NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 01/02/2015

O piloto de um voo entre Minneapolis e Las Vegas, nos Estados Unidos, não pôde comandar a aeronave durante o pouso porque ficou preso do lado de fora da cabine. O comandante, que não foi identificado, deixou a cabine pouco antes dos procedimentos de aproximação e não conseguiu retornar porque a porta ficou emperrada, segundo a companhia aérea Delta Airlines.

O copiloto do avião, que levava 160 passageiros, assumiu o controle e conseguiu aterrissar em segurança no aeroporto internacional McCarran. O incidente ocorreu nesta quinta-feira.

"Uma aeronave comercial pode pousar com apenas um piloto no controle e os pilotos da Delta são totalmente treinados para o caso de uma situação como essa ocorrer”, afirmou a companhia aérea em comunicado.

No entanto, o porta-voz da Federal Aviation Administration, o órgão responsável pela aviação nos Estados Unidos, disse que a agência declarou emergência para a tripulação da aeronave quando o incidente ocorreu. Ian Gregor informou que o caso será investigado.

Nas semanas mais recentes, as empresas aéreas americanas foram vítimas de um dramático aumento nas ameaças de bomba feitas nas mídias sociais, de acordo com a CNN. Nenhuma bomba foi encontrada, mas como as empresas aéreas e o aparato americano de segurança nos aeroportos tratam cada ameaça com seriedade, numerosos voos foram atrasados, desviados e até cancelados.

Isso representa um grande desafio para a indústria americana das empresas aéreas. Vários dos autores das ameaças de bomba afirmaram ou implicaram ter elos com o EI, o grupo jihadista islâmico que controla atualmente grandes partes do Iraque e da Síria (é difícil verificar independentemente se as alegações são verdadeiras). 

 Fazer ameaças com bombas é ilegal, claro. Mas o governo americano não pretende enviar soldados ou até agentes do FBI a regiões perigosas no exterior para deter pessoas fazendo ameaças falsas via Twitter. Ao bombardear as empresas aéreas com ameaças falsas, o EI e seus defensores podem desencadear o caos nos aeroportos americanos.

Talvez essa seja a próxima evolução da guerra assimétrica. Os terroristas não incorrem em nenhum custo para enviar uma mensagem ameaçadora. Mas pousar um avião, enchê-lo de cães farejadores e verificar cada passageiro é absurdamente caro.

 Assim como enviar caças F-16 em caráter de emergência para escoltar voos ameaçados - exatamente como ocorreu no dia 17 de janeiro. O custo horário de operação de cada F-16 é de US$ 22.500 de acordo com a Força Aérea Americana.

Infelizmente, não há resposta fácil para isso. As empresas aéreas e a Administração de Segurança nos Transportes (TSA) precisam levar as ameaças a sério, porque ameaças falsas podem ser usadas para ocultar ataques reais.

Alguns dirão sem dúvida que as próprias empresas de mídia social deveriam agir para evitar o uso de seus serviços por parte de pseudoterroristas. 

Mas identificar os tweets potencialmente ameaçadores e impedir sua publicação seria um desafio tecnológico formidável, e pouco faria para solucionar o problema: sob muitos aspectos, uma ameaça não vista é mais preocupante do que uma ameaça falsa. Será fascinante acompanhar o que Twitter, Facebook, empresas aéreas e TSA vão desenvolver para combater essa nova crise.

Aqueles que viajam nas poltronas mais luxuosas das empresas aéreas têm a expectativa de serem entregues imediatamente aos seus assentos reclináveis de luxo. Limousines até o aeroporto, confortáveis salas de embarque para aguardar os preparativos da aeronave, e nada daquelas filas inconvenientes para passar pela segurança - cada possível fator de irritação é afastado. Mas, ao menos depois da decolagem, não há como nossos superiores possam furar a fila. Quando temos que esperar autorização para aterrissar em Londres, eles são obrigados a aguardar conosco.

Ao menos por enquanto. Falando numa palestra na Academia Real de Engenharia, noticiada pelo Sunday Times, Richard Deakin, diretor do Serviço Nacional de Tráfego Aéreo da Grã-Bretanha, trouxe alguma esperança para os passageiros aéreos VIPs. Deakin revelou que no futuro as empresas aéreas podem vir a solicitar que os aviões com maior número de passageiros de primeira classe ou classe executiva recebam prioridade de pouso.

Esse critério só poderia ser aplicado entre os aviões de uma mesma empresa - de modo que a British Airways poderia fazer o voo vindo de Hong Kong pousar antes daquele vindo de Ibiza, mas não antes do voo mais barato de uma rival. Mas, para muitos, o abandono da regra tradicional de atendimento por ordem de chegada no pouso dos aeroportos mais movimentados será visto como mais um sofrimento nos torturantes voos de classe econômica.

Ainda assim, embora esse resultado pareça pouco atraente, há um motivo mais lógico para dar às empresas aéreas a capacidade de organizar seus voos no ar. Deakin disse que as empresas aéreas também poderiam optar por dar prioridade a voos com muitos passageiros em conexão. Isso faz sentido, especialmente quando os voos estiverem atrasados. Não há sensação pior do que perceber que seu voo de conexão está prestes a partir quando ainda estamos a meio continente do destino final.

Entre as outras ideias apresentadas por Deakin estava a possibilidade de os aviões passarem a voar em formação em até 30 anos para reduzir o atrito aerodinâmico, como uma revoada de pássaros. Em 50 anos, prosseguiu ele, teremos viagens hipersônicas, com aviões alcançando altitudes de 30 mil metros e os executivos viajando de Londres a Sidney num só dia, ida e volta. Tudo isso será possibilitado por um controle de tráfego aéreo mais preciso. Parece que o futuro das viagens aéreas é um território animador e desconhecido. Talvez a única coisa que possamos afirmar com certeza é que, para os encarregados de planejar esse futuro, o conforto das pobres almas no fundo da aeronave não será uma prioridade.

A Faculdade da Polícia Militar, em processo de instalação feito pela Fundação Tiradentes, serviço de assistência social da corporação, terá como princípios a produção científica aliada a conceitos de civismo e cidadania. A orientação para que a FPM tenha esse norte foi confirmada pelo tenente-coronel Waldemar Naves do Amaral, virtual diretor acadêmico da instituição.

“A Polícia Militar é uma força de segurança e não tinha experiência em ensino, propriamente dito. Mas, com a formação dos Colégios Militares adquiriu conhecimento profundo nesse segmento, com alguns diferenciais e o principal, que vem de encontro ao desejo popular é sentido de trabalhar a intenção de pais e mães de famílias que querem seus filhos com uma formação para a cidadania”, explica.

Em uma democracia consolidada como a que o Brasil vivencia nas últimas décadas, avalia o oficial, conceitos como o respeito aos símbolos nacionais como a Bandeira, o Hino Nacional e o respeito mútuo entre os cidadãos são coisas que fazem a diferença entre a urbanidade e a civilidade que tanto se deseja. “Os Colégios Militares foram a experiência vitoriosa de que isto pode dar certo, de que junto com o modelo educativo pode estar o modelo da hierarquia e da disciplina, que são praticados nesses colégios de maneira a aproximar a segurança pública e os conceitos da Polícia Militar ao conceito da educação.”

Esse modelo deu certo, como indicam pesquisas e é comprovado pelo grande volume de procura que pais tentam vagas para seus filhos. “O Colégio Militar é um sucesso já consolidado e que tem mais de 19 mil alunos em todo o Estado de Goiás”, lembra o tenente-coronel.

Waldemar Naves do Amaral é oficial da PM, mas antes disso é professor universitário e um dos mais renomados ginecologistas e obstetras, de reconhecimento internacional e com vários trabalhos científicos publicados na comunidade científica. É uma das maiores autoridades em reprodução humana e obstetrícia. Sua experiência acadêmica – é professor titular da Faculdade de Medicina da Universidade Federal de Goiás – será um dos esteios da implantação da Faculdade da Polícia Militar.

Pesquisas

Os cursos que a direção implantará na FPM são indicativo de que a instituição terá como mote principal a produção científica. “Pretendemos fazer com que a faculdade nasça como instituição de ensino superior, mas que cresça e se fortaleça se tornando uma entidade de produção de ciência com orientação de uma força militar, como acontece hoje no ITA e no IME”.

O oficial se refere a dois centros de ensino superior que se tornaram ilhas de excelência em trabalhos acadêmicos e ciência de ponta: o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), localizado em São José dos Campos (SP), é uma instituição ligadas diretamente ao Comando da Aeronáutica e é referência internacional em engenharia aeroespacial. O ITA é um dos vestibulares mais difíceis do País e forma técnicos de renome internacional.

