NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 29/01/2015

O número de passageiros pagos transportados no mercado doméstico cresceu 6,61% em 2014, para 95,897 milhões de viajantes, segundo balanço divulgado nesta quarta-feira (28) pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Somente em dezembro, foram transportados 8,9 milhões viajantes, o maior número para o mês nos últimos 10 anos, com alta de 6,1% em relação a dezembro de 2013.

No acumulado de janeiro a dezembro, a Gol foi a empresa que mais transportou passageiros, com 35,67 milhões, seguida pela TAM, com 32,18 milhões, e pela Azul, com 20 milhões.

Gol e TAM continuam liderando o mercado doméstico e fecharam dezembro com participação de 38,1% e de 36,7%, respectivamente. A participação das demais empresas somadas foi de 25,1%.

Segundo a Anac, a demanda doméstica (em passageiros-quilômetros pagos transportados – RPK) aumentou 5,81% em 2014, enquanto a oferta (em assentos-quilômetros oferecidos – ASK) cresceu 0,94%

Já a taxa de aproveitamento das aeronaves em voos domésticos registrou recorde para o mês de dezembro nos últimos dez anos, da ordem de 80,8%. No período de janeiro a dezembro de 2014, o aproveitamento foi de 79,8% ante 76,1% em 2013.

Transporte Internacional

No mercado internacional de passageiros, a demanda aumentou 4,9% em 2014 em relação ao ano anterior. Já a oferta teve queda de 1,6%.

A taxa de aproveitamento das aeronaves em voos internacionais de passageiros operados por empresas brasileiras alcançou 81,0% em dezembro de 2014, contra 79,9% no mesmo mês de 2013. No período de janeiro a dezembro de 2014, o aproveitamento internacional foi de 82,5%, frente a 77,3% do mesmo período de 2013.

O número de passageiros pagos transportados no mercado internacional em dezembro de 2014 atingiu 583 mil, maior quantidade registrada para o mês nos últimos dez anos. No período de janeiro a dezembro de 2014 a quantidade de passageiros transportados acumulou aumento de 5,7%, para 6,38 milhões de viajantes.

Passadas as negociações entre companhias aéreas e trabalhadores do setor a respeito do reajuste salarial, os dois lados iniciam, em fevereiro, nova negociação que provavelmente vai acarretar em um custo adicional para as empresas. Como parte do acordo intermediado pelo Tribunal Superior do Trabalho, ficou acertado que os sindicatos patronal e de trabalhadores criarão comissões paritárias, a partir de fevereiro, para discutir mudanças adicionais no acordo coletivo. No que diz respeito aos aeronautas - pilotos, copilotos e comissários - a comissão terá até o fim de maio para chegar a um acordo sobre repouso e descanso da tripulação, o que pode incluir aumento de folgas, escalas de madrugada mais brandas e, consequentemente, a potencial abertura de novas vagas.

Conforme o presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, o acordo deverá mexer com os custos com pessoal, que hoje responde por entre 15% e 16% dos custos das empresas aéreas.

— Vai aumentar o custo, mas se vai ser um aumento significativo ou não, depende de como ficará o acordo.

A comissão de estudos terá caráter terminativo e deve apresentar ao ministro do TST, Ives Gandra, um termo aditivo ao acordo com relação a folgas, limite de madrugadas, sobreaviso e reserva, tempo em solo, limite de jornada, dentre outras questões relacionadas ao gerenciamento de fadiga, tema considerado "sensível e urgente" a pilotos e comissários.

Inicialmente, os aeronautas queriam acertar avanços como parte do acordo salarial de 2014, mas na intermediação do TST, o ministro Gandra considerou que era necessária a discussão à parte do tema, por meio da criação de uma comissão, devido à grande complexidade das cláusulas relacionadas às escalas de trabalho. A alternativa era exatamente a defendida pelas empresas.

A negociação dessas mudanças não é nova. Já vinha em andamento ao longo do ano passado, paralelamente à discussão de um projeto de lei (PLS 434/2011), que regulamenta a profissão da categoria, apelidada de Nova Lei do Aeronauta.

Conforme Sanovicz, as discussões foram interrompidas no final do ano passado, para o início da negociação do reajuste salarial, já que os mesmos representantes participam das duas conversas.

— Sou otimista com relação a isso (um acordo), já vínhamos debatendo a questão, paramos para falar de salário, mas já tínhamos 70% pactuado.

Ele não comentou sobre a outra comissão que deverá ser criada, relacionada aos aeroviários. Neste caso, os temas em discussão passam, em especial, pela criação de piso de check-in.

Na terça-feira (27), aeronautas e aeroviários aprovaram, em assembleia, a proposta de acordo mediada pelo TST, que inclui um reajuste salarial de 7%, retroativo à data-base das categorias (1º de dezembro), respeitando o teto de R$ 10 mil para aeroviários; 8,5% de reajuste no vale-alimentação (aeronautas e aeroviários), vale-refeição de aeroviários e nas diárias de aeronautas, além de um reajuste no teto do vale-alimentação (para ambas categorias) no valor de R$ 4 mil. Os reajustes entrarão em vigor a partir de 1º de fevereiro.

O processo foi encerrado após 42 dias de negociação, segundo a Abear. Inicialmente, as empresas defendiam aplicar apenas o repasse da inflação, de 6,33%, enquanto os trabalhadores reivindicavam 11%. A falta de um aumento real chegou a levar aeronautas e aeroviários a promover uma paralisação, na quinta-feira passada. Sanovicz salientou que, embora o ganho real sobre salário seja de 0,77%, com o aumento de 8,5% para os benefícios, alguns profissionais podem obter um aumento de seus ganhos que supera 1%. "Para os aeronautas que têm salários menores, como os comissários - que correspondem a 40% da base - o aumento real supera 1% - de 6,33% para 7,34%, 7,35%", disse, salientando que nem todas as faixas terão tal impacto. Isso acontece porque o ganho dessa categoria é composto por três itens: o salário, a produtividade e a diária, que foi alvo do aumento de 8,5%.

No município de São Paulo, levantamento da Coordenação de Direito à Memória e à Verdade da Secretaria de Direitos Humanos da Prefeitura identificou 29 ruas que homenageiam pessoas identificadas com violações de direitos humanos ocorridas na época da ditadura militar. Segundo o secretário municipal de Direitos Humanos, Rogério Sotilli, estão sendo feitos esforços para promover a troca dos nomes. "Não podemos tolerar homenagens a violadores de direitos humanos nas ruas e espaços públicos da cidade. Alterar estes logradouros será uma das nossas prioridades em 2015, sempre em estreita colaboração e diálogo com a sociedade civil e a comunidade, para que se construa uma cultura de promoção dos direitos humanos em São Paulo".

A Comissão Municipal da Verdade também estuda a questão. Segundo seu presidente, vereador Gilberto Natalini (PV), já está sendo preparado um pacote de projetos de lei para alterar os nomes de todos os logradouros. Ele deve ser apresentado na Câmara até maio, quando a comissão encerra os trabalhos.

Normalmente, a legislação dos municípios veda a mudança de nomes de logradouros públicos. Em São Paulo, essa possibilidade foi facilitada por uma lei, sancionada em 2013 pelo prefeito Fernando Haddad (PT). Ela permite a mudança desde que os moradores das áreas atingidas participem do processo de discussão. Até então, o nome de uma rua só poderia ser alterado se houvesse um homônimo ou se o nome causasse constrangimento aos moradores.

Com isso, foi aberta a discussão para mudança do nome da Rua Sérgio Fleury - delegado da Polícia Civil de São Paulo que comandou um dos principais núcleos de repressão política e tortura no Estado nas década de 1960 e 1970. "Não dá para uma rua de São Paulo fazer referência a Fleury, um torturador", afirma Natalini. "Vamos propor a mudança, mas a escolha do novo nome deve ser feita pelos moradores da rua."

O pacote de mudanças a ser apresentado pela comissão municipal inclui o Elevado Costa e Silva, via que corta a região central da cidade e é mais conhecida como Minhocão; o Viaduto 31 de Março, em homenagem ao dia do golpe que depôs o presidente João Goulart em 1964; e a Praça Milton Tavares, general que dirigiu o Centro de Informações do Exército (CIE) durante o governo de Ernesto Geisel.

Na Assembleia Legislativa, o deputado Adriano Diogo (PT) tentou, mas não conseguiu alterar o nome de um trecho da Rodovia Castelo Branco. "Vamos organizar uma campanha nacional para aprovar pautas neste sentido", disse o deputado, que preside a Comissão Estadual da Verdade.

Esta semana, um novo grupo de engenheiros das Forças Armadas viaja para Cannes (França), para atividades de treinamento para absorção de tecnologia nas instalações da Empresa Thales Alenia Space (TAS). A atividade é prevista no projeto do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC).

Esses profissionais se juntarão a outros brasileiros da Aeronáutica, da Agência Espacial Brasileira (AEB), do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e da Empresa Visiona, que já passaram pelos cursos básico e avançado e, hoje, atuam dentro da Thales, contratada pelo Brasil para ser a fornecedora do satélite.

O processo de absorção de tecnologia consiste em capacitar os profissionais que trabalharão principalmente nas duas estações de controle do satélite, em Brasília (DF) e no Rio de Janeiro (RJ).

De acordo com o diretor de Política Espacial da AEB, Petrônio Noronha de Souza, o programa de absorção de tecnologia, previsto na contratação do SGDC, começou em 2014, quando foram enviados 26 brasileiros que passaram pela fase de cursos introdutórios e avançados na empresa.

Este ano, começa a segunda etapa do programa e o novo grupo de técnicos e engenheiros completam o novo contingente, com um total de quatro representantes da AEB, oito do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), dez do Ministério da Defesa (MD), nove da Visiona, seis da Telebras e dois do Ministério das Comunicações, num total de 39 profissionais.

Segundo o representante do MD no Grupo-executivo do Projeto, coronel Edwin Pinheiro da Costa, os profissionais do ministério e da Telebras trabalharão diretamente no projeto e também devem contribuir com a parte de transferência de tecnologia futuramente.

“Ao retornarem ao Brasil, eles poderão assumir atividades de controle do satélite, nos centros de operação. Com a experiência adquirida, também estarão aptos a atuar no desenvolvimento de futuros projetos espaciais”, disse.

Segundo Costa, a parte de transferência de tecnologia inclui ainda o treinamento de profissionais de empresas de tecnologia aeroespacial que, futuramente, se tornarão aptos a construir módulos componentes de satélites.

O representante do MD no Comitê Diretor do Projeto SGDC, brigadeiro Luiz Fernando de Aguiar, explica que esse processo de capacitação da indústria nacional servirá também para apoiar o Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (Pese), que prevê a construção de outros satélites com a participação da indústria nacional.

“Estamos abrindo uma porta para que essa tecnologia ingresse no país. Temos o MCTI, AEB e outros órgãos diretamente envolvidos no processo de transferência de tecnologia para que possamos, no futuro, construir um satélite como esse no Brasil”, destaca.

“O ganho maior é essa absorção de tecnologia por parte do nosso pessoal e das nossas empresas para que, no futuro, possamos ingressar nesse mercado”, completa o brigadeiro frisando que, hoje, diversos serviços meteorológicos são prestados por empresas estrangeiras, o que deverá mudar quando o País passar a dominar tal tecnologia.

Em dezembro último, uma equipe do MD participou, em Toulouse, na França, da etapa de revisão crítica do projeto, na qual foram ajustados alguns detalhes técnicos finais do projeto.

O SGDC terá uma banda X, voltada as comunicações militares, e uma banda Ka, para uso de comunicação civil no âmbito do Plano Nacional de Banda Larga (PNBL). Com previsão de lançamento para o segundo semestre de 2016, o satélite será o primeiro a ser 100% controlado pelo governo.

O Comando da Aeronáutica recebe de 5 a 18 de fevereiro de 2015, as inscrições para o Exame de Admissão ao Curso de Formação de Taifeiros (CFT) do ano de 2015. Vão ser contratados profissionais para os Comandos Aéreos Regionais (COMAR), nas especialidades de Arrumador (30) e Cozinheiro (50); para as localidades de Belém (PA); Recife (PE); Belo Horizonte/ Lagoa Santa (MG); Barbacena (MG); Rio de Janeiro (RJ); São Paulo/ Guarulhos (SP); Guaratinguetá (SP); São José dos Campos (SP); Canoas/ Porto Alegre (RS); Brasília/ Gama (DF); Fortaleza (CE), Salvador (BA); Campo Grande (MS); Santa Maria (RS); e Manaus (AM).

Este Exame de Admissão busca por candidatos homens, que tenham intenção de atuar como voluntários, e que apresentem nível Médio. A inscrição é liberada a menores de 18 anos, desde que possuam autorização dos responsáveis.

Os aprovados vão participar do CFT, que tem a duração aproximada de 16 semanas e neste período, o aluno fará jus à remuneração fixada em lei, e receberá alimentação, alojamento, fardamento, e assistência médica e odontológica.

