NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 17/08/2015 / Disputa nos ares
Disputa nos ares ...
Em meio à crise, as fabricantes de jatos decolam em novos projetos. Conheça as apostas para conquistar o tempo (e o bolso) dos endinheirados ...
Na sala vip de embarque da TAM Aviação Executiva, divisão de táxi aéreo da maior empresa de transporte de passageiros do País, no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, duas senhoras elegantes reclamavam da falta de tempo. Uma delas, que carregava a tiracolo uma bolsa Louis Vuitton, se queixava de que não via o marido , ocupado com seus negócios na capital paulista, há uma semana. Na poltrona ao lado, um despojado fazendeiro, de calça jeans e camisa branca, lamentava ter perdido, por apenas 20 minutos, o seu slot de decolagem e teria de esperar mais duas horas por outra oportunidade. Cenas como essas são comuns no seleto mundo dos proprietários de jatos particulares. Para eles, o tamanho das contas bancárias é inversamente proporcional ao tempo disponível. E é justamente nessa dificudade de conciliar as agendas e as distâncias que as fabricantes de aeronaves se baseiam para, mesmo em momentos de turbulência econômica, aumentarem suas vendas. "Vendemos tempo, não apenas um meio de transporte", afirma Robert Gibbs, vice-presidente no Brasil da Textron, dona das marcas Cessna, Hawker e Beechcraft. "Muitas vezes, nosso cliente não tem alternativa: é abandonar a família ou usar um jato."
Dono da segunda maior frota de aviões executivos do mundo, empatado com o México e atrás apenas dos Estados Unidos, o Brasil vem se tornando um mercado cada vez mais importante para as fabricantes de jatos. Tanto que, apesar da crise econômica, as principais empresas do setor estão fazendo uma série de lançamentos neste ano. Durante a Labace, feira do setor aéreo promovida pela Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que aconteceu na semana passada, em São Paulo, empresas com Cessna, Embraer, Bombardier e Dassault apresentaram suas novas armas na disputa por esse bilionário segmento. Ao mesmo tempo, uma nova entrante, a japonesa Honda, trouxe para a capital paulista seu recém-lançado jato, uma aeronave pequena, mas que promete entregar um excelente desempenho.
Responsável por 41% dos jatos particulares em operação no País, incluindo o setor de táxi aéreo, a Cessna está apostando em um conceito de avião mais espaçoso, cujo "charuto", como é chamado o corpo da aeronave, no jargão do setor, é alto o suficiente para permitir aos passageiros e tripulantes deslocar-se em seu interior sem se curvar. O alcance do Latitude é de 5,3 mil quilômetros, o suficiente para ir do Oiapoque ao Chuí, com alguma folga. "É uma categoria nova de aeronave, que vai atender a clientes nossos que precisavam ir mais longe, mais não estavam dispostos a partir para as opções de longo alcance", afirma Leonardo Fiuza, diretor da TAM Aviação Executiva, que representa a Cessna no Brasil. Ao preço de US$ 16,2 milhões, o Latitude é ligeiramente mais barato do que seu maior concorrente, o Legacy 450, da Embraer, que sai por US$ 16.5 milhões.
A autonomia do jato da fabricante de São José dos Campos também é ligeiramente menor. Por outro lado, o Legacy, que a partir de 2016, será produzido na fábrica da Embraer, no Estado americano da Flórida, traz itens tecnológicos avançados, como os controles por joystick, presentes apenas em aparelhos utilizados pela aviação comercial como os da Airbus. As duas empresas esperam que, neste ano, as vendas de jatos se mantenham estáveis, em comparação a 2014. "No próximo ano, esperamos um crescimento mais acentuado", afirma Marco Túlio Pellegrini, presidente da Embraer Aviação Excecutiva. "Há uma desaceleração nos países emergentes, mas que está sendo compensada, em parte, pelo mercado americano. " No primeiro semestre deste ano, os Estados Unidos representaram 65% das vendas da Embraer.
A frota brasileira de aviação geral, cresceu 3% no no passado, para 15.120 aeronaves. O percentual é menor do que o obtido em 2013: 4,9%.
Considerando apenas os jatos executivos, estão em operação mais de 900 aviões no País, segundo um levantamento feito pela DINHEIRO junto à base de dados da Agência Nacional de Aviação Civil. A Cessna, com 380 aeonaves, é a que possui a maior frota, seguida da Bombardier (195) e da Embraer (177). Levando em conta apenas os modelos fabricados nos últimos cinco anos, no entanto, a fabricante brasileira lidera com folga, com duas vezes mais aparelhos em operação do que a rival americana. Esse mercado movimentou, no ano passado, R$ 12,52 bilhões, incluindo gastos com manutenção , de acordo com dados da Abag. "Estamos crescendo a um ritmo de 5% a 6% ao ano e devemos continuar nesse passo", afirma Eduardo Marson Ferreira, presidente da entidade.
Responsável por 41% dos jatos particulares em operação no País, incluindo o setor de táxi aéreo, a Cessna está apostando em um conceito de avião mais espaçoso, cujo "charuto", como é chamado o corpo da aeronave, no jargão do setor, é alto o suficiente para permitir aos passageiros e tripulantes deslocar-se em seu interior sem se curvar. O alcance do Latitude é de 5,3 mil quilômetros, o suficiente para ir do Oiapoque ao Chuí, com alguma folga. "É uma categoria nova de aeronave, que vai atender a clientes nossos que precisavam ir mais longe, mais não estavam dispostos a partir para as opções de longo alcance", afirma Leonardo Fiuza, diretor da TAM Aviação Executiva, que representa a Cessna no Brasil. Ao preço de US$ 16,2 milhões, o Latitude é ligeiramente mais barato do que seu maior concorrente, o Legacy 450, da Embraer, que sai por US$ 16.5 milhões.
A autonomia do jato da fabricante de São José dos Campos também é ligeiramente menor. Por outro lado, o Legacy, que a partir de 2016, será produzido na fábrica da Embraer, no Estado americano da Flórida, traz itens tecnológicos avançados, como os controles por joystick, presentes apenas em aparelhos utilizados pela aviação comercial como os da Airbus. As duas empresas esperam que, neste ano, as vendas de jatos se mantenham estáveis, em comparação a 2014. "No próximo ano, esperamos um crescimento mais acentuado", afirma Marco Túlio Pellegrini, presidente da Embraer Aviação Excecutiva. "Há uma desaceleração nos países emergentes, mas que está sendo compensada, em parte, pelo mercado americano. " No primeiro semestre deste ano, os Estados Unidos representaram 65% das vendas da Embraer.
A frota brasileira de aviação geral, cresceu 3% no no passado, para 15.120 aeronaves. O percentual é menor do que o obtido em 2013: 4,9%.
