NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 19/01/2015

Qual a duração do voo internacional mais curto do mundo? Segundo a empresa que acaba de lançar a rota, apenas 10 minutos.

A companhia área austríaca FlyNiki inaugurará o voo entre as capitais da Áustria, Viena, e da Eslováquia, Bratislava, no dia 1º de abril. A distância entre as duas cidades é de 48 quilômetros.

A viagem de trem não leva mais de uma hora e de carro demora 53 minutos, segundo o Google Maps. A passagem custa a partir de US$ 35 (R$ 93) por trecho, cerca de metade do valor da viagem de trem.

Há diversos fatores que justificam a criação desta linha. Entre eles é a maior oferta de conexões para passageiros, já que a empresa faz parte da companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.

"O aeroporto se une a um sistema de distribuição mundial pela primeira vez na história, e um voo até, ou a partir de, Bratislava pode ser reservado de qualquer lugar do mundo. Isto não era possível até agora", disse o gerente do aeroporto de Bratislava, Ivan Trhlík.

Segundo o blog City Lab, a linha conecta um aeroporto pequeno, Bratislava, a um grande, Viena, que possui diversas outras rotas.

OUTROS MOTIVOS

Há, também, outro motivo para esse trajeto: os aviões sempre têm uma casa, um hangar em algum aeroporto no qual terminam o dia e se preparam para o seguinte. Com o voo Bratislava-Viena, a companhia agora tem a possibilidade de que mais aviões possam sair de certo trajeto e voltar, cheios de passageiros, à sua base.

E, finalmente, outra razão, segundo a Cidade Lab: a empresa garante acesso a mais portas de embarque, um objetivo que muitas companhias aéreas têm atualmente.

Muitas vezes, as companhias aéreas não usam os espaços que reservam nos aeroportos, reduzindo assim o seu acesso a outras áreas no futuro. Assim, com este voo, a FlyNiki —ou, na verdade, a Etihad Airways— garantiu mais áreas de estacionamento, portões de embarque e espaços para suas aviões.

Alguns se perguntam se o voo terá impacto sobre o meio ambiente, mas estudos não esclareceram se o total de emissões geradas pelos carros são mais prejudiciais que a dos aviões.

É O MAIS CURTO?

A FlyNiki disse em que este será o menor voo internacional do mundo. Mas muitos especialistas não estão convencidos. O blog de viagens do jornal britânico "The Telegraph", entre outros, diz que o voo entre países mais curto pode ser o realizado pela companhia aérea de Camarões Camair-Co.

Trata-se do trecho entre Kinshasa, capital da República Democrática do Congo, e Brazzaville, capital da República do Congo, na África Central, que percorre os 48 quilômetros em 30 minutos, segundo o Google Flight Search.

Já o menor voo do mundo dura apenas 47 segundos, dependendo da direção do vento, entre duas ilhas: Westray e Papa Westray, na Escócia.

Passageiros que iam do aeroporto internacional do Rio, o Galeão, para o de São Paulo, em Guarulhos, passaram momentos muito de calor dentro de uma aeronave da Gol neste domingo (18). Um defeito no sistema de refrigeração elevou a temperatura com o avião ainda parado, no momento do embarque. Segundo testemunhas, alguns passageiros começaram a passar mal.

Depois de muita reclamação, o comandante falou que o ar condicionado seria ligado assim que o avião começasse a taxear, mas quem estava no voo diz que o problema persistiu, mesmo com o avião já circulando pelo pátio. O comandante decidiu, então, não decolar.

Segundo a assessoria de imprensa da Gol, o voo 2047 sairia às 11h52 do Galeão. O voo, no entanto, só decolou às 14h02, com a segunda aeronave. "O equipamento de refrigeração apresentou um defeito e devido à elevada temperatura, a Gol optou por acomodar os passageiros em um outro voo. Nesse período de reacomodação, a empresa prestou toda assistência", informou a assessoria.

Passageiros relataram ao "Fantástico" que alguns chegaram a passar mal com o calor. E reclamaram da demora na troca de aeronave. “Eles sabiam que o avião estava com problema, então porque não vieram dar uma solução”, reclamou Selma Lopes.

O calor não ficou só dentro dos aviões. O ar condicionado do Terminal 2 do Galeão também teve problema na manhã deste domingo, deixando passageiros no calor à espera de voos ou de amigos e familiares.

Ozonando de Jesus e sua família visitaram o Rio pela primeira vez e ao regressarem para Salvador, na Bahia, se assustaram com o calor do terminal de embarque. Ele caracterizou o problema como falta de planejamento da concessionária responsável pelo Galeão. "Durante o verão eles deveriam ter um ar-condicionado a altura", disse.

