NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 21/06/2015 / Boeing registra patente de drone que pode voar "para sempre"

A Força Aérea Brasileira (FAB) procurou a redação da Tribuna Independente para esclarecer sobre reportagem publicada na edição da última quinta-feira, 18 de junho que tratou da fiscalização das sinalizações em edificações próximas aos aeroportos.

Segundo a FAB, a Lei nº 13.133, publicada no Diário Oficial da União (DOU) no último dia 15 de julho, apenas incluiu dois dispositivos já em validação no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) devido a Portaria do Comando da Aeronáutica nº 256/GC5, de 13 de maio de 2011.

A Portaria 256/GC5 dispõe sobre as restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a regularidade das operações aéreas, trata em seu Capítulo XI da sinalização de obstáculos e está disponível na página do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). “Em seu artigo 110, fica determinado que a fiscalização é uma atribuição conjunta das autoridades federais, estaduais e municipais”, explica a FAB.

O Decea, ressalta a FAB, adota normas e recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) – que o Brasil é membro fundador –, agência especializada das Nações Unidas cuja atribuição é a promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil mundial.

Portanto, explica a FAB, as sinalizações são necessárias quando alguma edificação gera obstáculo ao tráfego aéreo, não sendo necessárias em imóveis mais baixos, como as casas próximas ao Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares. Elas devem ser instaladas pelo construtor e sua manutenção deve ser feita pelo proprietário do imóvel.

“As prefeituras quando vão liberar o Habite-se devem estar atentas à legislação das sinalizações. Além disso, qualquer pessoa pode realizar uma denúncia de irregularidade nas sinalizações através do nosso site”, orienta a FAB.

Os passageiros que precisam de transporte aéreo enfrentam dificuldades no interior de Goiás. Em alguns locais faltam móveis nas áreas de embarque e desembarque, e as empresas que operam voos regulares têm atividades ameaçadas pela falta de estrutura. Em Goiânia, as obras do novo terminal do Aeroporto Santa Genoveva estão em andamento, mas ainda não existe um prazo para finalização dos trabalhos.

Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), cerca de 90% da obra já foi concluída, faltando ainda instalar as quatro pontes de embarque, o sistema elétrico e fazer o estacionamento. No entanto, apesar da promessa da presidente Dilma Rousseff (PT) de que a reforma estará concluída em novembro deste ano, a Infraero diz que, por causa do ajuste fiscal e revisão do orçamento do governo federal, não há previsão de quando a obra será entregue.

Em construção há quase nove anos, o novo terminal do Aeroporto Santa Genoveva já enfrentou embargo judicial e paralisação por falta de verba. Em 2006, o Tribunal de Contas da União (TCU) apontou superfaturamento nos preços praticados. Em 2007, as empreiteiras responsáveis pelo consórcio suspenderam as atividades de reforma. No ano seguinte, a Infraero rescindiu o contrato.

Após seis adiamentos e dois anos para a construção, a Infraero entregou uma nova sala de embarque no Santa Genoveva, em outubro de 2011. Chamada oficialmente de Módulo Operacional Provisório (MOP), a nova ala ganhou o apelido de "puxadinho".

Em dezembro de 2011, a Infraero, o Governo de Goiás e os representantes do consórcio responsável pela obra do novo terminal assinaram um acordo para garantir a conclusão do novo terminal.Mas em junho de 2012, uma vistoria do TCU constatou que o projeto original ficou ultrapassado e precisou ser modificado. Os trabalhos no canteiro foram retomados em setembro de 2013.

Enquanto isso, quem precisa usar o terminal que está em funcionamento atualmente reclama da pouca estrutura. “A população da capital cresceu e o aeroporto não acompanhou, é muito pequeno. Os voos são muitos ruins, sempre que você precisa um destino mais longo tem que pegar conexão, pois aqui não pousam aviões de grande porte”, disse a administradora Maria Kátia.

A opinião é compartilhada pela operadora de caixa Nildene Silva, que é de Fortaleza (CE). Segundo ela, falta comodidade para os passageiros.“Eu achei estranho, muito pequeno na comparação com os outros aeroportos. Nos demais existe mais comodidade na descida do avião até o saguão”, destacou.