Considerando apenas os jatos executivos, estão em operação mais de 900 aviões no País, segundo um levantamento feito pela DINHEIRO junto à base de dados da Agência Nacional de Aviação Civil. A Cessna, com 380 aeonaves, é a que possui a maior frota, seguida da Bombardier (195) e da Embraer (177). Levando em conta apenas os modelos fabricados nos últimos cinco anos, no entanto, a fabricante brasileira lidera com folga, com duas vezes mais aparelhos em operação do que a rival americana. Esse mercado movimentou, no ano passado, R$ 12,52 bilhões, incluindo gastos com manutenção , de acordo com dados da Abag. "Estamos crescendo a um ritmo de 5% a 6% ao ano e devemos continuar nesse passo", afirma Eduardo Marson Ferreira, presidente da entidade.
LONGO ALCANCE
Para a Bombardier, considerada a maior rival da Embraer, o mercado brasileiro está amadurecendo. "Na China, existem menos de 200 jatos executivos", afirma Stéphane Leroy, vice-presidente da companhia na América Latina. " Não vamos conseguir o mesmo crescimento aqui." Por esse motivo, a empresa aposta em aviões de longo alcance. "Antes, as empresas brasileiras fechavam mais negócios locais, por isso buscavam jatos menores", afirma Leroy. "Agora, em virtude da maior internacionalização, a demanda é por voos para África, Europa e Estados Unidos." O luxuoso Challenger 650, a grande estrela da companhia na Labace, faz essas rotas sem escalas. Seu custo é alto: US$ 62 milhões. Essa é também a posta da Dassault, que está trazendo para o Brasil o seu Falcon 8X, capaz de fazer a rota São Paulo - Moscou se paradas. A expectativa é entregar a primeira unidade no país em 2017. "O brasileiro é um tradicional consumidor de jatos", afirma John Rosanvallon, CEO global da Dassault Falcon. "Enquanto o chinês está comprando primeiro avião, o brasileiro quer mais sofisticação."
Na contramão das concorrentes, a Honda apresentou ao mercado brasileiro o seu primeiro avião, o HondaJet, cujo projeto foi iniciado em 2003. A aeronave é de pequeno porte, com alcance de pouco mais de dois mil quilômetros e um custo de US$ 4.5 milhões.. No jargão do setor automotivo, origem da Honda, seria como um veículo de entrada, ou popular. Segundo Michimasa Fujino, presdiente da Honda Aircraft, a divisão aérea do grupo, suas principais vantagens são o preço competitivo e o baixo custo de operação, até 20% menor do que os da concorrência, nas contas da fabricante. As primeiras unidades devem ser entregues em 2017, nos EUA. "Esse é um poijeto de longa data e não fizemos apenas uma cópia das concorrentes", afirma Fujino. "Queremos levar a mesma confiabilidade dos carros da Honda para o setor de aviação."
Na contramão das concorrentes, a Honda apresentou ao mercado brasileiro o seu primeiro avião, o HondaJet, cujo projeto foi iniciado em 2003. A aeronave é de pequeno porte, com alcance de pouco mais de dois mil quilômetros e um custo de US$ 4.5 milhões.. No jargão do setor automotivo, origem da Honda, seria como um veículo de entrada, ou popular. Segundo Michimasa Fujino, presdiente da Honda Aircraft, a divisão aérea do grupo, suas principais vantagens são o preço competitivo e o baixo custo de operação, até 20% menor do que os da concorrência, nas contas da fabricante. As primeiras unidades devem ser entregues em 2017, nos EUA. "Esse é um poijeto de longa data e não fizemos apenas uma cópia das concorrentes", afirma Fujino. "Queremos levar a mesma confiabilidade dos carros da Honda para o setor de aviação."
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Arma apreendida com traficantes do Rio perfura aço blindado em teste
Americanos criaram o calibre ponto 50 para neutralizar ataques aéreos e destruir carros blindados em guerras no Afeganistão e no Iraque.
O Fantástico testa o poder de destruição de uma arma exclusiva das Forças Armadas que, ninguém sabe como, estava nas mãos da bandidagem. Ao prender seis líderes do tráfico de drogas, no Rio, a polícia encontrou um fuzil ponto 50. Arma de precisão incrível e que já foi utilizado para atacar carro-forte.
É uma arma de elite. Com poder de fogo descomunal.
Veja no vídeo o cartucho de um fuzil762, a arma mais utilizada pelas Forças Armadas no mundo todo. E também por bandidos nas comunidades do Rio de Janeiro. Ele é capaz de matar uma pessoa a mais de 600 metros de distância.
Agora faça a comparação com a uma munição de um fuzil ponto 50. A capacidade de destruição é proporcional. É muito maior. Para acertar um alvo a quase dois quilômetros de distância, com uma arma ponto 50, é preciso muita experiência.
Os soldados só tiveram permissão para usar a arma de guerra depois de vários anos de treinamento no comando de operações especiais do Exército, em Goiânia.
Atiradores de elite mostram o estrago que essa arma pode causar. E é bom proteger o ouvido. A placa de aço blindado, a parede de concreto. Nada é capaz de conter o impacto desse fuzil.
“O camarada que está aqui dentro não está protegido pelo concreto porque essa munição, ela é capaz de provocar dano no concreto e atingir o interior da instalação pelo estilhaçamento da própria parede”, diz o general do Exército Mauro Sinott.
Os americanos criaram o calibre ponto 50 para neutralizar ataques aéreos e destruir carros blindados em guerras no Afeganistão e no Iraque.
Na última terça-feira (11), um fuzil ponto 50 foi achado atrás da porta de uma casa, na Zona Norte do Rio de Janeiro. Estava com seis traficantes, líderes de uma facção criminosa, presos em uma operação do Batalhão de Operações Especiais da Polícia Militar.
“Grande parte dessas armas que são apreendidas em nosso país não são fabricadas aqui. São armas que são produzidas no exterior e que de alguma forma são desviadas e contrabandeadas e acabam chegando aqui”, afirma o coronel da PM no Rio de Janeiro René Alonso.
Os Estados Unidos são o principal fabricante de armas ponto 50. Lá elas são vendidas legalmente para qualquer cidadão e custam cerca de R$ 50 mil cada. São dois modelos. A metralhadora é usada para alvos dispersos. O fuzil foi projetado para tiros de precisão.
Em 2006, um fuzil ponto 50 foi apreendido em Pernambuco. A polícia descobriu que a arma tinha saído da Romênia e entrado pelo Paraguai. Em 2009, mais dois casos. Uma metralhadora em Minas Gerais e um fuzil no Pará. Em 2010, outra metralhadora ponto 50 foi encontrada no Rio de Janeiro. No ano seguinte, também no Rio, mais duas. Em novembro de 2013, a metralhadora apareceu em São Paulo.
Em agosto do ano passado, um fuzil foi apreendido no Paraná. Quatro meses depois, outro fuzil, só que no Mato Grosso do Sul. E uma metralhadora em São Paulo. E a apreensão mais recente foi na última terça-feira.
