NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 06/01/2015

O Ministério dos Transportes da Indonésia anunciou a suspensão de um número não determinado de controladores aéreos enquanto prossegue com as investigações sobre as causas do acidente do avião da AirAsia, que viajava com 162 pessoas a bordo, no dia 28 de dezembro, informou nesta terça-feira (6) a imprensa local.

As autoridades locais garantem que a companhia de baixo custo não tinha permissão para fazer a rota Surabaia-Cingapura no dia 28 de dezembro, quando ocorreu o acidente.

O diretor-geral de transporte aéreo, Djoko Murjatmodjo, disse para a imprensa que o Ministério ordenou a "suspensão de todo o pessoal relacionado" com as atividades do voo QZ8501, de acordo com informações do jornal "Jakarta Post".

O governo prometeu ações contra as companhias aéreas que violarem suas permissões de voo.

"Se, depois da avaliação, outra companhia aérea também estiver voando com uma agenda não aprovada, estará cometendo uma violação que acarretará na suspensão", disse Murjatmodjo.

Além disso, o Ministério dos Transportes determinou que os pilotos deverão participar de reuniões informativas obrigatórias sobre as condições climáticas da rota antes da decolagem.

Até o momento, foram encontrados cinco grandes objetos a cerca de 30 metros de profundidade no mar de Java, mas não há confirmação visual de que os mesmos pertencem à aeronave. Além disso, as equipes de resgate recuperaram 37 corpos no mar, dos quais 13 foram identificados, segundo o canal de televisão "Channel News Asia".

O porta-voz da Agência Nacional de Busca e Resgate (Basarnas), Bambang Soelistyo, afirmou no domingo (4) que acredita que as caixas-pretas se encontram perto das partes do avião que estão submersas, onde também podem estar os corpos de alguns passageiros.

O voo QZ8501 decolou da cidade de Surabaia, na a ilha de Java, no dia 28 de dezembro e deveria ter aterrissado duas horas depois em Cingapura, mas caiu no mar de Java cerca de 40 minutos após sua saída.

A aeronave transportava 155 indonésios, três sul-coreanos, um britânico, um francês, um malaio e um cingapurense, entre passageiros e tripulação.

O piloto solicitou à torre de controle para fazer um desvio à esquerda na rota e subir de 32 mil para 38 mil pés com o objetivo de contornar uma tempestade. A alteração de curso foi aprovada, mas a elevação negada porque outra aeronave já trafegava na mesma altitude.

Minutos depois, quando os controladores de voo tentaram entrar em contato para informar que o avião da AirAsia estava autorizado a subir até 34 mil pés, não houve resposta. A aeronave já havia sumido dos radares.As equipes de resgate continuam com as buscas das caixas-pretas do avião para que as autoridades aéreas possam esclarecer as causas do acidente.

O novo ministro da Aviação Civil, Eliseu Padilha (PMDB), disse nesta segunda-feira (5) em entrevista à Folha que as primeiras licitações envolvendo as obras de 270 aeroportos regionais pelo país devem sair em 2015.

“Vamos fazer um esforço hercúleo para, neste ano, ter as primeiras licitações. Vai depender da agilidade de Estados e licenças ambientais.”

O ministro disse que ainda não foi definido quais serão os primeiros aeroportos nem quantas licitações sairão neste ano. Segundo ele, a aviação regional é a prioridade A”“ da Secretaria de Aviação Civil no segundo mandato de Dilma Rousseff.

A presidente anunciou o plano de aviação regional em 2012. Uma das principais diretrizes do programa é a construção ou reforma de 270 aeroportos regionais no país, ao custo de R$ 7,2 bilhões.

Padilha também afirmou que hoje não há previsão para a construção de um novo aeroporto em São Paulo. No fim de 2013, Dilma anunciou a proposta. “Não há nenhum processo tramitando aqui na secretaria porque ainda não há sustentação legal”.

No final de 2014, o PMDB incluiu na medida provisória do plano de desenvolvimento da aviação regional a criação de novo aeroporto no Estado. A medida provisória aguarda sanção presidencial.
No entanto, parlamentares apostam no veto à criação do novo aeroporto. O projeto enfrenta resistência de grupos concessionários de Guarulhos e Viracopos. 

Depois de sobreviver a um 2014 escaldante (muito provavelmente o ano mais quente já registrado pelo homem, segundo as previsões da Organização Mundial de Meteorologia – WMO), um pequeno grupo de pesquisadores brasileiros vai começar 2015 desbravando uma das regiões mais geladas do planeta. A equipe de quatro cientistas, liderada pelo glaciologista Jefferson Simões, deu início hoje à primeira travessia científica brasileira no interior da Antártida, partindo de um acampamento privado na base da geleira Union até o topo de uma montanha, chamada Monte Johns, a 1,2 mil km de distância, onde está prevista a instalação de uma nova estação remota de pesquisa, controlada via satélite.