Rio Verde
Em Rio Verde, no sudoeste do estado, a única empresa que opera na cidade não tem passagens disponíveis para o mês de julho, bem nas férias escolares. O problema é que, por falta de estrutura, os voos podem ser cancelados.

“Existe a possibilidade de remarcação do bilhete para que o passageiro saia de Goiânia para ir ao destino. Ou então existe a possibilidade de pedir reembolso, o que não é uma alternativa para a pessoa que tem uma programação de férias”, disse o agente de viagens Helder Costa.

A empresa informou que tem planos de trocar o avião com 42 assentos por outro maior, com 70 lugares. No entanto, para que a nova aeronave pouse e decole do local, a exigência é a Prefeitura de Rio Verde realize um treinamento específico no aeroporto com o Corpo de Bombeiros. A administração municipal alega, contudo, que quem deveria oferecer a especialização é o governo federal, por meio da Secretaria de Aviação Civil.

Enquanto o impasse não é resolvido, a companhia aérea deu prazo até o próximo dia 30, ou então pode suspender a operação. “A alternativa que nós encontramos foi a de contratar uma brigada civil, homologada pela Anac [Agência Nacional de Aviação Civil], que pudesse ficar no aeroporto até que o nosso efetivo passe pelo treinamento”, explicou o secretário de Desenvolvimento Econômico de Rio Verde, Rubens Leão.

Em nota, a Secretaria de Aviação Civil informou que não é obrigada a dar cursos e treinamentos, mas que realiza essas ações para auxiliar os municípios. Sendo assim, as primeiras turmas devem começar a capacitação no segundo semestre deste ano.

Jataí
Já em Jataí, também no sudoeste do estado, o aeroporto não tem capacidade para receber voos comerciais e apenas aeronaves de pequeno porte podem pousar no local. Um novo terminal começou a ser construído em setembro de 2013, mas as obras estão paradas e não existe previsão de quando os trabalhos serão retomados.

“Já estamos autorizados a ser licitados, onde o banco está analisando agora todo o nosso projeto. Hoje o grande empresário quer uma região rica, mas que tenha logística. Então, se você tem linhas aéreas [comerciais], você será contemplado”, explicou o administrador do aeroporto, Aluísio Daily Martins.

Itumbiara
Em Itumbiara, no sul do estado, o aeroporto também só recebe voos particulares. O município está cadastrado no Programa de Ampliação e Reforma do governo federal, mas a reforma ainda não tem prazo para começar.

A prefeitura da cidade informou, em nota, que uma empresa de engenharia, contratada pelo governo federal, está fazendo um estudo sobre o aeroporto. Só depois da conclusão da análise serão iniciadas as licitações. No entanto, ainda não há prazos definidos.

Caldas Novas
O aeroporto de Caldas Novas é um dos poucos da região que recebe voos comerciais de duas companhias. Mesmo assim, precisa aumentar a capacidade para receber os turistas que visitam a cidade das águas quentes. O terminal está entre os sete regionais do país que devem ter concessões, conforme anunciado pelo governo federal no último dia 9. O investimento será de R$ 650 mil.

De responsabilidade do município desde 1997, o aeroporto de Caldas Novas recebeu mais de 128 mil passageiros no ano passado. A concessão prevista para o local terá um prazo de 20 anos e será por meio de outorga, em que vence quem paga ao governo o maior bônus pelo direito de explorar um serviço.

Antes da concessão, a administração do aeroporto informou que uma empresa de táxi aéreo deve começar a operar no local no segundo semestre deste ano. O objetivo é oferecer mais alternativas para os passageiros.

Catalão
Em Catalão, no sudeste do estado, o aeroporto foi reformado e reinaugurado no dia 19 de junho do ano passado. A pista foi ampliada e o terminal para embarque e desembarque está novo. Porém, ainda faltam móveis para acomodação dos funcionários e passageiros, além de alguns reparos que precisam ser feitos nas luzes e alambrado do local.