O Instituto Militar de Engenharia (IME) é ligado ao Comando do Exército Brasileiro e é também considerado centro de excelência. Forma engenheiros nas mais diversas áreas como fortificação e construções, elétrica e eletrônica, mecânica e materiais, armamento, nuclear e de automóveis.

O tenente-coronel Waldemar frisa que os acadêmicos da Faculdade da Polícia Militar terão por norte principal a produção científica aliada à aplicação dos conceitos de cidadania. “Vamos formar cidadãos, profissionais e cientistas em toda a sua plenitude. Esse é o nosso objetivo”, finalizou.

Fontes próximas à Embraer confirmaram ao Todos a Bordo que a empresa se prepara para realizar nas próximas semanas o primeiro voo-teste do KC-390, a principal aeronave militar em desenvolvimento pela fabricante brasileira de que se tem conhecimento.

De acordo com a fonte, a Embraer encontra-se praticamente pronta para a realização do voo, faltando apenas "poucos ajustes técnicos e alguns acertos de política e marketing".

O Embraer KC-390 é uma aeronave de transporte tático desenvolvida para apresentar menor custo de uso e manutenção. A aeronave é capaz de realizar diversas missões, como transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento em voo, busca e resgate, além de combate a incêndios florestais.

O KC-390 pode ser utilizado também como reabastecedora aérea, utilizando dois tanques internos removíveis -o novo equipamento é capaz de reabastecer tanto helicópteros a baixas altitudes e velocidades, quanto caças de alto desempenho.

A pilotagem da aeronave é facilitada por um sistema aviônico integrado e controle de voo do tipo fly-by-wire, que reduz a carga de trabalho dos pilotos e aumenta a eficiência de missão.

O KC-390 é capaz de transportar até 26 toneladas de carga a uma velocidade de 470 nós (870 km/h), com capacidade de operar em pistas não pavimentadas.

Segundo o projeto, o avião militar poderá transportar diversos tipos de cargas: pallets (contêineres), veículos, helicópteros, tropas (até 80 soldados equipados), paraquedistas (até 66 paraquedistas equipados, que podem saltar tanto de portas laterais como da rampa de carga) e macas para evacuação aeromédica (até 74 macas padrão OTAN).

O KC-390 é um projeto da Força Aérea Brasileira (FAB) que comissionou a Embraer em 2009 para desenvolver a aeronave. Parcerias industriais com Argentina, Portugal e República Tcheca também foram firmadas, dando à aeronave um caráter multinacional.

O programa encontra-se no fim da fase de testes que antecedem o primeiro voo, após o qual se inicia o estágio de certificação da aeronave.

A primeira entrega do KC-390 está prevista para o segundo semestre de 2016, com 28 encomendas da FAB e outras 32 opções de compra dos governos de Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e República Tcheca.

Confira aqui a ficha técnica do KC-390:
Fabricante: Embraer S.A.
Envergadura: 35,05 m
Comprimento: 35,20 m
Altura: 11,84 m
Velocidade máxima de cruzeiro: 470 nós (870 km/h)
Altitude máxima: 36.000 pés (11.000 m)
Alcance (c/ 23 toneladas de carga): 1.380 milhas náuticas (2.556 km)

Oficial-general destaca ainda determinação e vontade como valores que carrega desde Escola Preparatória de Cadetes do Ar

Eficiência. É essa a meta do novo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato. Nascido em São Gabriel e criado em Santa Maria, o gaúcho de 63 anos revela um estilo tranquilo, mas decisivo ao falar de trabalho. Ao assumir a função máxima da sua carreira, o militar contou como, ao longo de 46 anos de serviço, enfrentou e superou desafios com a mesma determinação e humildade aprendida com a família.

Companhias aéreas brasileiras melhoraram ocupação dos voos em 2014 em quatro pontos

As maiores companhias aéreas brasileira tiveram em 2014 um ano de acentuada melhoria da utilização da capacidade colocada no mercado, que se traduziu numa subida da taxa média de ocupação dos voos em quatro pontos, para 80,4%, sobressaindo a evolução da GOL, com +7,1 pontos, para 76,9%.

A TAM manteve-se, no entanto, a "campeã" em taxa de ocupação entre as maiores companhias brasileiras, com 82,9%, por um ganho de 3,2 pontos relativamente a 2013, seguida pela Avianca Brasil com 82,8%, +0,6 pontos que no ano anterior, e pela Azul, com 79,7%, +0,6 pontos, cuja taxa média foi penalizada pela baixa ocupação dos voos internacionais (33,8%), que estão em fase de lançamento.