A expedição deve durar até o fim do mês e o trajeto será todo percorrido com caminhonetes especialmente adaptadas (com três eixos e pneus largos) para dirigir sobre o manto de gelo da Antártida. Trata-se de um trajeto pioneiro, nunca antes percorrido por outros pesquisadores ou exploradores, segundo as informações divulgadas pelo Centro Polar e Climático da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) — do qual Simões é o diretor –, o que torna a trilha especialmente perigosa. O maior risco são as fendas (rachaduras no manto de gelo, possivelmente grandes o suficiente para engolir uma caminhonete inteira) que podem estar escondidas sob a neve, indetectáveis a olho nu ou por imagens de satélite.

O objetivo científico da expedição é coletar amostras de gelo para pesquisas climáticas, baseadas na composição química dos gases atmosféricos que ficam aprisionados nele. “Este ano, faremos um levantamento expedito para entendermos como algumas variáveis ambientais (temperatura, precipitação, concentrações de alguns compostos químicos) estão distribuídos na superfície do gelo antártico”, explica Simões. “Isso é importante para termos a referência do presente e aí fazermos inferências sobre mudanças ambientais naturais ou causadas pela atividade humana. Ou seja, determinar qual é o sinal antrópico (humano) na química da neve antártica.”

As amostras são cilindros de neve e gelo extraídos do manto polar, conhecidos na glaciologia como “testemunhos de gelo”. Segundo Simões, com os testemunhos coletado durante a travessia será possível estudar a composição química da atmosfera sobre aquela região da Antártida nos últimos 50 anos.

“Será uma missão muito diferente do que estamos acostumados, com novos riscos assumidos, pois é uma das áreas menos conhecidas da Antártica e as poucas informações existentes são de imagens de satélites. Assim, o mapeamento das áreas de risco é nossa constante preocupação”, escreveu Simões, em um relato enviado por email de Punta Arenas (Chile), no primeiro dia do ano, pouco antes do embarque de avião rumo ao continente gelado. “Durante três semanas, atravessaremos uma das paisagens mais isoladas desta Terra, o interior de gelo do manto de gelo antártico. Milhões de quilômetros quadrados de um deserto frio, formado pela precipitação de neve, resultando em uma massa de gelo bem maior do que o Brasil (são 13,7 milhões de km² com espessura média de 2 km de gelo), arrastando-se vagarosamente em direção ao mar, ali e aqui enormes fraturas que podem engolir tratores inteiros."

Surpresa: calor “escaldante” de -5 C

Ao desembarcar na Antártida, surpresa: a temperatura ambiente era de apenas 5 graus negativos, o que Simões descreveu como uma “temperatura escaldante” para a região, mesmo no verão.

“A equipe passou o dia preparando a carga e discutindo a segurança da rota. Depois preparamos veículos para o início da missão amanhã (05 de janeiro)”, contou Simões, em seu relato mais recente, escrito no domingo, porém só recebido hoje pela equipe na UFRGS.

A primeira pernada da expedição serão uma travessia direta, de 520 km, realizada em 24 horas, até o local onde está instalado o módulo brasileiro de pesquisa Criosfera 1, a 84 graus de latitude Sul. Nesse trecho, segundo Simões, o terreno já está aplainado pelo fluxo constante de tratores polares. “Só então entraremos em terreno desconhecido e iniciaremos nossas amostragens cientificas”, completou.

A segunda pernada será de 650 km, do Criosfera 1 até o topo do Monte Johns, com 2.125 metros de altitude, onde numa expedição futura (prevista para o verão de 2016) deverá ser instalado o módulo Criosfera 2. Depois disso, a equipe ainda avançará mais 100 km, até a geleira Pine, para depois retornar ao Monte Johns e fazer uma bifurcação de volta à pista de pouso da geleira Union, totalizando 1,4 mil km de percurso (mapa acima). A expedição está prevista para terminar no dia 31 de janeiro.

O soldado brasileiro Peterson Ramos Fiuza, 21, foi baleado na noite de sexta-feira (2) enquanto realizava patrulha motorizada no bairro de Cité Soleil, em Porto Príncipe, capital do Haiti.

O Exército informou nesta segunda (5) que Fiuza foi ferido na perna esquerda por um tiro disparado por uma pistola 9mm. Ele passou por uma cirurgia e está em recuperação na seção de saúde do 21º Contingente Brasileiro na Missão da ONU no Haiti (Minustah).

O militar baleado pertence ao 4º Regimento de Carros de Combate de Rosário do Sul (RS), a 389 km de Porto Alegre. Segundo o Exército, a família de Fiuza já foi avisada.

As Forças Armadas Brasileiras fazem parte da missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (Minustah) e estão no país desde 2004. Atualmente, cerca de 1.300 brasileiros servem no país.

Após tomar posse na sexta-feira pela manhã, dia 2, e se reunir com os comandantes do Exército, da Marinha e da Aeronáutica, naquela tarde, o novo ministro da Defesa, Jaques Wagner, já começou a conversar com os candidatos aos três postos nas Forças Armadas. Wagner quer levar os nomes à presidente Dilma Rousseff, quando ela regressar do seu descanso na Bahia, na quarta, 7, ou quinta-feira, 8. Apesar de ainda estar se ambientando com questões das três Forças, Jaques Wagner pediu aos três oficiais-generais mais antigos para irem se encontrar com ele, no Ministério da Defesa, ainda no sábado, dia 10. As conversas foram concluídas nesta segunda-feira, 5.

No Exército, os oficiais-generais candidatos naturais ao comando da Força, por ordem de antiguidade, são: Sinclair James Mayer, hoje à frente do departamento de Ciência e Tecnologia do Exército, Adhemar da Costa Machado Filho, chefe do Estado Maior do Exército e Eduardo Dias da Costa Villas Bôas comandante de Operações Terrestre e ex-comandante Militar da Amazônia. O general Joaquim Silva e Luna, recém transferido para a reserva depois de comandar o Estado Maior do Exército e atualmente está à frente chefe da Secretaria de Pessoal, Ensino, Saúde e Desporto do Ministério da Defesa.

Na Força, esperava-se que esta mudança no comando do Exército servisse para ajudar a mexer no Gabinete de Segurança Institucional (GSI), substituindo o general José Elito, mantido no posto, em primeira instância, pela presidente Dilma. Entre os cotados, especulava-se que, o general Mayer, sempre ligado à área de material fosse deslocado para o GSI. O segundo, o general Adhemar, que foi comandante Militar do Sudeste (SP), enfrentou problema que acabou na Justiça, quando foi comandante da 11ª Região Militar, em Brasília e teve gravação divulgada na imprensa, em 2006, de conversa com um subtenente na qual fazia desabafo homofóbico e exaltava episódios do regime militar, provocando muita polêmica.

Na Aeronáutica, o xadrez envolve a designação de brigadeiros para o Superior Tribunal Militar (STM). Mas os três mais antigos que concorrem à vaga de Juniti Saito são os tenente-brigadeiros: Nivaldo Rossato, atual chefe do Estado Maior da Aeronáutica, seguido de Joseli Parente Camelo, assessor especial do Planalto e responsável por todos os voos da presidente Dilma e, antes, do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, e Hélio Paes de Barros, Comandante Geral de Apoio, chefe da logística da FAB.

Na Marinha, o mais antigo é o almirante de esquadra Wilson Barbosa Guerra, atual chefe de Estado Maior da Armada, seguido de Leal Ferreira, que está na Escola Superior de Guerra (ESG) e Elis Treidler Oberg, atual comandante de Operações Navais. A Marinha é a força que normalmente preserva a tradição de escolher o mais antigo para comandar a Força.

Um dos pleitos que os militares esperam que chegue ao novo ministro é que o Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), não seja um cargo privativo do Exército, como tem sido até agora, com o general De Nardis à frente, desde que foi criado, há mais de quatro anos. Querem que haja revezamento entre Exército, Marinha e Aeronáutica, como ocorrem em todos os países do mundo. Mas a mudança que mais surpreendeu alguns militares, pela sua forte ligação esquerdista, foi a designação de Eva Chiavon, antiga colaboradora de Wagner, para secretaria-geral da pasta (que cuida da parte administrativa e financeira). Ela hoje já participou de reuniões na Defesa.

Até um fiscal da Receita Federal já duvidou que a Aerobravo fosse mesmo uma indústria aeronáutica brasileira. O fisco chegou a reter uma peça importada pela companhia mineira, que é uma das dezenas de pequenas fabricantes de aviões espalhadas pelo País. “O fiscal não sabia que existem no Brasil outras fabricantes além da Embraer e desconfiou que nossa empresa existisse”, disse Hugo Silveira, sócio da fábrica junto com seus pais. “Foi constrangedor.”

O percalço para importar componentes é só um dos imensos desafios a que se submetem as pequenas fabricantes de avião. Desconhecidas do público em geral, empresas como Inpaer e Edra tentam ganhar notoriedade no setor aeronáutico.

Fruto de sonhos de aviadores, muitas delas nasceram literalmente no fundo de um quintal. São projetos de engenheiros que construíram seu próprio avião, ao mesmo tempo em que mantinham outros negócios. Hoje, para sobreviver, além de fabricar aeronaves, essa sempresas dão aulas de pilotagem, revendem aviões importados e fazem até obra de arte com materiais usados na fuselagem.

Mesmo aquelas que superaram os desafios técnicos de projetar um avião ainda têm uma empreitada pela frente para ganhar dinheiro com isso. Projetos vencedores, muitas vezes, ficam só no protótipo. Viabilizar a produção industrial e cumprir as exigências de certificação do produto com órgãos reguladores exigem investimento e um plano de negócios voltado ao longo prazo que nem todos os empresários podem suportar. “Essa indústria impõe um investimento alto, um risco alto e um payback (prazo até recuperar o investimento) alto. Ninguém entra nesse negócio só por dinheiro. É também paixão”, explica o engenheiro aeronáutico Omar Pugliesi, cofundador da Aeroálcool, fabricante de aviões instalada em Franca (SP). “Durante anos o que me motivou foi a paixão por aviação. Porque os números não justificavam o negócio”, diz Rodrigo Scoda, fundador da Edra Aeronáutica, em Ipeúna (SP).

O maior desafio para fazer o negócio vingar é financeiro, afirmaram dez pequenos empresários do setor ouvidos pelo Estado. Até conseguir dar lucro produzindo avião, as empresas têm de ter fôlego para suportar pesados investimentos nos projetos aeronáuticos.

Os tradicionais caminhos percorridos pelas empresas de diferentes setores que tentam crescer são, por exemplo, a captação de crédito e a venda de participação a investidores, como fundos de venture capital e private equity. Por ser um negócio de alto risco e muitas vezes sem garantias, os fundos de investimento não são ativos neste setor e o crédito é escasso.

A Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e o BNDES têm uma linha de crédito para a indústria aeroespacial por meio do programa Inova Aerodefesa, que soma R$ 2,9 bilhões. Para se habilitar, no entanto, é necessário cumprir requisitos, como ter receita acima de R$ 16 milhões por ano. Ou seja, as pequenas não podem participar.

“Uma empresa sem faturamento e com bons projetos não consegue crédito. O dinheiro vai para quem não precisa”, reclama o empresário João Boscardin, da curitibana IPE Aeronaves. A empresa foi uma das maiores fabricantes de planadores do Brasil nos anos 80, mas desde que teve um contrato suspenso com o governo não conseguiu voltar a produzir. “Gastamos R$ 12 milhões para certificar metade do projeto de um avião agrícola na Anac e o dinheiro acabou.”

O gerente do departamento de indústria aeroespacial da Finep, William Respondovesk, reconhece que o crédito não está ao alcance de todos. “Algumas empresas precisam deum sócio que corra o risco junto com elas”, diz. Segundo ele, a Finep, o BNDES e a Embraer estão estruturando juntos um fundo de participações para investir no setor aeronáutico, com capital de R$ 131 milhões.

Nova regra estimula avião nacional

Em meio à dificuldade de produzir um modelo próprio de avião, muitas empresas brasileiras se lançaram no mercado montando kits de aviões importados. As peças vêm separadas e o avião recebe registro nacional. A líder de mercado na venda de aviões de pequeno porte, a Flyer, de Sumaré (SP), tem quase todo seu negócio voltado para a montagem de kits importados.

Essa atividade será proibida. Hoje o avião montado a partir de kits se enquadra numa categoria de construção amadora, que não exige certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Esses kits não deveriam ser montados em série. São para construção por pessoas que gostam de montar o próprio avião”, disse Roberto Honorato, gerente técnico de processo normativo da Anac.

Seguindo essa premissa, a Anac lançou em novembro um programa de fomento à certificação de aviões de pequeno porte, batizado de iBR2020. As fabricantes de kit poderão continuar a vendê-los durante o programa, desde que apresentem um projeto de avião nacional. “É para garantir o fluxo de caixa na transição do negócio”, explica Honorato.

O programa foi estruturado para ajudar as pequenas empresas a certificarem seus produtos até 2020. O processo é caro – só a taxa da Anac para certificar aviões com peso máximo de decolagem de até 5.700 kg é de cerca de R$ 900 mil – e exige adequações nos projetos. Por isso, a maioria das pequenas fabricantes não tem aviões certificados pela Anac. Para evitar a quebradeira das empresas com a imposição da regra de um dia para o outro, a Anac estruturou o programa em etapas até 2020.

A fábrica da Embraer é quase um distrito de São José dos Campos, o principal polo aeronáutico do Brasil. Só na sede da empresa, que ocupa uma área equivalente a 60 campos de futebol, trabalham 12 mil dos 18 mil funcionários da companhia. Além da fábrica de São José dos Campos, a Embraer tem outras 18 unidades em dez países.

Na sede da empresa são montados os jatos comerciais e executivos. Máquinas gigantes trabalham para promover o encaixe perfeito das peças dos aviões. Os rebites são cravados com a precisão da espessura de um fio de cabelo, algo que só é possível graças a processos automatizados, realidade que ainda é quase exclusiva da Embraer na indústria aeronáutica brasileira. Na hora dos ajustes finais, os técnicos e engenheiros da fábrica consultam seus tablets para acessar os guias de montagem.

A Embraer é, de longe, a maior fabricante de aviões no Brasil e quarta do mundo na aviação comercial: já produziu mais de 5 mil aeronaves de diferentes modelos e tem receita anual de quase R$ 15 bilhões.

A empresa se tornou uma gigante depois de uma trajetória de investimento de longo prazo em tecnologia, financiado, primeiramente, pelo governo. Os pilares para a formação de uma grande indústria aeronáutica nacional começaram a se formar com a criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), ambos em São José dos Campos, em 1946 e 1950, respectivamente.

O ITA e CTA foram o berço de diversos programas experimentais de engenharia aeronáutica antes mesmo da criação da Embraer, em 1969. A empresa foi criada para fabricar o avião Bandeirante, cujo protótipo foi desenvolvido pela equipe do CTA, liderada pelo engenheiro Ozires Silva, primeiro presidente da Embraer.

Origem. Como o CTA só tinha um computador, disputado durante o dia, a equipe de Ozires Silva lotava uma Kombi para ir até o ITA e virava a noite trabalhando no projeto do primeiro avião da Embraer. Superados os desafios técnicos, a equipe tinha de encontrar uma fórmula de viabilizar a produção industrial do modelo para transformar o protótipo em negócio.

Após uma fracassada tentativa de buscar investidores privados, o grupo do CTA pediu ao governo para abraçar a causa. A proposta era criar uma empresa estatal para privatizar depois, o que foi feito em 1994. O governo militar comprou a ideia e foi além: criou uma cláusula na legislação que permitia que as pessoas físicas e empresas convertessem 1% do Imposto de Renda devido em ações da Embraer – dinheiro que ia para o caixa da empresa – e foi responsável pelas primeiras encomendas.

Aos poucos, a empresa diversificou os negócios, reduziu a dependência do governo e do mercado interno. Hoje, de 75% a 80% da receita da Embraer vem do exterior e mais de 70% provém da venda de jatos comerciais e executivos.

A quarta maior fabricante de aviões comerciais do mundo é brasileira. Mas embora ela seja a maior do País, não está sozinha no mercado nacional. Dezenas de empresas ainda pouco conhecidas tentam trilhar os próprios caminhos. O Estado conversou com empresários do setor e visitou oito fábricas em seis cidades para entender quais são os sonhos e as dificuldades desses empreendedores.

As empresas são pequenas e suas fábricas pouco automatizadas. Mas a ambição de seus donos é grande. “Nós temos potencial para ser uma segunda Embraer. É aí que queremos chegar”, diz o fundador da Edra, Rodrigo Scoda. “Queremos ser uma das dez maiores fabricantes para aviação geral do mundo em dez anos”, afirma Paulo Junqueira, da novata Novaer. A paulista Inpaer está no meio de um “choque de gestão”, acertando as contas e a sua estrutura organizacional de olho na abertura de capital.

O desenvolvimento de novas tecnologias é a inspiração da equipe da ACS Aviation, que testa o primeiro avião elétrico do País. “Queremos ver nosso avião voar”, diz um dos engenheiros.

Já a Aeromot, empresa gaúcha que foi a segunda maior fabricante de aviões do País até 2012, hoje está em recuperação judicial e tenta evitar a falência. “Quero salvar a minha empresa”, diz Claudio Viana, de 83 anos.

Inpaer - Visão de mercado financeiro no chão da fábrica

Depois de 38 anos no mercado financeiro, Milton Pereira virou dono de uma fabricante de avião. Em 2013, o ex-executivo do Banco Votorantim comprou uma aeronave da Inpaer e, na sequência, adquiriu a própria empresa. Agora, ele lidera uma transformação na gestão da companhia, bem aos moldes do que costumam fazer os executivos do mercado financeiro quando assumem empresas familiares.

A profissionalização que ele tenta implementar na Inpaer, no entanto, ainda é novidade entre as pequenas fabricantes do setor no País. “O mercado é promissor e, com um choque de gestão, a Inpaer pode crescer”, diz Pereira. “Não é só paixão. Investi as reservas da minha aposentadoria porque vi uma oportunidade de ganhar dinheiro.”

Desde que entrou, ele e o sócio Helio Gardini, da Aerogard, que montava kits de aeronaves, já investiram R$ 25 milhões na empresa. A companhia buscou mão de obra qualificada na Embraer, entre aposentados da Força Aérea e na indústria automobilística. A equipe foi de 60 para 135 pessoas.

A fábrica em São João da Boa Vista (SP), passou a operar com células de montagem ao estilo Toyota de gestão, com sistema de rastreabilidade e qualidade. A empresa também ganhou conselho de administração, comitês de gestão e já planeja contratar uma auditoria financeira.

No fim de 2014, a Inpaer esperava fechar o ano com 40 unidades entregues de seus dois modelos. Sua receita projetada para 2015 é de R$ 30 milhões a R$ 40 milhões.

A meta de Pereira, no entanto, é competir internacionalmente. “Queremos preparar a empresa para abrir o capital em até cinco anos ou receber um sócio estrangeiro.”

Aeroálcool - Do projeto só restou o nome

O desejo de levar o etanol para a aviação motivou os empresários Omar Pugliesi e James Waterhouse a criar a Aeroálcool, em 2001, em Franca (SP). A dupla de engenheiros aeronáuticos começou a estudar o tema ainda na faculdade, na USP São Carlos. Mas o sonho de ter uma fabricante de aviões a álcool ficou no papel. A Aeroálcool abandonou o projeto dois anos depois, por falta de recursos. “Viabilizar o uso do álcool na aviação era uma bandeira da empresa. O Brasil poderia exportar essa tecnologia”, diz Pugliesi. Hoje, a Embraer fabrica um avião agrícola a álcool.

A Aeroálcool seguiu ativa, emprega 20 pessoas e fatura cerca de R$ 3 milhões ao ano com projetos aeronáuticos. A empresa faz túneis de vento para universidades, veículos aéreos não tripulados, forneceu peças para o satélite sino-brasileiro CBERS e vende um modelo próprio de avião, o Quasar. O avião da Aeroálcool tem duas versões, ambas movidas a gasolina. A mais barata custa a partir de R$ 260 mil. O primeiro exemplar fez seu voo inaugural em 2006 e começou a ser produzido comercialmente em 2008. Desde então, 53 Quasar saíram dos galpões da Aeroálcool.

ACS Aviation - A primeira aeronave elétrica do Brasil

Um galpão de 350 m² em São José dos Campos (SP) guarda o primeiro avião elétrico brasileiro. Desmontado ao meio para ocupar menos espaço, o Sora-e fica em frente à porta, quase na garagem da ACS Aviation, com contêineres para mísseis e peças de material composto – até obra de arte eles já fizeram lá.

Comandada pelo engenheiro Alexandre Zaramella, que já trabalhou na Embraer e na Airbus, a ACS faz projetos aeronáuticos diversos. Zaramella tem cinco funcionários que fazem de tudo. “Eu participei da concepção do avião inteiro. Tenho amigos que ficam dois anos trabalhando em um parafuso na Embraer”, diz o engenheiro Conrado Almeida.

A empresa construiu seu avião em 2006, o ACS-Sora, com motor a combustão. Com apenas três modelos vendidos, a ACS só fabrica o Sora sob encomenda. Não há espaço no galpão para fazer estoque e cada avião leva um ano para ser produzido. O Sora foi alterado para receber motor elétrico após a empresa vencer uma concorrência na Finep para desenvolver um protótipo elétrico. No caminho, ganhou como parceira a usina de Itaipu, que tem pesquisas com veículos elétricos. O avião ainda está em testes, mas seguirá para Itaipu, liberando o galpão da ACS para novos projetos.

Novaer - O avião já existe. Falta a fábrica

Criada em 1998 pelo ex-funcionário da Embraer, Luiz Junqueira, para prestar serviços de engenharia em São José dos Campos (SP), a Novaer virou uma fabricante de avião quase dez anos depois. A empresa comprou o projeto do avião k-51, feito pelo engenheiro húngaro Joseph Kovacs, o mesmo que projetou o T-25, avião da Neiva, e o primeiro Tucano, da Embraer.

Desde 2010, a Novaer investiu R$ 30 milhões na adaptação do protótipo de madeira de Kovacs para um monomotor de quatro passageiros, que terá versões civil e militar e pretende concorrer com o americano Cirrus. O projeto foi financiado pela Finep e pelo governo catarinense, por meio do fundo SC Parcerias, que comprou 20% da Novaer em troca do compromisso de que sua fábrica será construída no Estado.

Junqueira morreu em 2009, aos 58 anos, e seu filho, Paulo, passou a tocar o negócio. “Queremos ser uma das dez maiores fabricantes para aviação geral (não comercial) do mundo em dez anos”, diz Paulo. O avião está pronto, mas o caminho para chegar lá ainda é longo. A empresa precisa construir uma fábrica e arrumar compradores para o seu avião. As negociações com a Força Aérea Brasileira e com o município de Lages já estão em curso, mas nada está fechado.

Aeromot e IPE - No sul do País, fábricas vazias de planadores

Três galpões a uma quadra do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), guardam a história da Aeromot, empresa que já foi a segunda maior fabricante de aviões no Brasil, atrás da Embraer. Dentro deles, há máquinas paradas, moldes de aviões e peças no estoque. Longas asas cheias de poeira fazem parte de um planador que ficou inacabado. Grandes pranchetas e esquadros, de onde saíram os projetos dos planadores Ximango e Guri, que têm 210 modelos voando pelo mundo, ainda estão no mezanino da fábrica.

Em meio a uma crise financeira, a Aeromot encerrou a produção há dois anos. Seus 100 funcionários foram dispensados. Só seis ficaram e ocupam a fábrica com serviços para terceiros, como reparos em aviões e produção de escadas metálicas.

Desde então, o fundador da empresa, Claudio Viana, de 83 anos, tenta reerguer a empresa. “Não está morto quem peleia”, diz. O foco atual é tentar convencer o governo gaúcho a fazer encomendas de seis planadores para monitorar a fronteira, projeto estimado em mais de R$ 12 milhões. “Precisamos de um contrato grande para reativar a fábrica e buscar investidores”, diz Viana, formado na primeira turma do ITA.

A Aeromot nasceu em 1966 para fazer manutenção de aeronaves. Nos anos 80, começou a fabricar planadores para o governo militar, que pretendia reequipar os aeroclubes. A encomenda era de 100 aeronaves, mas o contrato foi suspenso no exemplar número 37, quando o governo de José Sarney optou por comprar o avião argentino Aero Boero. De lá para cá, a Aeromot focou no mercado externo até fechar a fábrica.

Paraná. Caso semelhante viveu a paranaense IPE Aeronaves, que também teve contratos suspensos com o governo militar para a venda de planadores. A fábrica, que ocupa um terreno de 20 mil m² no bairro Batel, um dos mais nobres de Curitiba, nunca voltou aos tempos áureos, quando montava quatro aviões Quero-Quero por mês.

Hoje, os dez funcionários que restaram trabalham para tentar viabilizar novos aviões e testam o uso de fibra de vidro e carbono, materiais leves e ultrarresistentes que formam a fuselagem de aviões, em outras indústrias. Na fábrica, há “azulejos” e protótipos de peças criadas para tentar substituir o uso de barras de metal em pulverizadoras agrícolas.

Seamax - Chance de sucesso é de 50%

O projetista Miguel Rosario caminha de chinelos e bermuda na fábrica da Seamax, em São João da Boa Vista (SP), sujo de pó de fuselagem e com peças de avião a tiracolo. Ele trabalha com sua equipe para entregar as encomendas do Seamax, avião anfíbio que projetou a pedido de Armando Nogueira, um dos pioneiros do telejornalismo brasileiro.

A fábrica nasceu em 2002, mas passa por maus bocados há anos. Criada em Jacarepaguá, teve de se mudar em 2012 com o fechamento do aeroclube da cidade. O problema de espaço foi resolvido, mas os financeiros não. A fábrica chegou a fechar e só foi reativada em agosto passado após a venda da empresa e uma injeção de capital.

O novo controlador é o consultor em aeronáutica Gilberto Trivelato, que trabalhou na Embraer por 18 anos e foi contratado para reerguer a Seamax. “Entrei no negócio porque o produto é vencedor. É um avião certificado nos EUA e Europa”, diz Trivelato. Dos 100 aviões vendidos, 70% foram exportados.

“Ainda assim, a chance de ter sucesso é de 50%”, diz Trivelato. A empresa precisa de mais recursos para investir, mas não conseguiu crédito na Finep e no BNDES. Uma das alternativas em estudo é sair do Brasil e levar a fábrica “para qualquer lugar do mundo que pague”. Na China e EUA, investidores prometem financiar a fábrica em troca de sociedade.

Aerobravo - Um hobby que virou negócio

O empresário Fabio Homem começou a montar ultraleves por hobby nos anos 80. A paixão virou negócio em 1993, depois de montar um kit importado na sua oficina mecânica e revender. “Meu pai enxergou uma oportunidade comercial”, lembra o filho e sócio da Aerobravo, Hugo Silveira.

Nos primeiros anos, a Aerobravo apenas importava kits de aviões. Em 1997, criou o seu modelo – o Bravo 700, um avião de dois lugares com preço inicial de R$ 160 mil. Desde então, cerca de 300 unidades saíram do hangar de mil m² no aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte, sede da fábrica.

Além de seus aviões, a Aerobravo também faz manutenção de motores Rotax e ainda monta os kits importados, negócios que lhe rendem cerca de R$ 5 milhões por ano. Segundo Silveira, há mercado para vender mais Bravos, mas falta espaço na fábrica. Na disputa por áreas da Infraero, a Aerobravo perdeu para empresas que pagaram mais. “A solução foi fazer mezaninos e crescer para cima.” A Aerobravo já foi convidada a transferir a fábrica para outros Estados e até para os EUA. “Queremos crescer aqui.”