A prefeitura informou que os móveis que faltam serão doados por uma empresa da cidade. Além disso, a administração diz que a Agência Goiana de Transportes e Obras (Agetop) está providenciando, junto à Anac, a liberação para voos comerciais.

Porangatu
Já em Porangatu, no norte de Goiás, o aeroporto conta apenas com voos particulares e quem precisa do atendimento comercial precisa se deslocar até Goiânia ou até Palmas, no Tocantins, percorrendo uma distância de cerca de 400 km até conseguir voar.

A direção do aeroporto disse que a procura por voos comerciais é pequena na cidade. Por isso, não há previsão de alteração na operação do terminal.

Anápolis
Em Anápolis, a 55 km de Goiânia, o Aeroporto de Cargas já deveria estar funcionando, mas segue parado. As obras de ampliação começaram há cinco anos e a pista já está pronta. No entanto, ainda faltam a pista para taxi aéreo, a torre de controle, alguns serviços de terraplanagem e a construção de hangares.

A Agetop, responsável pelos trabalhos, informou que as obras continuam, mas que agora será necessário licitar a segunda fase para andamento das construções.

O corpo do paraquedista mogiano Cláudio Knippel, de 45 anos, que morreu ao saltar de paraquedas na tarde desta sexta-feira (19) do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), em Boituva (SP), foi sepultado no fim da tarde deste sábado (20), no Cemitério São Salvador, em Mogi das Cruzes (SP).

De acordo com o presidente da associação de paraquedismo e diretor do CNP, Nilson Pereira, a vítima bateu em outro paraquedista em queda livre, desmaiou, não conseguiu acionar o equipamento e morreu na hora. Segundo Pereira, a vítima caiu em um canavial que fica a um quilômetro do CNP. O acidente aconteceu por volta das 15h, segundo o Corpo de Bombeiros. A polícia vai apurar a causa da falha no paraquedas de emergência. O outro paraquedista envolvido não sofreu ferimentos, afirma Pereira.

O número de pessoas que participava do salto ainda é desconhecido, mas o diretor do CNP explica que normalmente ocorre com um grupo de cinco pessoas. “No avião vão cerca de 12 pessoas. Só que elas saltam em momentos diferentes de acordo com o tipo de salto que vão realizar. No caso o Claudio estava fazendo um salto freefly, que geralmente vai até cinco atletas.”

Amigos e familiares estiveram durante todo o sábado no Velório Municipal de Mogi das Cruzes, onde o corpo foi velado. Knippel morava e trabalhava em Mogi das Cruzes, era casado e deixa dois filhos.

Último caso
O último acidente de paraquedista com morte em Boituva ocorreu em 9 de julho 2012, quando Alex Adelmann, de 33 anos, foi atingido em queda livre pelo próprio avião em que saltou. A vítima morreu devido a um traumatismo craniano. Outros dois paraquedistas que faziam um salto duplo também foram atingidos e sofreram fraturas nas pernas.

Somente dois anos após o acidente, em 2014, é que o inquérito policial foi concluído. O processo indiciou o piloto da aeronave, Douglas Leonardo de Oliveira, por homicídio culposo, quando não há intenção de matar.

Ao lado da coleção de naves de "Guerra nas Estrelas", o engenheiro eletrônico e pesquisador do Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais) Ricardo Varela, 57, ouve jazz e revela um sonho: ser abduzido por um óvni.

"Quem não quer dar uma volta em uma nave? Só não quero nada enfiado no meu corpo, como o instrumento que entra no nariz e perfura o cérebro. Quem já foi abduzido diz que isso dói demais."

Varela é um caçador de óvnis profissional. Sua vasta formação e experiência em astrofísica fazem dele um dos mais respeitados ufólogos do país, membro da comissão nacional e colaborador de publicações sobre o tema.

Há mais de três décadas, Varela realiza um trabalho paralelo no Inpe, em São José dos Campos, onde é responsável pela segurança de informação do instituto. É ele quem recebe relatos, fotos e vídeos de pessoas comuns que avistaram –ou acreditam ter avistado– objetos voadores não identificados.

"Por ter o nome "espacial", e ainda mais "nacional", o Inpe é procurado por pessoas que querem fazer relatos. Nos anos 80, trabalhei muito para que esses casos fossem transferidos para mim", diz Varela.

Em média, ele recebe cinco relatos por mês. Quando aparece um caso qualquer na TV, chovem telefonemas –o que ele chama de "contaminação sociológica". Analisa os vídeos e os repassa a uma comissão de 15 ufólogos. Eventualmente, vai a campo checar casos intrigantes.

"Logo de cara, aviso que quem analisará sou eu, e não o Inpe. Muitas pessoas ligam pedindo um "carimbo" de que é um disco voador. É um grande problema, pois parte dos relatos tem objetivo comercial. E as pessoas ficam bastante irritadas quando eu digo que não é um óvni."

Cem por cento das fotos que já recebeu, diz, têm explicação terrestre: erros de interpretação ou aberrações ópticas. O que o intriga são alguns vídeos.

"É comum ver cenas de pequenos objetos luminosos, bolinhas de luz, fazendo evoluções. Não tem como um objeto feito pelo homem fazer uma curva de 90 graus!"

Os vídeos que passam pela peneira do ufólogo, ou seja, que não são drones (o novo vilão dos pesquisadores), satélites artificiais, nuvens condensadas, helicópteros, nem Vênus entram na chamada "área cinzenta", isto é, de casos inconclusivos.

"É de outro mundo? Não posso falar isso. Posso provar que somos visitados por seres extraterrestres? Impossível. Mas eu acredito. A resposta que dou ao cidadão é essa: é um óvni, só isso", afirma.

Em 30 anos, ele diz que as evidências já coletadas são insuficientes para afirmar que somos visitados, o que não diminui sua crença. "Não tenho provas, mas alguns vídeos e relatos impressionam. Pode ser alucinação? Sim. Mas e quando você tem uma dúzia de relatos iguais?"

Em 1995, em Aparecida (SP), ele colheu depoimentos sobre uma bola de luz numa serra –e chegou a ver marcas de fogo na mata e um objeto escuro que apagava as estrelas (leia texto nesta página).

"Há muitos relatos de pilotos, policiais, pessoas que não são contaminadas. Um coronel da FAB [Força Aérea Brasileira], piloto, subiu com seu avião e se deparou com um disco voador. São esses relatos de pessoas que não vão ganhar nada com isso que reforçam que tem alguma coisa esquisita", diz.

Para Varela, o que não tem explicação é o temor e a indisposição das autoridades para tratar do assunto. "Relatos de pessoas prejudicadas são raros. É uma oportunidade de estudos como outra qualquer. No Brasil, a ufologia é muito associada ao lado místico", afirma.

LIDERANÇA

As chances de flagrar um óvni no Brasil aumentam consideravelmente se o observador olhar o céu do Pará, entre 18h e 23h59, a olho nu.

É o que mostram estatísticas inéditas divulgadas pelo Comdabra (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) em agosto de 2014 e em fevereiro deste ano.

Os dados vão de 1954 a 2005 e somam 710 avistamentos, com detalhes sobre locais e horários com mais ocorrências, formatos mais citados e métodos de observação. Em 13 casos, há relatos de contato com seres extraterrestres.

As estatísticas integram uma pilha de documentos das Forças Armadas desclassificados, ou seja, tornados públicos, após pressão de ufólogos e pedidos via Lei de Acesso à Informação.

Para o ufólogo Ricardo Varela, há muito a ser revelado. "Ao menos sabemos que havia procedimentos de pesquisa científica quando militares se deparavam com óvnis."

Mais do que isso, o Brasil já teve um grupo oficial para apurar os casos, o Sioani (Sistema de Investigação de Objetos Aéreos Não Identificados), com oficiais da FAB, que funcionou de 1969 a 1972.

Em seu currículo pessoal, Varela aponta o caso de Aparecida, em 1995, como o mais impressionante. Moradores de uma serra relatavam a presença de um "fantasma" –uma bola de luz que surgia e abduziu algumas pessoas.