Os dados divulgados pela autoridade aeronáutica brasileira (ANAC) indicam que, porém, tanto a TAM como a GOL tiveram melhores taxas de ocupação dos voos também por reduções de capacidade (em ASK = lugares x quilómetros voados), respectivamente em 2,7% e em 0,3%, enquanto Azul e Avianca Brasil subiram apesar de terem aumentado a capacidade.

A TAM, apesar da redução da capacidade em 2,7%, com 1,5% em voos domésticos e -4,5% em internacionais, teve um crescimento do tráfego em 1,3%, com +1,2% nas rotas domésticas e +1,4% nas internacionais. A GOL, por sua vez, teve um crescimento do tráfego em 9,8%, com +8% em rotas domésticas, apesar de uma redução da capacidade em 1,7%, e +25,7% em internacionais, neste caso acima do aumento de capacidade, que foi de 11%.

A subida da taxa de ocupação dos voos da Avianca Brasil foi com aumento do tráfego em 24% face a um aumento de capacidade em 23%, e a Azul teve crescimento do tráfego em 4,9% face a aumento de capacidade em 4,1% (em ambos os casos face às somas Azul + Trip em 2013).

Em voos domésticos a Azul teve um crescimento do tráfego em 3,9% face a um aumento de capacidade em 3,2%, enquanto a Avianca Brasil cresceu 23,9% face a um aumento de capacidade em 22,8%.
Os dados da ANAC indicam que em 2014 o conjunto das companhias aéreas sedeadas no Brasil teve um crescimento do tráfego em 5,6%, face a um aumento de capacidade de apenas 0,4%, que decorre de um aumento em 0,9% em voos domésticos e uma redução em 1,6% nos internacionais.

De acordo com estes dados, 2014 foi, assim, um ano em que o conjunto das companhias aéreas brasileiras se concentrou mais em voos domésticos, nos quais colocou 76,8% da capacidade total, face a 76,3% em 2013. Para esta tendência contribuiu designadamente a TAM, que passou de ter 59,3% da capacidade total em voos domésticos em 2013 para 60,1% em 2014, enquanto a GOL e a Azul evoluíram no sentido inverso, a primeira passando de 11,1% da sua capacidade total em voos internacionais em 2013 para 12,4% em 2014 e a segunda com a alocação em 2014 de 0,9% da capacidade ao internacional, que praticamente não teve em 2013.

Os dados da ANAC sobre as quotas de mercado das companhias aéreas brasileiras mostram, adicionalmente, que em 2014 a TAM deixou de deter mais de metade do tráfego transportado em RPK, ao baixar 2,1 pontos, para 4,1%, com menos 1,7 pontos em voos domésticos, para 38,1%, e menos três pontos em internacionais, para 84,6%.

A que mais ganhou foi a GOL, que subiu a sua quota de mercado em 1,2 pontos, para 31,1%, com +0,7 pontos no mercado de voos domésticos, para 36,1%, e +2,5 pontos nos voos internacionais, para 14,9%.
Seguiu-se a Avianca Brasil com um ganho de 0,9 pontos, para 6,4%, com +1,2 pontos no segmento doméstico, para 17,1%, enquanto a Azul teve um decréscimo de 0,1 pontos, para 12,8%, pela queda de 0,3 pontos no mercado de voos domésticos, para 16,7%.

Eficiência. É essa a meta do novo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato. Nascido em São Gabriel e criado em Santa Maria, esse gaúcho de 63 anos revela um estilo tranquilo, mas decisivo ao falar de trabalho. Ao assumir a função máxima da sua carreira, o militar contou como, ao longo de 46 anos de serviço, enfrentou e superou desafios com a mesma determinação e humildade aprendida com a família.

Na entrevista, o oficial-general revela os dois valores que carrega consigo desde a Escola Preparatória de Cadetes do Ar: determinação e vontade.

Por que o senhor ingressou na Força Aérea?
Sou o único militar de uma família que trabalhava com arroz. Meu pai, meu padrinho e meu tio plantavam. Mas eu gostava de avião e de barco quando era pequeno. Eu cresci em Santa Maria e na época não tinha Base Aérea, mesmo assim, eu gostava de avião. Naquele tempo, quando eu era pequeno, havia uma revista em quadrinhos de faroeste com muita propaganda da Escola de Especialistas da Aeronáutica. E eu jogava futebol de botão com o irmão mais novo de um aluno da EPCAR [Escola Preparatória de Cadetes do Ar, localizada em Barbacena (MG)]. Tenho até hoje guardado um livreto de Barbacena.

Era um caderninho bege, com um F-8 Gloster na capa. Como eu já estava no primeiro ano do segundo grau, disse: “Vou estudar isso aqui”. Estudei, estudei, estudei. Lembro que meu pai estava fazendo uma casa, a casa que ele mora hoje, e eu ficava embaixo de uma árvore, nos dias quentes de verão, estudando. Fui até Canoas de trem para fazer a prova. Cheguei ao COMAR [Quinto Comando Aéreo Regional, em Canoas (RS)] e fiquei lá, admirado com tudo. Lembro que a prova era de múltipla escolha e eu não conhecia o estilo. Mas vi que não era difícil de fazer. O fiscal de prova falou assim: “Tu não vai fazer cálculo?” É que eu achei mais fácil a prova que tinha as respostas. O ensino na escola Manoel Ribas, pública, era muito bom. Recebi um telegrama depois. “Se apresente em Porto Alegre”. Passei de primeira e fui lá ver o que era.

A família do senhor apoiou?
Lembro que me apoiaram. Fiz os exames todos, e fui pra Barbacena. Eu era um dos mais velhos da minha turma, sempre fui. Havia colegas que entraram com 15 anos, mas eu já estava com 17. Eu tinha determinação e vontade, vontade de fazer as coisas. Casa com oito filhos é assim: às 8 horas era café da manhã, meio-dia era almoço e 19 horas o jantar. Ai de quem não estivesse presente. Isso é disciplina.

E agora, que o senhor se tornou Comandante da Aeronáutica, eles ficaram orgulhosos?
Sempre que eu dizia para o meu pai das promoções, ao longo da carreira, ele gostava, sentia orgulho. Mas recentemente eu disse pra ele: “Pai, vai coincidir de quando eu estiver completando o meu tempo, haverá mudança no Comando da Aeronáutica, e existe essa possibilidade de eu ir para lá”. Ele demonstrou satisfação, mas isso era só uma possibilidade. Então liguei para minha irmã que estava em Santa Maria, e contei. E a reação da Veranice: “Então você vai trabalhar mais”. Que incentivo!

E o senhor esperava chegar até o Comando da Aeronáutica?
Eu nunca esperei nada. Sempre tive um pensamento: trabalhe e faça seu serviço. O Tenente-Brigadeiro Saito sempre me disse muito: “Faça o seu serviço”. Sempre convivi muito com ele. Eu era major quando ele me disse isso: “Se for tenente, seja tenente; se for capitão, seja capitão; se for major, seja major”. “Faça a sua parte, faça seu serviço”. Eu nunca fui em busca de ser comandante de esquadrão. Nunca fui atrás de ser piloto de caça. Fui indicado e não imaginava porque sempre tive um comportamento mais humilde. Quando na Academia me disseram: “Você vai fazer o voo dos 16 aviões” foi uma surpresa para mim. Eles escolheram os que voavam melhor e me colocaram para voar. Depois, fui indicado para a Aviação de Caça. Nunca me escalei para absolutamente nada. Nunca.

São 45 anos de carreira. Qual época foi mais marcante?
O Esquadrão Joker, em Natal, me marcou. Eu lembro que a gente voava muito. Éramos amigos mesmo. Isso era muito bacana. Foi entre 1988 e 1989, quando fui comandante. O meu segundo comando, no Esquadrão Centauro, em Santa Maria, entre 1995 e 1996, também foi muito importante. Era um grupo extremamente unido. Eu fazia a unidade se unir. A gente trabalhava como se fosse uma família.

O senhor também voou aeronaves de transporte e de patrulha. Como foi essa experiência?
Virei piloto de transporte quando fui instrutor da EAOAR [Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica] e lá voava a aeronave C-115 Búfalo. Já o P-95 Bandeirante Patrulha só voei porque eu estava no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos, onde servi. E lá o efetivo voava em todos os modelos que faziam manutenção no Parque. Eu não sou piloto operacional de patrulha, mas voei no avião de patrulha. Já no caso do transporte, eu me tornei piloto operacional. Fiz inclusive missões de lançamento de paraquedistas.

Essa diversidade de experiências ajudou na carreira?
Há uma coisa interessante: nunca voei muito, mas tive sempre a oportunidade de estar em lugares em fases de formação, de desenvolvimento ou de criação. Quando eu estava em Natal, na época da formação como piloto de caça, o Esquadrão Seta, que depois foi desativado, estava em fase de criação. Já em Fortaleza, o Esquadrão Pacau estava praticamente sendo recriado, com conceitos novos. Em seguida, em Santa Maria, o Esquadrão Centauro estava em fase de inauguração. Quando fui para o Paraguai, a Força Aérea Paraguaia estava criando o esquadrão de Xavante deles, tarefa realizada com o auxílio do Brigadeiro Saito. Depois, quando eu voltei para Natal, o Joker foi transformado em esquadrão de caça. Eu estava lá nesse evento de transformação. Na minha passagem pelo COMGAR [Comando-Geral de Operações Aéreas], o Tenente-Brigadeiro Burnier era muito criativo, inovador. Foram cinco meses de inovações. Quando fui promovido a Brigadeiro, no COMGAP [Comando-Geral de Apoio], o Brigadeiro Saito também adotava uma postura diferente no comando. Então eu tive oportunidades de criar coisas novas, de fazer coisas novas. Até no Comando do COMGAR, em 2014, junto com o Major-Brigadeiro Egito, um grande planejador, fizemos a modificação do COMDABRA [Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro] e do CCOA [Centro Conjunto de Operações Aéreas]. Foi uma grande mudança estrutural. Tudo que você quer inventar de novo, tem riscos. Tem que brigar por coisas novas. O que te empurra para frente é essa vontade de ver coisas novas.

O que esperar, agora, à frente do Comando da Aeronáutica?
A gente sempre pode achar que não tem o que melhorar, mas tem. Temos que melhorar a nossa gestão administrativa, a nossa estrutura organizacional. Sobre Bases Aéreas, não tenho dúvida de que a nossa estrutura caducou com os anos.
Há setores ótimos. A parte operacional, por exemplo, está equiparada com o que há de melhor do mundo. Mas a nossa parte administrativa, a parte gerencial, não. Pode até ser uma crítica para mim mesmo.

E qual será a meta de Comando?
Eficiência. Melhorar a produtividade. Eu não critico os meios da Força Aérea. Eu não acho que nós estamos ruins. Tem E-99, H-36, AH-2, P-3, o P-95 está sendo modernizando… Precisamos melhorar nossa gerência, nossas Bases, nosso pessoal. E aqui eu tenho que falar para o Alto-Comando. Para mim, o Alto-Comando é um grupo unido, que pensa de forma homogênea, e que está com o pensamento alinhado com a Força. Eu gosto ainda de pesquisas e de ouvir especialistas. E o Brigadeiro Saito sempre me fala para ouvir. Eu disse para ele: “O senhor vai embora, mas vou continuar o consultando, viu?”. Aliás, consultar todo mundo. Isso sempre é bom.

Além da parte operacional, quais as metas do senhor para a gestão do controle do espaço aéreo?
O controle de tráfego aéreo no Brasil é considerado como um dos melhores controles do mundo. Nós estamos acompanhando a evolução da demanda e usamos alta tecnologia para atividades de comunicação e de vigilância.

Brigadeiro, falando em investimentos, como é que o senhor vê a evolução da indústria brasileira na área de defesa?
 Um país que quer ser grande, se destacar em tecnologia, em equipamentos, tem que ter a sua própria capacidade tecnológica. Então a Força Aérea é pioneira nisso, desde a criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA. E continuamos estimulando muito a indústria nacional. O país que quer ser ouvido, que quer ter presença, tem que ter a sua indústria, tem que ter o domínio da tecnologia. Se não tiver tecnologia, não tem nada.

Qual a primeira mensagem que o senhor gostaria de dizer para os 77 mil militares e civis que integram a Força Aérea?
Confiança. E aceitar desafios. Vamos trabalhar, vamos aperfeiçoar.

Dezembro de 2014 foi o melhor mês de sempre das companhias aéreas brasileiras em passageiros transportados, com 9,45 milhões, por recordes tanto em voos domésticos, com 8,868 milhões, quanto internacionais, com 583 mil, de acordo com os dados da autoridade aeronáutica brasileira (ANAC).

Até Dezembro, o máximo mensal estava em 9,242 milhões de passageiros, atingido no primeiro mês de 2014, com 8,693 milhões em rotas domésticas e 564,2 mil em internacionais.
Além de Janeiro e Dezembro, apenas em Outubro as companhias aéreas brasileiras superaram os nove milhões de passageiros, tendo somado 9,02 milhões, com 8,46 milhões em voos domésticos e 558,5 mil em internacionais.

O mês em que as companhias brasileiras tiveram o maior aumento de passageiros em 2014 manteve-se, porém, o de Fevereiro, com mais 912,2 mil passageiros que no mês homólogo de 2013 (+13,4%, para 7,722 milhões), embora o mês das viagens de Carnaval e Páscoa tenha sido Fevereiro em 2013, enquanto em 2014 foram Março e Abril.
Ainda assim, Fevereiro foi o segundo mês de 2014 em que as companhias brasileiras tiveram menos passageiros, depois de Junho (7,73 milhões), que também foi o mês em que houve o menor aumento em relação a 2013, em 2,2% ou 167,3 mil.

Depois de Fevereiro, os maiores aumentos homólogos mensais de 2014 ocorreram em Janeiro (mais 763,2 mil ou +9%), Agosto (mais 681,6 mil ou +8,6%), Abril (mais 631,2 mil ou +8,4%), Outubro (mais 585,4 mil ou +6,9%), e Dezembro (mais 582,8 mil ou +6,6%).

Este aumento, que levou as companhias aéreas brasileiras para um novo recorde mensal de passageiros transportados, resultou de subidas de 6,2% ou 516,1 mil em voos domésticos e de 12,9% ou 66,7 mil internacionais.

Nos 12 meses de 2014, o total de passageiros transportados pelas companhias brasileiras foi de 102,282 milhões, +6,6% ou mais 6,295 milhões que em 2013, com aumentos de 6,6% ou 5,948 milhões em voos domésticos, que somaram o total recorde de 95,9 milhões, e +5,7% ou mais 346,1 mil em internacionais, que também atingiram um novo máximo anual, de 6,382 milhões. Assim, o total de passageiros transportados em voos internacionais situou-se na segunda menor percentagem do total desde o ano 2000, em 6,2%, apenas acima dos 6,1% de 2012.

No ano 2000, de acordo com os dados da ANAC, os passageiros em voos internacionais tinham representado 11,8% do total de passageiros transportados pelas companhias brasileiras e mantiveram-se acima dos 10% nos anos de 2001 (10,9%), 2003 (10,6%), 2004 (10,6%) e 2005 (10%). Mas a partir de 2006 caíram para a ‘casa’ dos 7% do total, à excepção de 2008, em que atingiram 8,4%, e a partir de 2011 têm estado na ‘casa’ dos 6%, com 6,6% em 2011, 6,1% em 2012, 6,3% em 2013 e 6,2% em 2014.

A tendência é que permaneça aumentando 10 cm por dia, segundo a CPRM.

Humaitá. As iniciativas de prevenções começaram desde que foi constatado que a cota do Rio Madeira, no distrito de Abunã em Rondônia, já estava dois metros acima do registrado do ano passado, há cerca de duas semanas e meia. Alertando Humaitá (AM) e outras cidades que sofreram com as cheias do ano de 2014.

Em vários bairros de Humaitá, que também inundaram no ano passado, os moradores estão assustados. O número não e nada animador, ainda mais que ultrapassa a marca do ano passado, que na mesma data, 30 de janeiro, chegou a 15,44 metros. De acordo com dados da CPRM, o índice é considerado alto e o rio está oscilando.

No Bairro da Nossa Senhora do Carmo, zona sul de Humaitá, falta alguns metro para a água atingir as casas e ruas. A Prefeitura alerta, não há motivo para preocupação imediata com esses lugares.

Cheia Histórica

A marca histórica do Rio Madeira até o momento é de 19,74 metros. A cheia atingiu os municípios de Humaitá e afetou cerca de 50 mil pessoas. Mais de 17 mil ficaram desabrigadas ou desalojadas de acordo com defesa civil do Amazonas. No inicio, as famílias foram levadas para escolas e igrejas, mas posteriormente foram alocadas em barracas, mesmo assim prejudicou o ano letivo.

Os custos para a recuperação total dos locais afetados foram estimados em R$ 70 milhões e o tempo necessário foi calculado em 10 anos.