Para o delegado que coordenou as investigações no Rio, a existência de uma arma ponto 50 mostra que a quadrilha atuava em duas formas de crime. “No tráfico de drogas, mas também com foco voltado para o roubo de cargas”, explica o delegado civil do Rio de Janeiro Fernando Albuquerque.
É este o principal objetivo de bandidos que usam a ponto 50: perfurar a blindagem de carros que transportam cargas e valores. Na segunda-feira (10), véspera da operação no Rio, outros criminosos tentaram assaltar um carro-forte em Sooretama, no Espírito Santo.
Os cofres estavam vazios e os bandidos fugiram. O que chamou atenção foi o método do ataque. O carro dos assaltantes tinha sido transformado quase que em um veículo de guerra.
Fabrício Lucindo, delegado civil do Espírito Santo: Furaram os vidros traseiros blindados do carro para a introdução do cano das armas. E colocaram uma película, um adesivo de propaganda por cima para disfarçar o furo. Então no momento que eles fizeram para ultrapassar o carro blindado eles já furaram o adesivo e botaram as armas para fora e começaram a efetuar os disparos. Eles usaram o fuzil 762, e o calibre 50 também.
Fantástico: Ponto 50?
Fabrício Lucindo: Ponto 50.
Foi assim que aconteceu quatro dias antes, em Mococa, interior de São Paulo. De dentro de um carro que parecia um tanque, bandidos assaltaram um carro-forte e mataram o motorista. No chão da rodovia, dinheiro abandonado e cartuchos calibre ponto 50.
A maratona para trocar as marcas TAM e LAN
Transição para Latam será feita em 3 anos e custará até US$ 40 milhões
Marina Gazzoni
As empresas aéreas TAM e LAN estão se preparando para uma maratona logística para trocarem as marcas para Latam a partir de 2016. As empresas terão de pintar 320 aviões, trocar os uniformes de 30 mil tripulantes e repaginar balcões de atendimento em 140 aeroportos. O processo levará três anos e custará entre US$ 30 milhões e US$ 40 milhões, valor que não inclui os gastos com mídia para construir nova marca.
Antes de iniciar a transição, a empresa fez estudos de marca por dois anos para escolher o nome Latam no último dia 6. Neste momento, a Latam está organizando os detalhes para a mudança. A intenção é fazer um lançamento da marca em data ainda não revelada primeiro semestre de 2016.
Só no dia do lançamento o passageiro vai sentir de fato o impacto visual da mudança. A empresa fará no mesmo dia a substituição sites TAM e LAN para o nome Latam, a troca dos uniformes dos tripulantes e a mudança da sinalização nos principais aeroportos operados pelo grupo.
Há uma equipe de cinco pessoas na Latam dedicada hoje somente a organizar a troca dos uniformes. “Já decidimos que vamos mudar todos os uniformes de uma vez só. Não queremos que o cliente entre em um voo que tenha comissários com uniformes diferentes”, o vice-presidente de Marketing da Latam, Jerome Cadier. O uniforme dos comissários da Latam foi desenhado pelo estilista Pedro Lourenço, mas é mantido em sigilo, assim como a pintura dos aviões da Latam, definida após testes com 30 versões.
A tarefa mais complexa é a pintura dos aviões, que consumirá 80% do orçamento para a troca de marca. Como a empresa não quer a operação para pintar as aeronaves, será inevitável ao longo de três anos que alguns passageiros embarquem em aviões pintados nome LAN e TAM, mas sejam atendidos por comissários da Latam.
O cronograma de pintura será organizado em sintonia com o de manutenção dos aviões. Para receber o novo logo, cada avião terá no solo entre 6 e 12 dias a mais. Para acelerar o processo, a Latam está avaliando a criação de um hangar exclusivo para a pintura. Processo consumirá cerca de 150 mil litros de tinta.
A Gol também está em processo similar para executar a primeira atualização do logotipo desde que a empresa foi lançada, em 2001. Site e os aplicativos alteraram a marca em julho e dois aviões já voam com o novo logotipo. Toda a frota será pintada e a empresa fará uma troca gradativa de cartões de segurança, cardápios e sacos de enjoo que levam a marca antiga conforme o estoque acabar. “Entendemos que não é problemático o convívio do logo novo e do antigo”, disse Florence Scappini, diretora de marketing Gol.
Custos
A troca das marcas ocorre no momento em que a Latam executa um plano de redução de custos de US$ 650 milhões até “Poderíamos fazer a transição das marcas mais rápido se tivéssemos orçamento ilimitado”, disse Cadier. Ele destaca, no entanto, investimento “vai se pagar ao longo do tempo”. A Latam terá mais agilidade, por exemplo, para enviar seus aviões de um país para Com uma marca só, a empresa reajustou sua estrutura de publicidade. A empresa anunciou na semana passada a rede Interpublic como sua nova agência. “A Latam terá um atendimento sob medida e acesso à estrutura de todas as agências do grupo”, disse Fernando Fascioli, presidente do McCann Worldgroup para a América Latina.
Antes de iniciar a transição, a empresa fez estudos de marca por dois anos para escolher o nome Latam no último dia 6. Neste momento, a Latam está organizando os detalhes para a mudança. A intenção é fazer um lançamento da marca em data ainda não revelada primeiro semestre de 2016.
Só no dia do lançamento o passageiro vai sentir de fato o impacto visual da mudança. A empresa fará no mesmo dia a substituição sites TAM e LAN para o nome Latam, a troca dos uniformes dos tripulantes e a mudança da sinalização nos principais aeroportos operados pelo grupo.
Há uma equipe de cinco pessoas na Latam dedicada hoje somente a organizar a troca dos uniformes. “Já decidimos que vamos mudar todos os uniformes de uma vez só. Não queremos que o cliente entre em um voo que tenha comissários com uniformes diferentes”, o vice-presidente de Marketing da Latam, Jerome Cadier. O uniforme dos comissários da Latam foi desenhado pelo estilista Pedro Lourenço, mas é mantido em sigilo, assim como a pintura dos aviões da Latam, definida após testes com 30 versões.
A tarefa mais complexa é a pintura dos aviões, que consumirá 80% do orçamento para a troca de marca. Como a empresa não quer a operação para pintar as aeronaves, será inevitável ao longo de três anos que alguns passageiros embarquem em aviões pintados nome LAN e TAM, mas sejam atendidos por comissários da Latam.
O cronograma de pintura será organizado em sintonia com o de manutenção dos aviões. Para receber o novo logo, cada avião terá no solo entre 6 e 12 dias a mais. Para acelerar o processo, a Latam está avaliando a criação de um hangar exclusivo para a pintura. Processo consumirá cerca de 150 mil litros de tinta.
A Gol também está em processo similar para executar a primeira atualização do logotipo desde que a empresa foi lançada, em 2001. Site e os aplicativos alteraram a marca em julho e dois aviões já voam com o novo logotipo. Toda a frota será pintada e a empresa fará uma troca gradativa de cartões de segurança, cardápios e sacos de enjoo que levam a marca antiga conforme o estoque acabar. “Entendemos que não é problemático o convívio do logo novo e do antigo”, disse Florence Scappini, diretora de marketing Gol.
Custos
A troca das marcas ocorre no momento em que a Latam executa um plano de redução de custos de US$ 650 milhões até “Poderíamos fazer a transição das marcas mais rápido se tivéssemos orçamento ilimitado”, disse Cadier. Ele destaca, no entanto, investimento “vai se pagar ao longo do tempo”. A Latam terá mais agilidade, por exemplo, para enviar seus aviões de um país para Com uma marca só, a empresa reajustou sua estrutura de publicidade. A empresa anunciou na semana passada a rede Interpublic como sua nova agência. “A Latam terá um atendimento sob medida e acesso à estrutura de todas as agências do grupo”, disse Fernando Fascioli, presidente do McCann Worldgroup para a América Latina.
"Uber" aéreo oferece voo SP-NY por até R$ 1,8 milhão
Felipe Oliveira
Agendar um voo entre São Paulo e Nova York em um jato executivo pode ser tão rápido quanto chamar um motorista particular pelo Uber.
Aplicativos permitem, em segundos, fazer uma cotação para esse e outros voos com destino a qualquer lugar do mundo em centenas de operadoras de táxi aéreo e agendar a viagem.
Um voo comercial, ida e volta, entre os dois destinos em julho custava, em média, R$ 2.537 (segundo levantamento do buscador de passagens Voopter).
Já uma passagem só de ida mais barata obtida a partir de aplicativos em cotações feitas na quarta (12) para voo neste domingo (16) sairia a partir de US$ 30,5 mil (R$ 105,8 mil). E, caso o jato procurado fosse o mais luxuoso, o valor chegaria a US$ 508,6 mil (R$ 1,76 milhão), preço para contratar viagem em modelo executivo de um Boeing-737 no aplicativo da empresa norte-americana JetSmarter.
Aplicativos permitem, em segundos, fazer uma cotação para esse e outros voos com destino a qualquer lugar do mundo em centenas de operadoras de táxi aéreo e agendar a viagem.
Um voo comercial, ida e volta, entre os dois destinos em julho custava, em média, R$ 2.537 (segundo levantamento do buscador de passagens Voopter).
Já uma passagem só de ida mais barata obtida a partir de aplicativos em cotações feitas na quarta (12) para voo neste domingo (16) sairia a partir de US$ 30,5 mil (R$ 105,8 mil). E, caso o jato procurado fosse o mais luxuoso, o valor chegaria a US$ 508,6 mil (R$ 1,76 milhão), preço para contratar viagem em modelo executivo de um Boeing-737 no aplicativo da empresa norte-americana JetSmarter.
PECHINCHAS
Se os preços são proibitivos para a maioria, é possível conseguir "pechinchas".
A própria JetSmarter possui plano de assinaturas, no valor de US$ 9.000 ao ano, que dá descontos de 15% em todos os voos e permite encontrar alguns gratuitos.
Lucas Ferreira, coordenador de relações com operadores para a América do Sul da JetSmarter, afirma que as gratuidades são oferecidas nos voos de retorno da aeronave para a sua base, que ela provavelmente faria sem passageiro de outra forma.
"Estima-se que, na aviação executiva, um terço dos voos estejam vazios. Antes, tentava-se vender essa viagem por um terço do preço, mas ninguém comprava. Agora, posso estar em Miami e ver um voo vazio para as Bahamas e pensar: "E por que não?""
Ele afirma que cerca de 30 brasileiros pagam a anuidade pelo serviço e, no país, foram mais de 10 mil downloads do aplicativo.
O serviço dos aplicativos substitui o de brokers (corretores) de aviões. Como o mercado de operadores de táxi aéreo é mais pulverizado do que a aviação comercial, esses profissionais ficam responsáveis por cotar e agendar as viagens, em troca de uma comissão.
Por e-mail, Clive Jackson, fundador da empresa britânica FlyVictor, disse ser usuário de aviação executiva e que a falta de transparência nas margens de lucro praticadas pelo corretor e nas suas motivações na hora de escolher os voos o levaram a perceber uma oportunidade no setor.
Segundo ele, a maior parte dos usuários de seu serviço são homens de negócios dinâmicos, para quem aviação executiva é mais uma necessidade do que um luxo.
O preço das viagens agendadas pela plataforma da empresa, lançada em 2011, variou de £ 5.000 (R$ 27,2 mil) a £ 150 mil (R$ 816 mil).
O serviço tem aproximadamente 30 mil cadastrados, porém nem todos já voaram a partir dele. Há clientes brasileiros, mas a empresa não revelou quantos.
A própria JetSmarter possui plano de assinaturas, no valor de US$ 9.000 ao ano, que dá descontos de 15% em todos os voos e permite encontrar alguns gratuitos.
Lucas Ferreira, coordenador de relações com operadores para a América do Sul da JetSmarter, afirma que as gratuidades são oferecidas nos voos de retorno da aeronave para a sua base, que ela provavelmente faria sem passageiro de outra forma.
"Estima-se que, na aviação executiva, um terço dos voos estejam vazios. Antes, tentava-se vender essa viagem por um terço do preço, mas ninguém comprava. Agora, posso estar em Miami e ver um voo vazio para as Bahamas e pensar: "E por que não?""
Ele afirma que cerca de 30 brasileiros pagam a anuidade pelo serviço e, no país, foram mais de 10 mil downloads do aplicativo.
O serviço dos aplicativos substitui o de brokers (corretores) de aviões. Como o mercado de operadores de táxi aéreo é mais pulverizado do que a aviação comercial, esses profissionais ficam responsáveis por cotar e agendar as viagens, em troca de uma comissão.
Por e-mail, Clive Jackson, fundador da empresa britânica FlyVictor, disse ser usuário de aviação executiva e que a falta de transparência nas margens de lucro praticadas pelo corretor e nas suas motivações na hora de escolher os voos o levaram a perceber uma oportunidade no setor.
Segundo ele, a maior parte dos usuários de seu serviço são homens de negócios dinâmicos, para quem aviação executiva é mais uma necessidade do que um luxo.
O preço das viagens agendadas pela plataforma da empresa, lançada em 2011, variou de £ 5.000 (R$ 27,2 mil) a £ 150 mil (R$ 816 mil).
O serviço tem aproximadamente 30 mil cadastrados, porém nem todos já voaram a partir dele. Há clientes brasileiros, mas a empresa não revelou quantos.
INVESTIDORES
As companhias ainda não atingiram o valor de mercado bilionário de um Uber, inspiração declarada para seus modelos de negócios, mas também têm despertado atenção de investidores.
O JetSmarter, fundado em 2013, recebeu US$ 20 milhões neste ano. Entre os que apostaram nele estão a família real árabe e o rapper Jay-Z.
O FlyVictor recebeu, em 2015, US$ 13 milhões de investidores, que não tiveram identidade revelada.
O JetSmarter, fundado em 2013, recebeu US$ 20 milhões neste ano. Entre os que apostaram nele estão a família real árabe e o rapper Jay-Z.
O FlyVictor recebeu, em 2015, US$ 13 milhões de investidores, que não tiveram identidade revelada.
Especialista diz que projeto antiterrorismo pode criminalizar manifestantes
Luciano Nascimento
Aprovado na última quinta-feira (13) pela Câmara dos Deputados, o projeto de Lei 2016/15, de combate ao terrorismo, foi criticado pelo vice-presidente do Fórum Brasileiro de Segurança Pública, Renato Sergio Lima. Para o especialista, a proposta restringe direitos e pode enquadrar manifestantes e movimentos sociais como terroristas.
“É claro que depredações precisam ser punidas como crime, mas isto é terrorismo? Quando a gente fala de terrorismo, o Estado está autorizado a suspender direitos da população. A gente quer resolver o problema suspendendo direitos ou garantir que os direitos sejam exercidos em sua plenitude?”, questionou o sociólogo.
O projeto classifica os crimes motivados por “xenofobia, religião, discriminação ou preconceito de raça, cor ou etnia” e praticados com o objetivo de intimidar o Estado, organização internacional, pessoa jurídica, contra a vida e integridade física e provocar terror generalizado na ordem social, punindo com penas que vão de 12 a 30 anos, em regime fechado.
O texto aprovado tipifica como crimes de terrorismo usar, ameaçar, transportar e guardar explosivos e gases tóxicos, conteúdos químicos e nucleares praticados com o intuito de intimidar o Estado, organização internacional, pessoa jurídica e provocar terror generalizado na ordem social.
Incendiar, depredar meios de transporte públicos ou privados ou qualquer bem público, bem como sabotar sistemas de informática, o funcionamento de meios de comunicação ou de transporte, portos, aeroportos, estações ferroviárias ou rodoviárias, hospitais e locais onde funcionam serviços públicos também entram na tipificação do crime.
O especialista do Fórum Brasileiro de Segurança Pública explica que a tipificação não é o maior problema. Para ele, a questão está no poder dado ao Estado para considerar o que pode ser enquadrado como terrorismo.
“O problema é quando a gente autoriza o Estado a tomar decisão na ponta da linha, ou seja, vai ser o policial e o juiz que vai determinar”, diz Lima. “Na Copa do Mundo, por exemplo, todos queriam que este projeto fosse aprovado para garantir a segurança, porque todos achavam que seria um caos. E a gente teve o contrário. A segurança foi elogiada por todos”, completou.
O projeto, que foi encaminhado ao Senado, também é criticado pelo deputado Chico Alencar (Psol-RJ), que citou casos ocorridos durante as manifestações de 2013 para justificar as críticas. “Uma pessoa pobre no Rio de Janeiro foi presa e condenada porque carregava um Pinho Sol. Porque era pobre, foi preso e condenado e está até hoje preso”, disse Alencar no dia da votação.
Segundo ele, o projeto abre margem de interpretação subjetiva para tipificar o crime. “Há uma semana, o MST [Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra] ocupou o Ministério da Fazenda para conseguir uma audiência com o ministro e isso poderia ser encarado como terrorismo”, disse.
O deputado Raul Jungmann (PPS-PE), que foi o relator do projeto na Comissão de Segurança Pública e Combate ao Crime Organizado, rebate as críticas argumentando que a proposta não fere direitos constitucionais. “Este projeto é, sobretudo, uma defesa dos direitos e das garantias, porque não ameaça nenhum deles, e também dos movimentos sociais, sejam eles quais forem, porque nenhuma legislação hoje no mundo excepcionaliza, como essa excepcionaliza, os movimentos e a eles dá garantias”, afirmou Jungmann antes de votar favoravelmente ao projeto.
O parlamentar disse que não encontrou, nas leis analisadas, uma que tivesse a preocupação de não criminalizar as manifestações de movimentos sociais, sindicais, religiosos ou de classe profissional cujos objetivos sejam a defesa de direitos, garantias e liberdades constitucionais.
“A tipificação do crime de terrorismo, porque ele fere bens que são múltiplos e amplos em qualquer lugar do mundo, não é uma coisa fácil de fazer. Mas nós, aqui, excepcionalizamos os movimentos sociais, tanto aqueles que estão ligados ao campo, como o MST, quanto aqueles que vão à rua contra o atual governo”, disse.
Operação destrói 138 toneladas de maconha
Assunção - Agentes da Secretaria Nacional Antidrogas (Senad), da Promotoria do Paraguai e da Polícia Federal brasileira concluíram uma operação que culminou na destruição de 138 toneladas de maconha apreendidas no departamento de Amambay, na fronteira com o Rio Grande do Sul.
O trabalho, que durou 12 dias, foi realizado em áreas florestais próximas à cidade de Pedro Juan Caballero, informou a Senad em comunicado. Foram encontrados 128.630 quilos de maconha picada, 10.430 quilos da erva prensada e 1.860 quilos de sementes em 163 acampamentos clandestinos utilizados como centros de processamento da droga.
Além disso, foram eliminados 331 hectares de plantação de cannabis e destruídas 43 prensas utilizadas para a preparação final dos chamados "pães" de maconha. A Senad calcula que com a destruição de cada hectare de cultivo foram eliminadas três toneladas de maconha.
A operação teve o apoio de militares encarregados do combate à guerrilha, marinha e força aérea paraguaias. De acordo com o órgão, a ação representará um prejuízo de US$ 34 milhões ao narcotráfico.
Avião indonésio desaparecido com 54 pessoas a bordo cai na Papua-Nova Guiné
Voo da Trigana Air tinha 49 passageiros e perdeu o contato 34 minutos após decolar. Não há informações de sobreviventes
Indonésia - Aldeões encontraram os restos do avião indonésio com 54 ocupantes que perdeu contato com as autoridades, neste domingo, na Ilha de Papua, informaram fontes oficiais. A aeronave, um modelo ATR 42 de hélices com 49 passageiros e cinco tripulantes a bordo, perdeu o contato com a torre de controle 34 minutos após decolar de Jayapura, capital da província indonésia de Papua, com destino à população sulina de Oksibil.
"Temos informação procedente de residentes que o avião da Trigana Air foi achado em uma montanha do subdistrito de Okbape", anunciou em entrevista coletiva em Jakarta o diretor-geral de Aviação do Ministério indonésio de Transportes, M. Prasetyo.
O funcionário precisou que as equipes de resgate chegarão na segunda-feira ao lugar e que ainda não há informações sobre sobreviventes. A aparição dos restos ocorreu pouco depois das equipes de salvamento suspenderem as operações de busca pela chegada da noite.
O funcionário precisou que as equipes de resgate chegarão na segunda-feira ao lugar e que ainda não há informações sobre sobreviventes. A aparição dos restos ocorreu pouco depois das equipes de salvamento suspenderem as operações de busca pela chegada da noite.
O desaparecimento do avião da Trigana Air Service é o segundo acidente aéreo que ocorre na Indonésia em um mês e meio. Um total de 141 pessoas morreram em 30 de junho após a queda de um avião militar em uma área residencial de Medan, capital da província de Sumatra do Norte, pouco após a decolagem.
O presidente indonésio, Joko Widodo, prometeu então que as autoridades empreenderiam uma revisão da frota aérea do país, que os especialistas consideram antiquada.
Transportes
Luta Aérea
Inconformado por não ter conseguido comprar a TAP, Germán Efromovich foi à Comissão Europeia, em Bruxelas, reclamar da privatização da empresa. A queixa chegou na semana passada em Lisboa, onde a Autoridade Nacional da Aviação Civil, órgão regulador português dirá, até novembro, se foram cumpridos - como parece - os requisitos legais, pelo consórcio Atlantic Gateway, de David Neeleman (Azul) e Humberto Pedrosa (Transportes Barraqueiro).
Disputa nos ares
Em meio à crise as fabricantes de jatos decolam em novos projetos. Conheça as apostas para conquistar o tempo (e o bolso) dos endinheirados.
Rodrigo Caetano
Na sala vip de embarque da TAM Aviação Executiva, divisão de táxi aéreo da maior em presa de transporte de passageiros do País, no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, duas senhoras elegantes reclamavam da falta de tempo. Uma delas, que carregava a tiracolo uma bolsa Louis Vuitton, se queixava de que não via o marido , ocupado com seus negócios na capital paulista, há uma semana. Na poltrona ao lado, um despojado fazendeiro, de calça jeans e camisa branca, lamentava ter perdido, por apenas 20 minutos, o seu slot de decolagem e teria de esperar mais duas horas por outra oportunidade. Cenas como essas são comuns no seleto mundo dos proprietários de jatos particulares. Para eles, o tamanho das contas bancárias é inversamente proporcional ao tempo disponível. E é justamente nessa dificudade de conciliar as agendas e as distâncias que as fabricantes de aeronaves se baseiam para, mesmo em momentos de turbulência econômica, aumentarem suas vendas. "Vendemos tempo, não apenas um meio de transporte", afirma Robert Gibbs, vice-presidente no Brasil da Textron, dona das marcas Cessna, Hawker e Beechcraft. "Muitas vezes, nosso cliente não tem alternativa: é abandonar a família ou usar um jato."
Dono da segunda maior frota de aviões executivos do mundo, empatado com o México e atrás apenas dos Estados Unidos, o Brasil vem se tornando um mercado cada vez mais importante para as fabricantes de jatos. Tanto que, apesar da crise econômica, as principais empresas do setor estão fazendo uma série de lançamentos neste ano. Durante a Labace, feira do setor aéreo promovida pela Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que aconteceu na semana passada, em São Paulo, empresas com Cessna, Embraer, Bombardier e Dassault apresentaram suas novas armas na disputa por esse bilionário segmento. Ao mesmo tempo, uma nova entrante, a japonesa Honda, trouxe para a capital paulista seu recém-lançado jato, uma aeronave pequena, mas que promete entregar um excelente desempenho.
Responsável por 41% dos jatosparticulares em operação no País, incluindo o setor de táxi aéreo, a Cessna está apostando em um conceito de avião mais espaçoso, cujo "charuto", como é chamado o corpo da aeronave, no jargão do setor, é alto o suficiente para permitir aos passageiros e tripulantes deslocar-se em seu interior sem se curvar. O alcance do Latitude é de 5,3 mil quilômetros, o suficiente para ir do Oiapoque ao Chuí, com alguma folga. "É uma categoria nova de aeronave, que vai atender a clientes nossos que precisavam ir mais longe, mais não estavam dispostos a partir para as opções de longo alcance", afirma Leonardo Fiuza, diretor da TAM Aviação Executiva, que representa a Cessna no Brasil. Ao preço de US$ 16,2 milhões, o Latitude é ligeiramente mais barato do que seu maior concorrente, o Legacy 450, da Embraer, que sai por US$ 16.5 milhões.
A autonomia do jato da fabricante de São José dos Campos também é ligeiramente menor. Por outro lado, o Legacy, que a pastir de 2016, será produzido na fábrica da Embraer, no Estado americano da Flórida, traz itens tecnológicos avançados, como os controles por joystick, presentes apenas em aparelhos utilizados pela aviação comercial como os da Airbus. As duas empresas esperam que, neste ano, as vendas de jatos se mantenham estáveis, em comparação a 2014. "No próximo ano, esperamos um crescimento mais acentuado", afirma Marco Túlio Pellegrini, presidente da Embraer Aviação Excecutiva. "Há uma desaceleração nos países emergentes, mas que está sendo compensada, em parte, pelo mercado americano. " No primeiro semestre deste ano, os Estados Unidos representaram 65% das vendas da Embraer.
A frota brasileira de aviação geral, cresceu 3% no no passado, para 15.120 aeronaves. O percentual é menor do que o obtido em 2013: 4,9%.
Considerando apenas os jatos executivos, estão em operação mais de 900 aviões no País, segundo um levantamento feito pela DINHEIRO junto à base de dados da Agência Nacional de Aviação Civil. A Cessna, com 380 aeonaves, é a que possui a maior frota, seguida da Bombardier (195) e da Embraer (177). Levando em conta apenas os modelos fabricados nos últimos cinco anos, no entanto, a fabricante brasileira lidera com folga, com duas vezes mais aparelhos em operação do que a rival americana. Esse mercado movimentou, no ano passado, R$ 12,52 bilhões, incluindo gastos com manutenção , de acordo com dados da Abag. "Estamos crescendo a um ritmo de 5% a 6% ao ano e devemos continuar nesse passo", afirma Eduardo Marson Ferreira, presidente da entidade.
Responsável por 41% dos jatosparticulares em operação no País, incluindo o setor de táxi aéreo, a Cessna está apostando em um conceito de avião mais espaçoso, cujo "charuto", como é chamado o corpo da aeronave, no jargão do setor, é alto o suficiente para permitir aos passageiros e tripulantes deslocar-se em seu interior sem se curvar. O alcance do Latitude é de 5,3 mil quilômetros, o suficiente para ir do Oiapoque ao Chuí, com alguma folga. "É uma categoria nova de aeronave, que vai atender a clientes nossos que precisavam ir mais longe, mais não estavam dispostos a partir para as opções de longo alcance", afirma Leonardo Fiuza, diretor da TAM Aviação Executiva, que representa a Cessna no Brasil. Ao preço de US$ 16,2 milhões, o Latitude é ligeiramente mais barato do que seu maior concorrente, o Legacy 450, da Embraer, que sai por US$ 16.5 milhões.
A autonomia do jato da fabricante de São José dos Campos também é ligeiramente menor. Por outro lado, o Legacy, que a pastir de 2016, será produzido na fábrica da Embraer, no Estado americano da Flórida, traz itens tecnológicos avançados, como os controles por joystick, presentes apenas em aparelhos utilizados pela aviação comercial como os da Airbus. As duas empresas esperam que, neste ano, as vendas de jatos se mantenham estáveis, em comparação a 2014. "No próximo ano, esperamos um crescimento mais acentuado", afirma Marco Túlio Pellegrini, presidente da Embraer Aviação Excecutiva. "Há uma desaceleração nos países emergentes, mas que está sendo compensada, em parte, pelo mercado americano. " No primeiro semestre deste ano, os Estados Unidos representaram 65% das vendas da Embraer.
A frota brasileira de aviação geral, cresceu 3% no no passado, para 15.120 aeronaves. O percentual é menor do que o obtido em 2013: 4,9%.
Considerando apenas os jatos executivos, estão em operação mais de 900 aviões no País, segundo um levantamento feito pela DINHEIRO junto à base de dados da Agência Nacional de Aviação Civil. A Cessna, com 380 aeonaves, é a que possui a maior frota, seguida da Bombardier (195) e da Embraer (177). Levando em conta apenas os modelos fabricados nos últimos cinco anos, no entanto, a fabricante brasileira lidera com folga, com duas vezes mais aparelhos em operação do que a rival americana. Esse mercado movimentou, no ano passado, R$ 12,52 bilhões, incluindo gastos com manutenção , de acordo com dados da Abag. "Estamos crescendo a um ritmo de 5% a 6% ao ano e devemos continuar nesse passo", afirma Eduardo Marson Ferreira, presidente da entidade.
LONGO ALCANCE
Para a Bombardier, considerada a maior rival da Embraer, o mercado brasileiro está amadurecendo. "Na China, existem menos de 200 jatos executivos", afirma Stéphane Leroy, vice-presidente da companhia na América Latina. " Não vamos conseguir o mesmo crescimento aqui." Por esse motivo, a empresa aposta em aviões de longo alcance. "Antes, as empresas brasileiras fechavam mais negócios locais, por isso buscavam jatos menores", afirma Leroy. "Agora, em virtude da maior internacionalização, a demanda é por voos para África, Europa e Estados Unidos." O luxuoso Challenger 650, a grande estrela da companhia na Labace, faz essas rotas sem escalas. Seu custo é alto: US$ 62 milhões. Essa é também a posta da Dassault, que está trazendo para o Brasil o seu Falcon 8X, capaz de fazer a rota São Paulo - Moscou se paradas. A expectativa é entregar a primeira unidade no país em 2017. "O brasileiro é um tradicional consumidor de jatos", afirma John Rosanvallon, CEO global da Dassault Falcon. "Enquanto o chinês está comprando primeiro avião, o brasileiro quer mais sofisticação."
Na contramão das concorrentes, a Honda apresentou ao mercado brasileiro o seu primeiro avião, o HondaJet, cujo projeto foi iniciado em 2003. A aeronave é de pequeno porte, com alcance de pouco mais de dois mil quilômetros e um custo de US$ 4.5 milhões.. No jargão do setor automotivo, origem da Honda, seria como um veículo de entrada, ou popular. Segundo Michimasa Fujino, presdiente da Honda Aircraft, a divisão aérea do grupo, suas principais vantagens são o preço competitivo e o baixo custo de operação, até 20% menor do que os da concorrência, nas contas da fabricante. As primeiras unidades devem ser entregues em 2017, nos EUA. "Esse é um poijeto de longa data e não fizemos apenas uma cópia das concorrentes", afirma Fujino. "Queremos levar a mesma confiabilidade dos carros da Honda para o setor de aviação."
Na contramão das concorrentes, a Honda apresentou ao mercado brasileiro o seu primeiro avião, o HondaJet, cujo projeto foi iniciado em 2003. A aeronave é de pequeno porte, com alcance de pouco mais de dois mil quilômetros e um custo de US$ 4.5 milhões.. No jargão do setor automotivo, origem da Honda, seria como um veículo de entrada, ou popular. Segundo Michimasa Fujino, presdiente da Honda Aircraft, a divisão aérea do grupo, suas principais vantagens são o preço competitivo e o baixo custo de operação, até 20% menor do que os da concorrência, nas contas da fabricante. As primeiras unidades devem ser entregues em 2017, nos EUA. "Esse é um poijeto de longa data e não fizemos apenas uma cópia das concorrentes", afirma Fujino. "Queremos levar a mesma confiabilidade dos carros da Honda para o setor de aviação."
Mídia internacional destaca caráter pacífico de manifestações no país
A imprensa internacional registrou os protestos realizados neste domingo nas ruas de todo o Brasil, embora com um destaque moderado. De forma geral, a visão dos jornais do exterior foi a de que manifestações pacíficas, lideradas pela classe média, expressaram o descontentamento com o governo, a recessão e a corrupção.
O britânico Financial Times mencionou que dois-terços da população acredita que a presidente Dilma Rousseff deva sofrer um impeachment e que as manifestações de domingo expressam a raiva do brasileiro quanto à recessão e ao escândalo de corrupção na Petrobras. "Apesar de tudo, uma atmosfera pacífica de carnaval caracterizou a maioria das marchas, que foram largamente mobilizadas por meio de redes sociais, e muitos manifestantes caminhavam ao lado de seus filhos, como num programa de domingo.
O The Wall Street Journal também destacou que os protestos foram pacíficos e citou que os gritos de "Fora Dilma" e "impeachment agora" se estenderam desde "Belém, na empobrecida região norte da Amazônia até a moderna praia de Copacabana e os enclaves de classe média nas cidades de Belo Horizonte e São Paulo". Em texto publicado em seu website, o jornal diz que muitos protestavam contra a corrupção e pediam o fim dos governos do PT. Descreveu os movimentos que organizaram os protestos, como o Vem Pra Rua, como de classe média, e resumiu a percepção de que "muitos dos milhares de brasileiros que participaram das manifestações pareciam ter pouco em comum, além do fato de querer ver Dilma Rousseff ser removida do cargo.
O The New York Times lembrou que o apoio aos protestos se espalhou conforme o aumento do desemprego e a inflação crescente ameaçam colocar o país na pior recessão desde os anos 90. O jornal cita o depoimento de pessoas revoltadas com o aumento da conta de luz e com o risco de demissão.
Apesar de também citar o clima pacífico e a revolta do brasileiro contra a corrupção e a recessão, o britânico The Guardian focou seu texto no perfil dos manifestantes (brancos e de classe média em Copacabana) e destacou personagens que pediam a volta da ditadura militar ou o uso das Forças Armadas para livrar o país da corrupção.
O francês Le Monde igualmente sublinhou o viés pró-militar de alguns manifestantes e o argentino La Nación informou que Dilma acompanhou de perto o desenrolar dos atos. O jornal do país vizinho foi um dos poucos a destacar uma suposta eleitora de Dilma, que se disse enganada porque "a inflação está altíssima e na família há cada vez mais desempregados".