Em nota a concessionária Rio-Galeão não confirmou que a refrigeração estava com problemas, mas informou que a recuperação de todo o sistema de ar condicionado, que ainda tem equipamentos da década de 70, é uma das prioridades com investimento total de R$ 10 milhões até 2016. Ainda segundo a concessionária, o sistema de refrigeração do terminal voltou a funcionar por volta das 14h35.

Na quinta-feira (15), o problema foi no aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio. Por volta das 16h, a temperatura no setor de embarque era de 33°C, como mostrou o RJTV.

A Infraero afirmou que está investindo R$ 5,4 milhões em melhorias no sistema de climatização do Santos Dumont. Uma obra já foi concluída e outras três, que incluem a instalação de dez aparelhos de ar condicionado, estão em andamento. Ainda de acordo com a Infraero, tudo vai ficar pronto até o fim de fevereiro.

Não importa o quão sólidos sejam os negócios da sua empresa, eles sempre estarão vulneráveis às mudanças. Duvida? Provavelmente, os dirigentes da Kodak – marca fundada em 1888 e que se tornou líder no mercado de câmeras e filmes fotográficos durante o século passado – também refutariam essa ideia se, na década de 1990, alguém apostasse que os negócios da gigante fracassariam, o que se tornou realidade a partir dos anos 2000. 

A Kodak nasceu da inovação de seu fundador, George Eastmenn, que inventou o primeiro rolo de filme fotográfico, em 1883. Cinco anos depois, ele já vendia câmeras nos Estados Unidos. Desde então, o grupo não parou mais de inovar: vieram as câmeras de mão, o filme colorido e modelos cada vez mais atrativos. Porém, bastou relegar a segundo plano uma de suas próprias inovações, a câmera digital, para fazer com que o que era sólido se desmanchasse no ar.

Com dificuldade para acompanhar o avanço tecnológico, a Kodak investiu em impressoras, o que também não conseguiu sustentar os lucros da companhia centenária. Por fim, precisou recorrer à lei de falências norte-americana, em 2012, para não fechar as portas. Hoje, ainda tenta se reestruturar e acompanhar o mercado, mas, agora, sempre que se fala da empresa, o assunto nem sempre é os produtos que ela desenvolveu. A Kodak virou uma referência, também, sobre o que uma empresa não deve fazer – inclusive, o tema é abordado frequentemente em artigos acadêmicos.

A história está repleta de situações semelhante às da empresa norte-americana. Entre as previsões frustradas que ficaram consagradas nos livros de história, estão a de Auguste Lumière, inventor do cinema, que disse: “o meu invento pode ser explorado como uma curiosidade científica por algum tempo, mas não tem futuro comercial.” Winston Churchil, em 1939, disse que “a energia atômica deve ser tão boa como os explosivos de hoje (da época), mas é improvável que produza algo muito mais perigoso” – pouco tempo depois, em 1945, a bomba atômica devastou não só a previsão de Churchill como as cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão.

Portanto, a conclusão não poderia ser mais óbvia: camarão que dorme a onda leva, sem dó. E é para não ser conduzido pela maré que consultores de empresas, executivos e governantes observam o mundo com o olhar atento ao futuro, prevendo cenários de médio e longo prazos, seja para aproveitar oportunidades de mercado ou para contornar e solucionar dificuldades.

Megatendências exigem reflexão estratégica

A PwC, empresa de auditoria e consultoria empresarial, define as forças macroeconômicas que estão moldando o mundo como megatendências – mudanças que já estão em curso, mas que logo irão exigir novas posturas das empresas (e também dos governos). “De acordo com o perfil da empresa e os subsídios materiais com que ela trabalha, se faz necessário um planejamento estratégico mais apurado”, avalia o sócio-líder da PwC Brasil para a região Sul, Carlos Biedermann. Para ele, os empresários precisam observar, sobretudo, quais são as tendências que podem ter maior impacto, direto ou indireto, no seu negócio.

Os estudos da PwC nessa área observam, tradicionalmente, cinco megatendências que já estão gerando transformações no mundo: o impacto das alterações climáticas e a escassez de recursos, o processo de urbanização das cidades, demografia mundial, deslocamentos nos centros de poder econômico e avanços tecnológicos. “Entendemos que esses fatores determinam um novo paradoxo de liderança na economia mundial nas próximas décadas”, pondera Biedermann.