As inscrições devem ser realizadas mediante o preenchimento do Formulário de Solicitação de Inscrição (FSI), no site www.fab.mil.br. É importante ressaltar que os pedidos de participação serão recebidos somente até às 15h do último dia do prazo, considerando o horário Oficial de Brasília - DF. A taxa é de R$ 60,00.

Os participantes vão ser classificados por meio de Exames de Escolaridade e Conhecimentos Especializados, Concentração Intermediária, Inspeção de Saúde, Exame de Aptidão Psicológica, Teste de Condicionamento Físico, Junta Especial de Avaliação e Concentração Final/ Matrícula.

Gustavo T. de Miranda

Vítimas ainda esperam ser ressarcidas

Moradores próximos do local do acidente aéreo que matou o presidenciável Eduardo Campos e seis membros da sua equipe, no Boqueirão, em 13 de agosto, receberam com ceticismo os primeiros dados revelados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Segundo as informações preliminares divulgadas, o piloto do Cessna Citation 560XLS+ fez o trajeto diferente do previsto na carta. “A gente não pode concluir que ele tenha feito um atalho. Ele fez um procedimento diferente do que estava previsto”, disse, anteontem, o tenente-coronel da Aeronáutica Raul de Souza.

Residentes dos arredores onde o jato caiu consideram que a investigação não muda a pendência em torno dos pagamentos de indenizações e da responsabilização pelos prejuízos causados pela destruição deixada pelo acidente.

“Os pilotos já estão mortos, não podem se defender. Dizer que eles são culpados não muda em nada a nossa situação. Continuamos com prejuízo. Fiquei cinco meses fora de casa porque meu apartamento foi atingido. O responsável pelo avião nunca me procurou nem se dispôs a pagar meu prejuízo”, diz Mirian Martinez.

Ela é moradora de um apartamento na Rua Vahia de Abreu, num edifício afetado pelo desastre. “Voltei para casa faz pouco tempo. Estava impossível ficar aqui. Foi uma coisa de louco esse período na casa dos outros. Depois que um acidente aéreo acontece na sua casa, você não sabe nada. Ninguém resolve sua vida”, desabafa.

O aposentado Davi Teixeira, de 92 anos, avalia da mesma maneira. “A gente vê no jornal essas informações e pensa que está tudo resolvido. Ainda bem que a gente tinha o seguro do condomínio. Mas, mesmo assim, o seguro só paga prejuízos estruturais. Os danos internos ficam a fundo perdido”, critica.

Habilitação

Na segunda-feira, o Cenipa afirmou que o piloto Marcos Martins e o copiloto Geraldo Magela Barbosa, envolvidos no acidente, não eram especificamente habilitados para pilotar o avião. O centro argumentava que eles tinham habilitação para o Cessna modelo 560, e não o 560 XLS+, que era o do avião acidentado.

Poucas horas depois, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) afirmou que ambos estavam com licença e habilitação válidas para voar o Cessna 560 no momento do acidente, “o que permitiria operar todas as aeronaves desta família para as quais eles estivessem treinados”. Segundo a Anac, o comandante Marcos Martins fez mais de 90 voos no modelo da aeronave acidentada.

O comandante Flamarion Almeida, especialista em aviação aposentado, comenta, no entanto, que o treinamento dos pilotos é importante. “Esse tipo de aeronave é muito caro. Não existe simulador com tanta disponibilidade. Os pilotos precisam ir para os Estados Unidos, realizar horas de voo a custos altíssimos. Isso, sem dúvidas, interfere no contexto em que aconteceu o acidente”.

Com 30 mil horas de voo no currículo, Almeida diminui o peso da investigação chefiada pelo Cenipa. “Não há como caracterizar com propriedade o que aconteceu. Não há o voice recorder (gravador de voz) e o flight data recorder (caixa preta). A única coisa que nos resta é conjecturar. Conjectura é sempre uma hipótese”, explica.

Até 2010, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, hoje na reserva, chefiava as investigações de acidentes aéreos no Brasil, no Cenipa. Ele estava à frente do órgão quando aconteceram dois grandes acidentes da história da aviação brasileira: a queda dos aviões da Gol e da TAM, em 2006 e 2007. Para ele, a investigação está transcorrendo dentro do esperado.

“O procedimento (de mudança de rota) não foi feito corretamente. Para mim, ainda não está claro o que eles fizeram a partir da arremetida. O Cenipa já deve ter as hipóteses do que aconteceu, mas deve estar sendo responsável para falar no momento certo”, afirma.