2.400 km/h e altitude de 20 mil metros. O modelo visto há uma semana é o nono construído, e provavelmente a unidade de pré-série.
A aeronave incorpora várias soluções aerodinâmicas e revela que os sistemas de armas, cerca de sete toneladas de mísseis e bombas inteligentes, mais o canhão de 23mm, estão todos instalados em compartimentos internos. As câmaras se abrem no momento do lançamento, reduzindo o sinal eletrônico do jato.
Radares. Os recursos de furtividade parecem produzir bons resultados. Há três anos, protótipos decolam equipados com um dispositivo que emite um sinal expandido, destinado a revelar a presença e a posição do J-20. O projeto, entretanto, enfrenta problemas. A China não tem ainda o motor adequado ao caça e usa turbinas russas AL-31F.
Desde 1997, a indústria batalha no desenvolvimento de um conjunto próprio, de alta potência, o WS-15, que deve gerar até 18,5 toneladas de empuxo. A estimativa é de que a meta seja atingida em 2017.
Uma manobra intermediária pode estar em curso. Recentemente, os governos da China e da Rússia anunciaram negociações para o fornecimento de um lote de 24 a 36 caças Sukhoi-35S, os mais modernos do arsenal russo. Os aviões serão entregues com motores Saturno AL-41F15, de última geração. O contrato prevê acesso à tecnologia dos propulsores, o que pode acelerar o projeto local.
Nos EUA, o advento do caça chinês despertou atenção. O Pentágono, no Relatório Anual ao Congresso, define o J-20 como "eficiente plataforma de longo alcance". Para o analisa privado Loren Thompson, "o maior risco está na capacidade (do J-20) de atacar furtivamente objetivos em alta mar, a grande distância", referência às flotilhas navais lideradas pelos porta-aviões nucleares americanos.
Brasil Confidencial
Aviação
Cadeia nacional
Graças ao Programa de Desenvolvimento da Cadeia Aeronáutica, a Embraer elevou para 66 mil os itens fornecidos pelas 70 empresas do cadastro nacional de fornecedores. O número foi atingido com a produção do protótipo do novo jato comercial E-2 e o avanço do cargueiro de transporte militar KC-390. Esse volume é três vezes maior do que registrado no início do programa, em 2010.
Cadeia nacional
Graças ao Programa de Desenvolvimento da Cadeia Aeronáutica, a Embraer elevou para 66 mil os itens fornecidos pelas 70 empresas do cadastro nacional de fornecedores. O número foi atingido com a produção do protótipo do novo jato comercial E-2 e o avanço do cargueiro de transporte militar KC-390. Esse volume é três vezes maior do que registrado no início do programa, em 2010.
Aeronave de pequeno porte desaparece em Paraty (RJ)
Uma aeronave, modelo turbo-hélice (King Air), desapareceu na tarde deste domingo (3), na região de Paraty (RJ).
O avião de pequeno porte partiu do aeroporto de Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, às 13h34, e deveria pousar às 14h15, em Paraty, no litoral sul fluminense.
Agentes do aeroporto de Paraty afirmam ter percebido a aproximação de uma aeronave, mas ela não pousou. No horário, chovia muito na cidade fluminense e havia pouca visibilidade na pista.
Moradores de um bairro da cidade relataram ao Corpo de Bombeiros que ouviram o barulho de uma aeronave voando baixo e, logo após, um estrondo em uma área de mata fechada. Equipes locais chegaram a ser acionadas para fazer buscas na região, mas suspenderam os trabalhos ao anoitecer. As buscas só serão retomadas a partir das 7h30 desta segunda-feira (4).
Até o início desta noite, nada havia sido encontrado. Nem bombeiros nem Aeronáutica confirmavam se houve, de fato, a queda do avião.
Segundo o aeroporto de Paraty e os bombeiros, o piloto e o copiloto eram as únicas pessoas a bordo. Eles iriam buscar um executivo de uma rede de supermercados, que arrendou o avião.
A matrícula da aeronave é PP-LMM, e o veículo está concedido para a rede paulista de supermercados Shibata.
Agora News (MS)
Por falta de instrumentos no aeroporto de Dourados piloto teve que arremeter causando pânico á passageiros
Aeronave saiu de Campinas com destino á Dourados, no momento do pouso piloto não enxergou a pista
Por conta do mau tempo e por falta de instrumentos adequados para pousos e decolagens, um avião da empresa Azul Linhas Aéreas quase sofreu um grave acidente no aeroporto Francisco de Matos Pereira de Dourados na tarde deste sábado (02). Um vôo das 15:40h que saiu de Viracopos em Campinas (SP) com destino a cidade de Dourados não conseguiu pousar, pois o piloto se perdeu no momento do pouso e por pouco não tombou o avião na lateral da pista, na tentativa de pouso, o avião acabou indo para o lado contrário aterrorisando quem estava á bordo, a falta de instrumentos para ajudar em tempos ruins de chuva e neblina forte foi a causa do ocorrido.
Por conta do mau tempo e por falta de instrumentos adequados para pousos e decolagens, um avião da empresa Azul Linhas Aéreas quase sofreu um grave acidente no aeroporto Francisco de Matos Pereira de Dourados na tarde deste sábado (02). Um vôo das 15:40h que saiu de Viracopos em Campinas (SP) com destino a cidade de Dourados não conseguiu pousar, pois o piloto se perdeu no momento do pouso e por pouco não tombou o avião na lateral da pista, na tentativa de pouso, o avião acabou indo para o lado contrário aterrorisando quem estava á bordo, a falta de instrumentos para ajudar em tempos ruins de chuva e neblina forte foi a causa do ocorrido.
Segundo informações obtidas com exclusividade ao portal Agoranews por passageiros e confirmada por pessoas que estavam próximas ao aeroporto esperando passageiros deste vôo, o avião no momento da aterrisagem pousou do lado contrário da pista, pois o piloto não teria avistado a pista, pois chovia muito no momento. A aeronave ainda bateu com a roda no solo e numa rapidez o piloto ainda conseguiu arremeter o avião causando pânico em quem estava na aeronave.
Segundo um senhor que estava a bordo deste avião, não é a primeira vez que acontece isso. "Eu viajo constantemente para São Paulo e por várias vezes já ocorreu esse tipo de problema, os pilotos já salvaram vidas e dizem que é por falta de instrumentos que o aeroporto de Dourados ainda não tem para direcionar ás aeronaves em tempos ruins", disse um dos passageiros que não quiz se identificar.
Depois do susto, foram mais 30 minutos de medo, pois o vôo que saiu de Campinas com destino á Dourados e não conseguiu aterrisar acabou sendo direcionado para o aeroporto de Campo Grande na tarde de ontem e os passageiros foram trazidos para Dourados em veículo van locado pela companhia aérea Azul.
Leia também:
