NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 18/01/2015

Proprietários da carcaça de um avião em uma área na avenida Elmo Serejo, em Taguatinga, no Distrito Federal, querem transformar a sucata em um restaurante. A expectativa dos donos é que o espaço funcione como fast food até março deste ano.

O avião é um Boeing 767-200 e pertencia à empresa aérea Transbrasil, decretada falida em 2002. A carcaça da aeronave está estacionada em uma chácara da região.

Em um chuvoso 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747 – jumbo de dois andares – fez o pouso inaugural na pista do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo. O avião estava lotado de autoridades, abastecidas com champanhe Dom Pérignon, safra 1975, enquanto no interior do aeroporto 20 mil curiosos enchiam as escadas de barro vermelho molhado, pulavam cercas e subiam nos jardins para enxergar melhor a pista. O voo 861 da Varig, vindo de Nova York, estreou a operação de Cumbica.

Há 30 anos, nascia o maior aeroporto do País e hoje o mais movimentado do Hemisfério Sul. De lá para cá, o número de passageiros cresceu 16 vezes, chegando a 108 mil por dia em 2014. Segundo funcionários que acompanharam a evolução do aeroporto, “tudo mudou”. “Até então, quem voava era uma classe privilegiada, elite. A comissária também era diferente: tinha feijoada a bordo, caviar, porcelana”, lembra Joel Carlos Cruz de Oliveira, de 65 anos, funcionário de Cumbica desde 1985. “O painel que mostrava os voos era manual, com papéis confeccionados. Hoje tudo é informatizado”, afirma ele, que coordena o Centro de Gerenciamento de Operações.

O taxista Olando Pelaif Amorosini, de 65 anos, lembra bem do dia da inauguração. “Estava uma chuva que Deus mandava e o chão ficou grosso de terra vermelha. Toda a cidade de Guarulhos veio visitar”, diz ele, que era um dos 43 taxistas presentes naquele dia. Hoje, a Guarucoop, cooperativa de táxi de Cumbica, tem 733 carros. Amorosini recorda que quase não havia corridas a fazer. “A gente sofria porque havia poucos voos. Oito meses depois, virou uma correria danada.”

O aeroporto só operava voos internacionais até agosto de 1985, quando passou a receber malha doméstica. Apenas o Terminal 1 existia, e o plano original era concluir quatro terminais ao longo dos anos seguintes. O 2 foi concluído em 1993, mas os outros tiveram os projetos alterados sucessivamente, até que, curiosamente, o Terminal 4 acabou inaugurado antes do 3.

Lenda urbana. Diariamente, passam por Cumbica 250 mil pessoas – mais do que a população de São Carlos, no interior paulista, que tem 239 mil. “Isso aqui é uma cidade. Acontecem nascimentos, óbitos, roubos”, afirma Oliveira. E, como uma cidade, o aeroporto tem lendas urbanas. Uma delas Oliveira diz que nunca vai esquecer.

Lá por 1989, um cachorro fugiu após ser desembarcado pela extinta Transbrasil. “A companhia não sabia o que fazer. Então, arrumaram um cachorro igual, colocaram na gaiola e botaram para rodar na esteira de bagagens. Mas o dono não pegava, e os funcionários foram falar com ele”, diz Oliveira. O suposto dono rebateu: “Esse cachorro não é meu. O meu está morto. Eu quis trazer para enterrá-lo”. O cão morto acabou não embarcando na origem por um erro da empresa aérea e, por outro erro, o cachorro fugitivo foi parar em Guarulhos.

Estão abertas as inscrições para o Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (CFS-B). São 36 postos de trabalho para a especialidade de controle de tráfego aéreo. As inscrições vão até o dia 20. As vagas podem ser disputadas por homens e mulheres. O curso de formação é ministrado na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), durante dois anos. Após a conclusão do curso, o aluno com bom aproveitamento será nomeado terceiro-sargento e receberá um salário inicial bruto de R$ 3.267.

Para participar do exame, o candidato não pode ter menos de 17 anos nem completar 25 anos até o dia 31 de dezembro de 2015. Os interessados devem ter ensino médio completo. O processo seletivo é composto por provas escritas, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico e validação documental.