Em alguns casos, essa influência é tão significativa que resulta em reformulações estratégicas de negócios. Um exemplo é a Mastercard, que está deixando de ser apenas uma operadora de pagamento para se consolidar como uma empresa de tecnologia, conta o vice-presidente de produtos da Mastercard, Marcelo Tangioni. “O nosso produto de marca, de franquia, continua muito forte, ainda é o nosso maior negócio, mas cada vez mais a empresa começa a investir em outros produtos e serviços de tecnologia. A minha área de produtos, há três, quatro anos atrás, era muito menor do que é hoje, e também era menos complexa do ponto de vista de abordagem de produto.”

Os atuais negócios da Mastercard, em algumas áreas, nem se restringem mais à bandeira do grupo. É o caso do desenvolvimento de programas de relacionamento – que já atingem 150 milhões de consumidores em 55 países do mundo onde a empresa tem parcerias –; da carteira digital, em que o cliente seleciona a inclusão de cartões de diferentes empresas; e dos serviços de roteamento de transações, os mesmos que a Mastercard usa em suas operações e que oferece para outros grupos do ramo.

“A empresa tem que estar sempre voltada para o mercado, para o consumidor. Há alguns anos, quando tomamos a decisão de nos reposicionarmos como uma empresa de tecnologia, desenvolvendo produtos novos e comprando empresas que ofereçam essa capacidade, a ideia era a de nos adequarmos às novas tendências”, frisa Tangioni. “Temos que não só acompanhar, mas ficar à frente dessas tendências, a fim de estarmos prontos quando a realidade chegar.”

Uma das megatendências que recebe grande atenção da empresa é a digitalização do mundo. “Já está acontecendo e só acelera”, sustenta. Os meios de pagamentos também estão em transição, acrescenta. “No Brasil, comparando com outros países da América Latina, temos um padrão de bancarização alto, só que do ponto de vista mundial, ainda há muito para evoluir. Cerca de 40% da população economicamente ativa do País ainda não tem conta-corrente, mas às vezes tem um cartão de loja”, aponta. Tangioni detalha que, de olho nesse cenário, bancos, instituições financeiras, operadoras de pagamento e empresas de tecnologia têm trabalhado para fazer a inclusão digital, de meios de pagamento e também social dessas pessoas. Existe uma terceira tendência citada por Tangioni que é a migração do papel moeda para o eletrônico. “Os governos estão percebendo mais a tendência do quanto isso gera de resultados positivos para a sociedade e para a economia.”
Concentração se dará cada vez mais nas cidades

Há quem aposte que as cidades não têm mais como e nem para onde crescer. Por mais confusos e populosos que possam ser, os grandes centros urbanos ainda estão em expansão, e ela é vertiginosa. Na década de 1950, menos de 30% da população mundial vivia nas cidades. Hoje, a proporção é de 50% e, até 2050, deve chegar a 72%. Portanto, em um século (entre 1950 e 2050), a população urbana terá mais do que dobrado, segundo análise da Organização das Nações Unidas (ONU).

Neste ano, devemos alcançar o número de 22 megacidades, com população superior a 10 milhões de pessoas, em 17 países com economia em desenvolvimento. É claro que o crescimento urbano mais acelerado ocorrerá em localidades que ainda têm uma grande população rural, como ocorre nos continentes asiático e africano. Ainda assim, as economias mais desenvolvidas, e mesmo as que possuem as cidades mais antigas do mundo, terão suas infraestruturas exploradas ao máximo. Os países emergentes verificarão o surgimento de novas cidades, requerendo cada vez mais investimento em infraestrutura.

Proporção demográfica está em ajuste

Enquanto em alguns países o crescimento populacional explode, em outros, ele está em declínio. Para as empresas, esse fenômeno se reflete diretamente no perfil do público consumidor, mas também indica dificuldades na contratação de mão de obra. Isso pode gerar, nos países com população que está envelhecendo rapidamente, maior pressão sobre os governos por conta dos custos de seguridade social.

A população mais longeva também vai afetar modelos de negócios, como no caso do ramo da saúde. A força de trabalho pode precisar ser revista em todo o mundo: nas economias que registram maior envelhecimento, os trabalhadores mais velhos terão de aprender novas habilidades e trabalhar mais, e seu trabalho terá que ser complementado por populações migrantes. Nos mercados de crescimento emergente, as lacunas entre a oferta e a procura para aqueles com formação de nível superior terão de ser preenchidos.

Formação de mão de obra é uma das preocupações da Embraer. “Capital humano vai ser o grande gargalo dessa indústria daqui para frente”, dimensiona o vice-presidente de relações institucionais e sustentabilidade da empresa, Nelson Salgado. A companhia investe pesado na especialização de profissionais de Engenharia Aeronáutica, já que o País não forma um número suficiente de técnicos nesta área, detalha. Para compensar essa deficiência, a Embraer investe em formação e tem aberto centros de Engenharia em vários países, sempre em regiões que possuem escolas de Engenharia Aeronáutica. Recentemente, foi aberto um desses centros em Belo Horizonte (MG). “Nós temos feito isso também em outros lugares, em centro de Engenharia nos Estados Unidos e na Europa.” A Embraer capacitou mais de 1,4 mil engenheiros desde 2001.

O planeta em alerta

Em 15 anos, quando a população mundial chegar a 8,3 bilhões de pessoas, vamos precisar de 50% a mais de energia, 40% a mais de água e de 35% a mais de alimentos. A escassez de recursos, que já ocorre em alguns pontos de planeta, vai ficar mais severa em um espaço de tempo relativamente curto, o que faz desta uma das megatendências mais observadas. “A necessidade de soluções sustentáveis se faz emergencial”, alerta Carlos Biedermann, sócio da PwC Brasil Sul.

Para as empresas, pensar em novas práticas de trabalho e estratégias para continuidade de suas operações é não só fundamental como exige, desde já, atenção para implicações decorrentes da falta de recursos, como o aumento do nível de regulações relacionadas às mudanças ambientais e de tributações. Claro que as implicações mais preocupantes ainda dizem respeito à garantia ao acesso dos recursos e aos conflitos que podem ser gerados por conta da escassez.
Poder econômico em transição

Concentrado, atualmente, no Ocidente, o poder econômico, durante a maior parte da história da humanidade, esteve nas mãos do Oriente. Hoje, a atividade econômica está em realinhamento, integrando mercados que antes tinham pouca expressividade e reduzindo um pouco a atratividade dos que estão no comando. O fenômeno dos países emergentes é exemplo disso.

O estudo sobre megatendências da PwC mostra que a riqueza gerada por países do G-7 (Estados Unidos, Japão, Alemanha, Reino Unido, França, Itália e Canadá), em 2009, chegou a US$ 29 trilhões. Já os emergentes (China, Índia, Brasil, Rússia, Indonésia, México e Turquia), no mesmo ano, geraram US$ 20,9 trilhões. De acordo com análise da consultoria, está ocorrendo um revés nessa situação: em 2050, a riqueza gerada pelos emergentes será de US$ 138,20 trilhões, quase o dobro do que o que está previsto para os países do G-7, que devem chegar a US$ 69,3 trilhões.

Como implicações, esse cenário vai levar, obviamente, ao acirramento da competitividade.
Produção acelerada com a tecnologia

Uma das perspectivas apontadas quanto à tecnologia é a elevação da capacidade produtiva por conta dos avanços em nanotecnologia e em outras áreas de pesquisa e desenvolvimento, ampliando oportunidades de investimento. Além disso, a geração de dados, combinada com o uso dos dispositivos móveis e computação nas nuvens, continuará determinando, cada vez mais, as relações sociais e de negócios. Nesse sentido, uma das implicações possíveis é a de que a capacidade de coletar e analisar dados em tempo real se torne um requisito para fazer negócios, em vez de apenas vantagem competitiva.

Carlos Biedermann cita a tendência de surgimento de indústrias completamente inusitadas no setor da alta tecnologia. A PwC elenca, ainda, que o acesso aos sistemas de informações deverão gerar modelos de gestão com estruturas organizacionais reduzidas.

A fabricante canadense Bombardier anunciou o encerramento da produção de seu jato executivo Learjet 85, que tem capacidade para oito passageiros. A decisão vai custar R$ 1,4 bilhão à companhia e o corte de mil vagas nas unidades do México e dos EUA. A Bombardier disse que a decisão reflete a fraqueza do mercado de aviôes leves desde a crise econômica. Enquanto a canadense tem dificuldades para se posicionar no mercado, a rival brasileira Embraer comemora: a companhia entregou 92 aeronaves comerciais e 116 executivas, no ano passado. A empresa de São José dos Campos, no interior de São Paulo, encerrou 2014 com a maior carteira de pedidos firmes de sua história, com US$ 20,9 bilhões de encomendas.

As empresas de táxi aéreo estão enfrentando sérias turbulências para pousar seus aviões no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o mais procurado pelos clientes corporativos. A dificuldade não está na falta de pistas, lugares para estacionar os aviões ou mesmo em condições meteorológicas adversas. O que falta são horários para pousos e decolagens, ou slots, no jargão do setor. A escassez se deve à prática, utilizada por algumas empresas especializadas em coordenação de voos (uma espécie de despachantes aéreos), de reservar antecipadamente os slots, mesmo sem ter rotas programadas. Mais do que uma forma controversa de prestar serviços, essa reserva antecipada se tornou um balcão milionário de negócios. Segundo fontes do mercado de aviação executiva ouvidas pela DINHEIRO, essas empresas de assessoria aeronáutica estariam vendendo horários no aeroporto a um custo de até R$ 1 mil por operação. São comercializados mais de 136 horários diariamente, considerando oito slots exclusivos para a aviação executiva por hora. Ao todo, Congonhas permite 41 licenças de pouso e decolagem a cada 60 minutos. A venda de slots, no entanto, é ilegal, o que pode transformar o problema em caso de polícia.

A Resolução 35 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que regulamenta a alocação se slots, determina, em seu parágrafo 35, que "o slot não integra o patrimônio da empresa de transporte aéreo ou do operador aéreo e representa o uso temporário da infraestrutura aeroportuária, sendo vedada a sua comercialização ou cessão, gratuita ou onerosa". Segundo um executivo de uma grande empresa de aviação executiva, atualmente é praticamente impossível reservar um slot com antecedência. "Isso atrapalha muito, principalmente o pessoal da coordenação de voos", afirmou o executivo, que pediu anonimato. Atualmente, a reserva de horário é feita via internet, por meio da Central Integrada de Slot (CIS). O sistema é coordenado pelo Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), órgão ligado à Força Aérea Brasileira (FAB). A questão é que, de acordo com essa mesma fonte, algumas empresas que prestam serviço de assessoria aeronáutica teriam, criado softwares que monitoram a CIS diariamente, reservando cada slot disponível. "Eles (as empresas) só fazem isso, não dá para c ompetir", disse o executivo.

Para utilizar um desses slots pré-reservados, os interessados precisam pagar, ou já ser cliente de uma dessas assessorias aeronáuticas. Os prestadores desse serviço, por sua vez, afirmam que apenas coordenam os voos e não vendem os slots. Criselito Reis, dono da ssessoria Easy Fly e ex-funcionário da TAM Aviação Executiva, nega qualquer irregularidade e joga para as operadores de táxi aéreo a culpa pela dificuldade em se obter um slot. "As grandes empresas é que reservam todos os horários para que não falte quando um cliente pedir", disse Reis.

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio de seu departamento de comunicação, confirmou que recebeu uma denúncia de que alguns usuários monitoram diariamente a CIS, com o objetivo de garimpar o máximo possível de slots. "A prática faz com que alguns slots alocados em excesso fiquem sem uso, impossibilitando que a infraestrutura aeroportuária disponível seja utilizada em sua capacidade máxima, prejudicando usuários", afirmou a FAB, em nota. A denúncia teria partido da Líder Táxi Aéreo, uma das maiores companhias do segmento. Procurada, ela não quis se manifestar. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero afirmaram que não são responsáveis pela distribuição se slots para a aviação geral e que não receberam denúncias sobre eventuais abusos.

Para resolver o problema, a CGNA está substituindo o sistema de reservas por um mais moderno, chamado Sigma. Outra medida foi a alteração do tempo máximo para desistência do slot, que passou de 45 minutos antes da decolagem para uma hora e meia. A intenção é dificultar as reservas fantasmas. Se o plano de voo não for preenchido no prazo limite, o slot volta para o sistema. Um piloto do Global Táxi Aéreo, que também pediu anonimato, no entanto, criticou o modelo de gerenciamento de slots. "A verdade é que a aviação executiva nem precisaris de slots, uma vez que usa a pista auxiliar do aeroporto", disse o piloto. "Várias vezes, o aeroporto fica mais de cinco minutos sem nenhuma operação, tempo suficiente para um jatinho pousar ou decolar."

O acidente aéreo que matou em agosto de 2014 o ex-governador de Pernambuco, Eduardo Campos, deveu-se a uma sucessão de erros do piloto Marcos Martins. A afirmação é da Aeronáutica. A falta de treinamento para pilotar o Cessna 560 XL teria sido a razão do acidente: diante da necessida de arremeter o avião, Martins operou os aparelhos em desacordo com as recomendações do fabricante, sofrendo uma "desorientação espacial" (é quando o piloto deixa de ter noção da posição da aeronave em relação ao solo).

O programa espacial brasileiro ganhou um afago no segundo mandato da presidente Dilma. O governo destinou R$ 1,1 milhão para o Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão. O dinheiro será aplicado na recuperação do lançador de "poder médio", equipamento com capacidade para acionar os foguetes SONDA II e SONDA III - usado para transporte de cargas científicas.