"Temos relatos de moradores que viram a luz, queimaram as córneas e o rosto. Um frentista, assustado, fugiu de lá", diz. De campana, ele avistou árvores queimadas apenas na copa e um objeto que obscurecia as estrelas. "Até hoje, às 18h, as pessoas trancam as portas e janelas."

Em nota, a Aeronáutica afirma que todos os relatos referentes a óvnis até dezembro de 2014 foram enviados ao Arquivo Nacional e que não dispõe de estatísticas referentes ao período posterior a 2005.

A perícia técnica apontou que o avião encontrado na tarde da terça-feira (16), em meio a uma plantação de algodão em uma fazenda nas proximidades da Carimã, após a região da “Sete Placas”, em Rondonópolis, fez a manobra de pouso. Porém, o piloto perdeu o controle da aeronave em terreno acidentado e foi parar em meio à plantação de algodão. A revelação foi feita ontem à reportagem pelo perito oficial criminal Kairo Diego Araújo. No entanto, o laudo oficial só ficará pronto em 30 dias ou mais.

Ele explicou que uma equipe formada por três peritos criminais da Politec local – além dele os profissionais Luiz Gustavo Vasconcelos e Rosemary Kanacilo – compareceu ao local da ocorrência anteontem e fez o trabalho pericial. “Realizamos a constatação do local do ocorrido e a identificação do avião. Observamos que não existem marcas de sangue no avião mas, percebemos, que de fato houve um pouso da aeronave em solo irregular o que provocou a entrada do avião na plantação de algodão. Para nós, o avião tentou pousar tocando ao solo, percorreu um espaço e, depois, devido ao solo irregular, o piloto não obteve sucesso na manobra. Caso não fosse o solo irregular ele poderia pousar e decolar do local que tem uma extensa dimensão. Além disso, todos os instrumentos do avião indicam tentativa de pouso”, revelou o perito Kairo Araújo.

Ainda conforme o perito, dois representantes do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) compareceram, na quarta-feira (17) e anteontem (18) ao local onde estava a aeronave e fizeram seus levantamentos. “O trabalho do Seripa é verificar questões que envolvem a segurança das aeronaves. Investigar os acidentes que ocorreram para que se previna novos com o mesmo problema”, explicou o perito.

Anteontem, um serviço de guincho da cidade acompanhado de uma equipe da Polícia Civil, fez o transporte da aeronave até o Aeroporto Maestro Marinho Franco, onde o avião se encontra.

A Polícia Civil está tentando desvendar o mistério acerca da procedência da aeronave. As investigações são conduzidas pelo titular da Delegacia Especializada de Roubos e Furtos (Derf), Daniel Vendramel. “As investigações ocorrem em sigilo, mas, até agora, para a polícia, não existe crime confirmado. Trata-se, por enquanto, de um pouso forçado onde os tripulantes e uma carga não foram localizados no local”, afirmou o delegado.

“A Terra é azul”, foi o que disse o russo Yuri Gagarin, primeiro homem a ir ao espaço, ao ver o planeta à distância no dia 12 de abril de 1961. Desde essa descrição, as imagens da bola azul rodaram o mundo, gerando em muitos uma vontade quase infantil de viver a experiência de atravessar a atmosfera terrestre para vagar no vazio do Universo.

O estudante de Engenharia Elétrica da Universidade de Brasília (UnB), Pedro Nehmem, será o primeiro civil brasileiro a realizar o sonho de muitos e ver o que Gagarin descreveu. “Eu vou ver a Terra azul, de fora, com o céu todo preto”, vibra o rapaz de 23 anos.

Em 2013, Pedro ganhou o concurso realizado por uma empresa de aviação holandesa e garantiu lugar na nave que voará de 45 a 60 minutos a 103 quilômetros de altitude, ficando cinco a seis minutos na gravidade zero. “Receber a notícia foi uma experiência diferente, quase assustadora”, define Nehme.

O voo suborbital será na nave Lynx Mark II, da empresa XCOR Aeroespace. Os testes com o veículo começam no segundo semestre e a previsão é que a viagem ocorra ainda este ano.

A preparação oficial de Pedro foi em março de 2015. “O treinamento é focado no perfil do voo, então eu estou sendo submetido às mesmas acelerações do voo espacial para sentir na prática como vai ser”, explica.