As provas escritas serão aplicadas em março, e a apresentação dos aprovados em todas as etapas na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) acontecerá no dia 28 de junho de 2015.
Cadastramento

O cadastro pode ser feito até o dia 20 de janeiro, pelo site www.eear.aer.mil.br.
Taxa a pagar

O valor da inscrição é de R$ 60.
Várias etapas

O processo seletivo é composto por provas escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física. O candidato também passará pelas fases de inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação física e análise de documentos.
Locais de prova

A prova será aplicada no dia 15 de março, no Rio de Janeiro e em outras 13 cidades do país.

O Ceará virou exportador de mentes brilhantes, segundo o professor Marcos Holanda. A cada começo de ano, alunos daqui aprovados no ITA e no IME vão e não voltam mais. Sugere: Exército e Aeronáutica podiam implantar filiais no Nordeste, com sede em Fortaleza.

O aeroporto de Mombaça, que ficou famoso em 1989 por receber comitiva presidencial comandada pelo presidente da República interino, Paes de Andrade, não existe mais. A rigor, o Aeródromo Público Mombaça, no interior do Ceará, fechado ao tráfego aéreo, não funcionava e a pista de 1.000 metros em terra foi utilizada apenas neste evento.

A portaria de 15 de janeiro que exclui o aeroporto foi divulgada ontem, mas só entra em vigor em 2 de abril de 2015. A Secretaria Secretaria de Aviação Civil explica que cada aeroporto deve ter um administrador - Estado, Município, Governo Federal ou algum ente privado - e o de Mombaça não tinha.

A nota enviada ao O POVO acrescenta que ninguém demonstrou interesse em administrar o local.

HISTÓRIA

Em 1989, o presidente José Sarney fez uma viagem oficial de uma semana ao Japão. Durante este período, o deputado Paes de Andrade, presidente da Câmara dos Deputados, assumiu interinamente a Presidência.

Para marcar sua passagem pelo Governo organizou uma comitiva com 66 pessoas para inaugurar uma agência do Banco do Nordeste do Brasil (BNB) em sua cidade natal, Mombaça.

Segundo informações divulgada à época, o grupo viajou com toda mordomia no Boeing 707 da presidência até Fortaleza; ali os convidados embarcaram em aviões Búfalo, da Força Aérea Brasileira, para Mombaça. A pista do aeroporto da cidade foi aumentada em tempo recorde para permitir o pouso dos aviões. (AD)

A respeito da matéria de agência de notícias, “Paralisação. Aviões ficarão sem decolar por uma hora na quinta-feira” (Editoria Brasil, página 13), na edição de ontem do O POVO, movimento iniciado por comandantes, copilotos e comissários de bordo nas companhias de aviação civil brasileiras deve ter um efeito de alerta entre os passageiros. Entrementes, pode significar preocupações a mais para o transporte aéreo, tão fundamental no chamado País-continente.

A categoria reivindica 8,5% de reajuste salarial. Já o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea) oferece 6,5%, correspondendo a 0,17% acima da inflação. Além disso, são reivindicadas pelos aeronautas escalas de trabalho sem comprometimento da qualidade de vida entre os profissionais, assim como a segurança de voo. Os brasileiros pleiteiam que o balão foi inventado por Bartolomeu de Gusmão e o avião por Santos Dumont, apesar dos questionamentos de pesquisadores contra os dois no Exterior.

Além disso, desde as antigas aviações Militar (do Exército) e Naval (da Marinha), unificadas na fundação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, somando-se as primeiras empresas de aviação, as tripulações no ar foram fundamentais para o desbravamento, desenvolvimento e a integração nacionais. Comandantes e comandados militares, empregadores e empregados civis, pessoal de voo e terra, todos apresentam méritos em suas funções.

O setor de aviação civil enfrentou a maior crise mundial a partir dos atentados de 2001 nos Estados Unidos. Entretanto, antes haviam sido desativadas empresas de celebridade mundial daquela nação, a exemplo da Braniff, em 1982, e da Pan American, em 1991. Já houve tempo em que, no País, a Real Aerovias e a Panair do Brasil, poderiam ser fechadas, em 1961 e 1965, respectivamente, sem que os prejuízos fossem tão graves como poderiam ocorrer agora. Daí, no impasse atual, empresários e aeronautas necessitarem de um consenso nas conversações, para o bem de todos, primordialmente a despreocupação do passageiro.

Ainda este ano o Governo do Estado e a Prefeitura de Sobral deverão entregar à Secretaria de Aviação Civil (SAC) o projeto do novo aeroporto de Sobral que será construído numa área próxima à rodovia CE-178. Segundo estudos da SAC e do governo do Estado o atual aeroporto da cidade não tem como ser expandido por questões ambientais e por estar cercado pela área urbana.

Além disso, considera o levantamento, pela importância econômica e por ser centro de atração de investimento deverá ser construído um equipamento com condições de receber aeronaves de grande porte para atender o transporte de passageiros e cargas. A estimativa é que o número de passageiros passe de cerca de 80 mil ano para 800 mil a “um milhão”.

A informação foi dada pelo assessor de Infraestrutura Aeroportuária do Estado do Ceará, coronel Paulo Edson Ferreira. Ele e o prefeito de Sobral, Veveu Arruda, conversaram ontem sobre o assunto com o ministro da SAC, Eliseu Padilha.

Segundo ele já está sendo feito o estudo de viabilidade técnica e econômica, que deverá estar concluído até o segundo semestre deste ano. A expectativa é que concluído também o projeto, a obra seja iniciada ainda este ano.

O dinheiro virá do Programa de Investimentos em Logística - Aeroportos (PIL) que já contempla nove aeroportos cearenses com R$ 363 milhões.

Segundo a SAC, nesta fase inicial ainda não é possível dizer quanto deste valor será aplicado na construção deste aeroporto que vai atender a cidade de Sobral e municípios vizinhos num raio de 100 quilômetros. O próximo passo, é a prefeitura de Sobral entregar o projeto, oficialmente, à Secretaria.

Além disso, o Comando da Aeronáutica (Comaer) tem que ser consultado para dizer se está tudo certo com a área escolhida. A SAC explica que, se o Comaer aprovar, a projetista contratada pelo gestor do programa, que é o Banco do Brasil, iniciará os estudos de viabilidade técnica.

O coronel Paulo Edson diz que a área definida pelo Governo do Estado, dentro dos critérios aeronáuticos, já foi declarada de utilidade pública pela Prefeitura de Sobral. No local será construído o terminal de passageiros e uma pista de três mil metros de comprimento e 45 de largura. As dimensões da atual são de 1.033 m por 30 m.

De acordo com o prefeito Veveu Arruda, a área escolhida para o novo terminal fica a 10 quilômetros do aeroporto em funcionamento hoje.

 Investimentos

Em dezembro de 2012, O POVO publicou matéria sobre o pacote de investimentos do setor aeroportuário, anunciado pelo Governo Federal, e que contemplava nove aeroportos cearenses com implantação de novos equipamentos, reformas e ampliações.
 Na ocasião, a Secretaria do Turismo do Ceará (Setur) dizia que tudo deveria estar concluído até 2015, com voos comerciais operando. Não foi isso que ocorreu. Mas o governo do Estado, com recursos próprios, investiu nos aeroportos de Aracati e Jericoacoara.

De acordo com o assessor de Infraestrutura Aeroportuária, coronel Paulo Edson Ferreira, o aeroporto de Aracati está 100% concluído. Para operar voos comerciais regulares falta apenas a compra da Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações (EPTA - categoria “A”), considerada a mais sofisticada, que será financiada pelo PIL com verba do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC).

A Aeronáutica não confirma informações segundo as quais o acidente do avião que matou Eduardo Campos teria sido causado por erro do piloto. A Aeronáutica informou, em nota, que ainda não foram concluídas as investigações e que só o relatório final poderá confirmar as causas do acidente. De acordo com reportagem do jornal O Estado de S. Paulo, publicada nesta sexta-feira (16/1) as investigações da Aeronáutica concluíram que o piloto causou o acidente após sofrer desorientação espacial.

A Coronel Médica Carla Lyrio Martins é a primeira mulher a comandar umaorganização militar da Força Aérea Brasileira (FAB). Nesta sexta-feira (16), foi realizada a passagem de comando da Casa Gerontológica Brigadeiro Eduardo Gomes (CGABEG), que estava sob o comando do Coronel Médico Antônio Carlos de Melo. A solenidade foi presidida pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito, e contou com a presença do Alto-Comando da FAB.

“As mulheres vieram para ficar nas Forças Armadas. Essa designação da Coronel Carla é de um pioneirismo que vai entrar para a história. Espero que outras mulheres ocupem posição de destaque, não só em funções de apoio, mas também combatentes, intendentes e aviadoras. Hoje foi o primeiro passo do que vai acontecer muitas vezes”, afirmou o Tenente-Brigadeiro Saito.

O Diretor de Saúde da Aeronáutica, Major-Brigadeiro Médico Jorge Marones de Gusmão, ressaltou a experiência e profissionalismo da Coronel Carla, comparando a militar com outras pioneiras das Forças Armadas, como a Tenente Maria Quitéria de Jesus, primeira infante do Exército Brasileiro, que combateu em 1822 na Guerra da Independência; e a Capitão Anna Nery, enfermeira de corajosa atuação durante a Guerra do Paraguai, em 1865. “Em minha carreira na FAB tive a honra de ladear com diversas mulheres que, além de excelentes profissionais, eram militares exemplares. É um orgulho e uma honra participar da solenidade que consagra uma médica tão competente e dedicada na história da instituição”, disse o Major-Brigadeiro Marones.

Para a Coronel Carla, sua indicação é resultado do trabalho que desempenha há 25 anos. “A Força Aérea valoriza o trabalho, independente de gênero, cor ou origem. Para mim, a carreira proporcionou muita satisfação pessoal e aqueles que tiverem esse objetivo vão encontrar na FAB o reconhecimento pelo seu esforço”, afirmou.

A Coronel ingressou na Força Aérea em 1990 e foi promovida ao atual posto em agosto de 2014. É especialista em Medicina Aeroespacial, Hematologia e Hemoterapia, e possui Pós-Graduação em Vigilância Sanitária e Epidemiológica e em Desenvolvimento Gerencial na Gestão de Serviços de Saúde. Integrou o corpo clínico do Esquadrão de Saúde da Academia da Força Aérea (AFA), da Base Aérea de Fortaleza, do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e do Hospital da Força Aérea do Galeão (HFAG).
A médica, que já chefiou o Serviço de Hemoterapia, a Comissão de Infecção Hospitalar, o Serviço de Hematologia e a Divisão Médica do HFAG, nasceu em Belo Horizonte, é casada com o Coronel Aviador João Pedro Martins e possui dois filhos, Bruna e João Pedro.

O uso cada vez mais frequente de Veículos Aéreos não Tripulados (VANTs), também conhecidos como ‘drones’, e a falta de regulamentação sobre a operação para fins lucrativos, um hábito comum como ficar com a família no quintal de casa pode deixar de ser privativo.

É que os veículos sobrevoam áreas privadas e incomodam moradores. É o caso da profissional liberal Valéria Carvalho, que mora no bairro Parque 10, na zona centro-sul de Manaus, há mais de seis anos. Ela disse que há dois meses se assustou ao ouvir o barulho de um drone enquanto limpava o pátio de casa. “Ouvi um ruído parecido com o de um avião de brinquedo e, quando olhei para cima, vi um drone me observando”, disse.

Segundo Carvalho, que mora com os quatro filhos, a maior preocupação é com a privacidade e segurança da família. “Fico pensando se esses equipamentos podem sobrevoar áreas habitadas ou se eles precisam de licença para isso”, questionou.

Idealizados para fins militares no período da Segunda Guerra Mundial, os VANTs, apesar de terem compra liberada no Brasil, dependem de autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para operar.

Conforme a Anac, em agosto do ano passado apenas a Polícia Ambiental de São Paulo, o Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), a Polícia Federal e a empresa Xmobots possuíam permissão, na época, para usar drones no Brasil. No total, as instituições detinham sete drones com vôo permitido no território nacional.

Utilizados em diversas atividades como controle e fiscalização do território federal, monitoramento ambiental e de trânsito, avaliação de catástrofes, suporte em salvamento e até captura de imagens aéreas em shows e eventos, os VANTs, segundo a Anac, são regulamentados pela Instrução Suplementar 21-002 Revisão A, intitulada ‘Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados’.

A legislação, que orienta a emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental (Cave) para fins de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado, ressalta ainda que a operação de drones  está condicionada a autorização do Decea, da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e, em alguns casos, do Ministério da Defesa ou do Comando da Aeronáutica.

Proprietário em sociedade com os amigos, há um mês, de um drone modelo Phantom 2, vindo dos Estados Unidos, o produtor de vídeos Orlando Júnior afirma que para quem atua na produção audiovisual, o equipamento é a melhor opção para fugir do preço “absurdo” da diária de um helicóptero.

“Compramos e não precisamos de nenhuma licença para usar. Até porque ainda não há uma regulamentação para o uso de drones no País. Estamos usando as regras do aeromodelismo como, por exemplo, não pilotar em área urbana”, afirmou.

Cuando el coronel Casimiro Montenegro Filho, tras su paso por EE UU en la década de los cuarenta del siglo pasado, comenzó una campaña para que Brasil crease una industria aeronáutica, el país no fabricaba ni bicicletas. "Intentamos responder a la pregunta de por qué Brasil no era capaz de viabilizar un proyecto aeronáutico", recuerda el ingeniero Ozires Silva, de 84 años, uno de los fundadores de Embraer. "Creo que respondimos a la pregunta al entender que la cuestión no era solo fabricar aviones, lo que no había funcionado hasta entonces, sino aprender a venderlos".

Pasaron 20 años hasta que la propuesta de Montenegro se materializó en un avión made in Brazil, el EMB-110 Bandeirante (pionero, en portugués), que en menos de una década sería exportado a más de 30 países. Hoy, la compañía entrega cerca de 200 aeronaves por año y el 85% de sus ingresos dependen de sus clientes extranjeros.

Fundada en 1969, durante la dictadura militar, Embraer es el tercer fabricante mundial de aviones comerciales, aunque a gran distancia de los gigantes Boeing y Airbus. Con más de 19.000 empleados en todo el mundo —de los que más del 60% trabajan en su sede de São José dos Campos, en el Estado de São Paulo—, la compañía es la séptima exportadora del país, gracias al fortalecimiento de la aviación regional en el mundo. Pero el trono debe conquistarse ejercicio por ejercicio, aún más cuando gigantes como Rusia, China, Japón o Corea del Sur se estrenan en el mercado de aparatos de pequeño porte.

"En 15 años los protagonistas serán otros. La entrada de nuevos competidores en el negocio de la aviación regional, sobre todo de China, pero también de Rusia y Japón, es una gran amenaza para Embraer", mantiene Carlos Américo Pacheco, rector del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), donde se han formado los ingenieros de la compañía desde su creación. "La empresa está preparada desde un punto de vista técnico y de capacidad, pero el desafío no deja de ser enorme", dice el rector. "Siempre que una compañía tiene éxito en un mercado, todo el mundo corre hacia él. Embraer ahora tiene muchos competidores. El desafío se complica porque tiene que ser mucho más competitiva", explica Silva, que también fue ministro de Infraestructuras y presidente de Petrobrás.

La empresa necesita también no perder músculo en el mercado interno, aunque ya no dependa de él. Coja por la falta de infraestructuras, la aviación regional brasileña está siendo impulsada por las subvenciones del Gobierno para favorecer vuelos que conecten las pequeñas ciudades del interior del país, en pleno crecimiento. La propia TAM, una de las mayores operadoras de Latinoamérica, decide este trimestre qué modelo va a usar para sus vuelos nacionales, preferentemente de hasta 100 asientos, que consumen menos combustible. La empresa contempla la compra de 18 aparatos de Embraer, pero también de la canadiense (y principal competidora) Bombardier, de la japonesa Mitsubishi y de la rusa Sukhoi.

La compañía mantiene que aunque el mercado brasileño es importante, es uno más de tantos. "Lo que importa es el mercado que se está creando para la aviación regional en todo el mundo, donde están reforzándose aeropuertos de peso menor", afirma Pacheco. "Mientras hay 40 aviones de Embraer volando en Brasil, hay más de 1.000 en el exterior", ilustra Silva.

En 2013, Embraer, que cotiza en la Bolsa de São Paulo y de Nueva York, tuvo una facturación neta de 4.919 millones de dólares. Fue el tercer año más lucrativo de la última década: 287 millones de dólares netos. La aviación comercial supone el 53% de los ingresos, seguida por la aviación ejecutiva (26%), donde en 10 años ha incluido su nombre en un mercado dominado por americanos y franceses, y la militar (20%), presente en nueve fuerzas aéreas de África, Asia-Pacífico y Latinoamérica. El año pasado, Embraer entró por primera vez en el mercado de defensa de EE UU, el mayor comprador del mundo. Los 20 aparatos Super Tucano adquiridos servirán de apoyo a su misión en Afganistán.

Entre los puntos fuertes de Embraer está la diversificación de sus productos, su red de ventas y distribución internacional y un modelo que ahora usan otras empresas pero que era novedoso hace dos décadas. La compañía creó sociedades de riesgo con sus propios distribuidores, con quienes compartió y comparte los altos costes económicos (alrededor de 1.700 millones de dólares) de proyectar, homologar y fabricar un avión. "La mayor ventaja competitiva de Embraer, sin embargo, es mantener una ingeniería de calidad excepcional construida durante décadas", mantiene Américo.

El pasado 7 de diciembre Embraer cumplió 20 años tras su privatización. Ozires Silva recuerda como el exsindicalista y expresidente Luiz Inácio Lula da Silva, integrante de la campaña que en 1994 intentó frenar la privatización de la empresa, se acercó a él hace unos años, le agarró del brazo y le dijo: "Compañero, yo siempre apoyé las privatizaciones que salieron bien". "No respondí. Me di la vuelta y me fui. Lula llegó a participar de la representación de mi propio entierro", recuerda el anciano.

Lula, aunque tarde, no ha sido el único en reconocer el éxito de dejar a la estatal volar por sí sola, cuando estaba a punto de quebrar por las turbulencias económicas que azotaron el mundo al final de la década de los ochenta. La privatización de Embraer, tras la que fue bautizada como "la década perdida de América Latina", ha sido estudiada, desmenuzada en cifras y presentada como un caso de éxito en Brasil, un país donde el Estado aún controla grandes empresas y entidades, como Petrobrás, sumida en un enorme escándalo de corrupción, Eletrobrás, responsable de la generación y distribución de electricidad, o el Banco de Brasil.

"Sin ninguna duda fue un éxito, principalmente porque tenía en la cartera un excelente proyecto: el ERJ145", mantiene Américo. La compañía considera que ese modelo, con capacidad de hasta 50 pasajeros, fue su salvavidas tras la privatización y su paso al mercado internacional. En 2006 Embraer celebró que en los cielos de todo el mundo volaban ya 1.000 ejemplares de la familia del ERJ145, que incluye también a los más pequeños ERJ135, ERJ140 y el reactor ejecutivo Legacy.

Tras ese proceso complejo que amenazó en varias ocasiones con naufragar —de ahí el entierro simbólico de Silva—, la compañía factura hoy casi diez veces más de lo que facturaba como empresa pública y emplea el triple de los trabajadores de aquella época.

A ciclista Janildes Fernandes, que representa a Seleção Brasileira, entrou na última etapa do Tour de San Luis, nesta sexta (16), liderando com apenas um segundo de diferença sobre a segunda colocada. O tempo foi suficiente para a brasileira garantir a vitória geral da competição e ainda ampliar a vantagem para 8 segundos. A seleção também garantiu a terceira colocação geral com Ana Paula Polegatch e a primeira colocação entre as equipes.

“O Tour foi um verdadeiro teste para cardíaco. A emoção durou até os últimos metros da última etapa. Graças a união do grupo e a maturidade de todas as meninas conseguimos administrar muito bem a condição que tínhamos, terminando com essa vitória muito importante para o Brasil”, ressaltou Marco Barbosa, técnico da Seleção Brasileira Feminina de Ciclismo de Estrada na Argentina.

O Tour Feminino de San Luis começou no último domingo, 11 de janeiro, na Argentina, e após as atletas enfrentarem seis etapas chegou ao final com vitória brasileira. Janildes colocou a mão na taça ainda na penúltima etapa, onde protagonizou uma grande batalha na subida do Mirador del Potrero, terminando com a segunda colocação e assumindo a liderança geral.

Nesta sexta e última etapa, realizada na localidade de San Luis, as ciclistas pedalaram 80,4km. A pequena diferença de tempo entre as primeiras colocadas da classificação geral proporcionaram uma prova extremamente rápida, com as principais ciclistas brigando pela primeira colocação. A vitória da etapa ficou com a americana Alison Tetrick, da equipe Xirayas de San Luis.

Apesar do alto nível das adversárias, Janildes Fernandes, ao lado das suas companheiras de seleção, souberam conduzir muito bem a situação, não dando chance para as adversárias e terminando com duas atletas entre as três primeiras colocadas da competição.

“É uma emoção muito grande estar vencendo o Tour de San Luis. Inicialmente cheguei aqui na Argentina pensando em trabalhar para as minhas companheiras, mas a competição acabou me favorecendo e consegui mais esse título internacional para o meu país. Todas as companheiras de seleção fazem parte dessa vitória. Aproveito para dedicar o título para meu filho Keven, de apenas um ano, e agradecer a FAB e o incrível trabalho que vem sendo desenvolvido pela Confederação Brasileira de Ciclismo, com patrocínio da Caixa Econômica Federal, no ciclismo feminino”, declarou Janildes.

Após percorrerem 373,3km em seis dias, Janildes Fernandes acumulou o tempo de 9h52min48s, assegurando o título geral individual do Tour de San Luis 2015. A segunda colocação ficou para a americana Lauren Stephens, da equipe Tibco/SVB, que marcou 09h52min56s, seguida por Ana Paula Polegatch, também da seleção, com 10h53min14s. Entre as demais ciclistas da seleção, Clemilda Fernandes terminou na 17ª colocação, Camila Coelho na 31ª colocação, Daniela Lionço na 36ª colocação.

Em San Luis, a comissão técnica da Seleção Brasileira foi formada pelo técnico Marco Barbosa, a dirigente Renata Gavinho (Tenente da FAB), o fisioterapeuta Jivago Salinet e o mecânico Evandro Oliveira. Com exceção da atleta Ana Paula Polegatch, que estará incorporando na próxima semana, todas as integrantes da Seleção Brasileira que estiveram no Tour de San Luis são Sargentas da FAB (Força Aérea Brasileira).

“As meninas estão de parabéns. Foi incrível a superação do grupo a cada etapa, passando por cima de todas as dificuldades. O objetivo foi cumprido e estamos felizes por terminar com a primeira colocação”, destacou Renata Gavinho, Tenente da FAB e dirigente da Seleção Brasileira no Tour de San Luis.

O Brasil ainda marcou presença com a atleta Flávia Oliveira (Ale Cipollini), 7ª colocada geral e Uenia Fernandes, 13ª colocada, além da equipe Funvic/São José dos Campos que comemorou os seguintes resultados: Fernanda da Silva, 12ª colocada; Luciene Ferreira, 38ª colocada e Paula Salles, na 96ª posição.

Na classificação por equipe, a Seleção Brasileira competiu contra 18 times e sagrou-se vencedora após somar 29h40min19s. Camila Coelho ainda conquistou a segunda colocação geral na classificação de montanha, encerrando a brilhante atuação brasileira na Argentina.