PORTAL MEON (SÃO JOSÉ DOS CAMPOS)
Jato executivo Legacy 450, da Embraer, recebe certificado da Anac
Embraer espera receber mais dois certificados nas próximas semanas
O jato executivo da Embraer, Legacy 450, recebeu a certificação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil, durante a cerimônia realizada na Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), principal evento voltado para a aviação executiva na América Latina.
A campanha de certificação envolveu dois protótipos; o primeiro com instrumentos de ensaio em voo e o segundo com um interior de produção. A produção em série do Legacy 450 já foi iniciada e a primeira entrega está prevista para o quarto trimestre de 2015.
“Estamos muito entusiasmados com a certificação do Legacy 450, cumprindo assim nosso compromisso de atingir esse marco apenas um ano após a certificação do Legacy 500”, disse Humberto Pereira, Vice-Presidente de Engenharia e Tecnologia da Embraer.
“O Legacy 450 é verdadeiramente inovador em sua classe. Essa certificação também é um prêmio pelo comprometimento e dedicação de nossas equipes para entregar esta aeronave revolucionária ao mercado. Felicito cada membro de nossa equipe por essa conquista.” completou Pereira.
A empresa de aviação espera receber nas próximas semanas, a certificação da FAA (Federal Aviation Administration), autoridade aeronautica dos Estados Unids e em seguida, a certificação da Easa (European Aviation Safety), responsável pela homologação na Europa.
REVISTA CONSULTOR JURÍDICO
Arcebispo militar é servidor público e tem de motivar seus atos, decide TRF-2
Giselle Souza
Arcebispo militar é um servidor público civil do Ministério da Defesa e, por conta desta condição, tem a obrigação de motivar os seus atos. Foi o que decidiu a 5ª Turma Especializada do Tribunal Regional Federal da 2ª Região ao julgar um recurso proposto por um sacerdote da Igreja Católica para contestar o veto à sua nomeação como capelão naval. O sacerdote havia sido aprovado em segundo lugar no concurso público da instituição.
A autorização da autoridade eclesiástica tem previsão no sistema jurídico canônico, mas para o colegiado a exigência deveria ter levado em consideração as leis brasileiras, que exigem decisões motivadas, principalmente quando tratam de direitos de terceiros. O acórdão, que trata de um tema raro nos tribunais, reforma a decisão decisão de primeira instância. O resultado foi unânime e nos termos do voto do relator do caso, desembargador Marcus Abraham.
De acordo com o magistrado, tanto os capelães como o arcebispo militar estão sujeitos a um regime jurídico híbrido. Ou seja, têm que seguir simultaneamente a legislação militar brasileira, na condição de oficiais das Forças Armadas, e ao regime jurídico-canônico, próprio dos sacerdotes da Igreja Católica. Por essa razão, na avaliação de Abraham, o problema não foi o veto, mas a falta de motivação.
Segundo o desembargador, a doutrina canônica também expressa a importância do dever de motivação dos decretos como uma forma de tutelar a pessoa que é afetada pela decisão contra o arbítrio, já que a motivação permite compreender as razões da autoridade. “O dever de motivação também encontra farto esteio na doutrina e legislação brasileira, mormente quando se afeta de modo grave o direito de terceiros”, afirmou.
Laico, mas nem tanto
Em seu voto, o desembargador reconheceu que o estado brasileiro é laico, mas essa opção não é “sinônimo de aversão à religião”. Por isso a Constituição fixou algumas hipóteses nas quais a regra da separação entre as confissões religiosas e o Estado podem ser relativizadas. Uma delas é a assistência religiosa prestada em entidades civis e militares de internação coletiva, prevista no inciso VII do artigo 5º da Carta Magna.
“É justamente por haver base constitucional para a existência de capelães militares que a União pode promover tais concursos para cargos públicos remunerados pelo erário, bem como os estados-membros, nos âmbitos das polícias militares e corpos de bombeiros”, explicou.
No Brasil, o Direito Canônico está presente nos acordos que o Brasil firmou com a Santa Sé — o primeiro em 1989, e o segundo em 2008. Pelos tratados, o sacerdote aprovado em concurso para o cargo de capelão só pode ser empossado com a permissão da arquidiocese de origem e da arquidiocese militar.
“A lógica é similar àquela do procedimento de cessão de servidores do direito administrativo nacional: um servidor público, para ser cedido de um órgão ou entidade para outro, necessita tanto da autorização do órgão de origem (cedente), como do consentimento do órgão que o recebe (cessionário)”, explicou o desembargador em seu voto.
O DIÁRIO.COM (PR)
Maringá recebe avião da Força Aérea; aeronave ficará em rotatória na zona sul
Um avião Xavante, doado a Maringá pela Força Aérea Brasileira, ficará exposto na rotatória da Rua José Moreno Junior com a Rua Saulo Porto Virmond e a Avenida São Paulo, na zona sul. A aeronave chegou à cidade sexta-feira (14).O processo de doação da aeronave foi aberto em 2012 e o pedido assinado pelo prefeito em exercício na época, Claudio Ferdinandi. A Unicesumar, pelo curso de Pilotagem de Aeronaves, prestou assessoria à prefeitura para conseguir a doação. A instituição foi a responsável pelo transporte do Xavante, do Parque da Aeronáutica de Recife até Maringá.
O professor César Roberto de Melo, coordenador dos cursos de Pilotagem e Manutenção de Aeronaves da Unicesumar, diz que o município cumpriu os requisitos para receber a aeronave. Trata-se de um avião que fazia a guarda das fronteiras e do espaço aéreo brasileiro e foi desativado pela aeronáutica por estar com a tecnologia obsoleta. Segundo o professor, a manutenção da aeronave será de responsabilidade da prefeitura em parceria com a Unicesumar.
THE WALL STREET JOURNAL
Pentagon plans to increase drone flights by 50 percent by 2019
The Pentagon plans to sharply expand the number of U.S. drone flights over the next four years, giving military commanders access to more intelligence and greater firepower to keep up with a sprouting number of global hot spots, a senior defense official said.
The plan to increase by 50 percent the number of daily drone flights would broaden surveillance and intelligence collection in such locales as Ukraine, Iraq, Syria, the South China Sea and North Africa, said the official, who provided exclusive details of the plan to The Wall Street Journal. It would be the first significant increase in the U.S. drone program since 2011, reflecting pressure on military efforts to address a cascading series of global crises.
While expanding surveillance, the Pentagon plan also grows the capacity for lethal airstrikes, the most controversial part of the U.S. drone program and its rapid growth under President Barack Obama . Strikes by unmanned aircraft have killed 3,000 people or more, based on estimates by nonpartisan groups.
The Air Force now flies most of the U.S. drone flights, including secret missions for the Central Intelligence Agency in Pakistan and Yemen. But the new plan would draw on the Army, as well as Special Operations Command and government contractors.
Demand for intelligence and surveillance missions by unmanned U.S. aircraft has grown over the past decade, from as few as five drone flights a day in 2004.
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