O treinamento para ir ao espaço é dividido em duas etapas. A primeira consiste em práticas de hipergravidade, que submetem a pessoa a gravidades altas. A última experiência do estudante nesse tipo de treinamento foi com a Força Aérea Brasileira (FAB), a bordo do avião de caça F-5 EM, do Esquadrão Pampa, na terça-feira (16).

“É bem rápido. Para se ter ideia, na subida atingimos 40 mil pés em 5, 6 minutos, enquanto um avião comum demora meia hora para fazer o mesmo trajeto”, diz Nehmem. Segundo ele, a experiência foi tranquila, especialmente porque já havia se preparado, em março, numa centrífuga do Nastal Center, na Filadelfia, Estados Unidos.

O estudante passou por dois dias de treinamento na centrífuga para que aprendesse a reconhecer as forças a que será submetido. O exercício na máquina que simula gravidade alta consiste basicamente em contrair os músculos inferiores e do abdômen para que o sangue circule normalmente pelo corpo durante a alta aceleração, evitando que migre para os pés e músculos inferiores e cause desmaios.

“Fazendo o exercício, rapidamente você começa a sentir tudo voltando ao normal, incluindo a retorno da visão periférica, que também é comumente perdida durante a aceleração. Eu comecei a enxergar como se fosse num binóculo, mas ao contrair os músculos, voltei a enxergar direito.”.

Para a segunda etapa do treinamento, de microgravidade, Pedro vai para Moscou. “Lá eu vou experimentar a sensação de gravidade zero.”

Todo o treinamento está sendo financiado pela Agência Espacial Brasileira (AEB). Como contrapartida, Nehmem levará um experimento da AEB para o espaço.

Testes físicos

Além dos exercícios, Pedro também passou por testes físicos no Instituto de Medicina Aeroespacial da FAB e está cuidando do condicionamento físico. Emagreceu 15 quilos, desde novembro de 2014, com atividade física diária e alimentação equilibrada.

 “Todos esses treinamentos estão me deixando mais confiante, mais seguro para a viagem. Passar por tudo isso sem ter problema nenhum é um bom indicativo de que na viagem eu não terei nenhum problema, dado que as situações são quase as mesmas.”, afirma o estudante.

 Em 2013, a empresa KLM lançou um balão no deserto de Nevada, nos Estados Unidos, e perguntou a altitude em que o balão estouraria. A pessoa que acertasse o ponto ganharia uma viagem espacial. “Eu errei por 14 quilômetros, mas fui o que chegou mais perto.” Mais de 129 mil pessoas participaram da seleção.

A Boeing, empresa fabricante de alguns dos principais modelos de aviões do mundo, teve aprovada nessa semana a patente de um drone que, tecnicamente, pode voar "para sempre". Segundo o site Info, a ideia, assinada pelos engenheiros James J. Childress e John J. Viniotis, sugere um sistema que recarregue a bateria dos veículos sem que eles precisem pousar.

A ideia não é tão complexa quanto parece. A patente propõe a instalação de torres de energia que sirvam de postos de abastecimento aos drones. Se as aeronaves precisarem de uma recarga durante o voo, elas podem simplesmente pairar sobre essas torres e se conectarem a elas por um fio de energia - como o carregador de um celular ligado a uma tomada.

Esses pontos de recarga, ao invés de fixos, podem ser veículos em movimento, eliminando a necessidade do drone parar de voar. Quando a bateria estiver cheia, a aeronave pode seguir seu voo sem precisar pousar em momento algum.

Hoje, os aparelhos são limitados pela necessidade de carregar baterias ou tanques de combustível, então a invenção poderia economizar espaço físico no design e, consequentemente, torná-los mais práticos e rápidos para empresas de transporte ou em missões militares.

No entanto, o drone ainda precisaria realizar alguns pousos para fazer alguns reparos que fossem necessários, mas o conceito registrado pela Boeing dá margem para veículos que podem voar "eternamente". Até então, o sistema existe apenas no papel, e não há planos para que a empresa transforme a ideia em realidade em um futuro próximo.