Edra - Fazenda dá lugar a empresa aeronáutica

O engenheiro aeronáutico Rodrigo Scoda saiu da faculdade com o sonho de construir aviões e nenhum capital para investir. A solução foi traçar um caminho de “formiguinha”, criando outros negócios para sustentar a empresa por mais de dez anos até juntar capital suficiente para desenvolver um avião. Em 1997, Scoda vendeu um helicóptero Schweizer a um amigo antes mesmo de assinar o contrato com a fabricante americana. “Liguei para eles e disse: posso representar a marca no Brasil? Já fiz uma venda.” A fazenda da família em Ipeúna (SP) foi “reformada” e o pasto deu lugar a uma pista de pouso de 500 metros e três galpões para abrigar uma linha de montagem em uma área total de 100 mil m².

Além de revender helicópteros e aviões importados, a Edra abriu no mesmo espaço uma escola de pilotagem.

Em 2005, Scoda tirou da gaveta um projeto que foi seu trabalho de conclusão de curso na graduação da USP São Carlos. Ele adaptou o projeto francês de um hidroavião de madeira (que só pousa na água) para o de um anfíbio (que também pousa em terra) de dois lugares, batizado de Super Petrel. “Produzir um avião como único negócio é financeiramente inviável. Os outros negócios financiaram o desenvolvimento do nosso avião”, diz.

A certificação do Super Petrel no Brasil e nos EUA só chegou em 2013 e permitiu que a empresa reajustasse o preço de tabela de US$ 90 mil para US$ 150 mil. “Só agora condiz com o custo”, diz Scoda. A certificação é o sinal verde para a Edra seguir seus planos de expansão, como a criação de uma versão do Super Petrel com quatro lugares e a construção de uma fábrica nova.

Flyer - Começar de novo e do zero

A Flyer, líder na venda de aviões experimentais no Brasil, não poderá mais produzir seu carro-chefe: os modelos RV, importados na forma de kit e montados no País. Uma nova regulação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) proíbe a venda de kits montados a partir de 2020. “É um baque. Ainda não temos ideia do tamanho do desafio que é desenvolver um avião do zero”, diz Luiz Claudio Gonçalves, fundador da Flyer.

Ele entrou no negócio em 1983, quando não havia legislação para a montagem de kits. Hoje a Flyer tem 146 funcionários e três plantas industriais - a maior delas fica em Sumaré (SP), com 10 mil m². É uma linha de montagem, separada em alas, como a das montadoras de carro. A Flyer vende cerca de 75 aviões por ano, mas 80% são do RV, modelo que custa a partir de US$ 150 mil.

A empresa já vendeu aviões próprios nos anos 80, mas desistiu com a abertura da economia para os importados. Em 2006, voltou a desenhar um avião, o Kolb, feito sob medida para o mercado americano. “Recebemos a certificação nos EUA em setembro de 2008, o ápice da crise. O mercado fechou e nos voltamos para o RV, que era o produto que tinha demanda no Brasil”, diz. Agora a Flyer volta à estaca zero e corre para desenhar um novo avião para ocupar suas fábricas e manter a liderança.

Ozires Silva é um dos principais responsáveis pela criação da Embraer. Engenheiro aeronáutico e coronel da Força Aérea Brasileira (FAB), participou da concepção do projeto do primeiro avião da Embraer, o Bandeirante. Foi ele quem convenceu o então presidente da República, Artur Costa e Silva, a financiar uma fábrica estatal. Presidiu a empresa de sua criação, em 1969, até 1986. Voltou para privatizá-la, em 1994. Hoje, aos 83 anos, ainda é uma referência para a indústria aeronáutica brasileira. A seguir, or principais trechos da sua entrevista.

Por que a maioria das fabricantes de avião sofre para crescer?

Porque falta uma visão de mercado na aviação. A maioria desses empresários construiu seu avião simplesmente pela realização pessoal, sem saber para quem vai vender. O próprio Santos Dumont construiu seu avião e deixou para a humanidade. Foi burrada. Os irmãos Wright venderam e hoje a maioria dos aviões do mundo é americano. Não adianta montar um projeto e depois ver quem quer comprar. É preciso voltar o projeto para o que o mercado quer.

Como foi com a Embraer?

Eu gastei dois anos com a minha equipe pensando em qual avião construir antes de criarmos o Bandeirante. Sabia que tínhamos de fazer um avião que ocupasse um nicho em que a concorrência mundial não estivesse presente. Na época, a aviação estava sendo redescoberta com a invenção do motor a jato. As grandes empresas estrangeiras corriam para fazer aviões maiores, capazes de percorrer grandes distâncias. As companhias aéreas estavam substituindo sua frota por aviões maiores e deixando de voar para pequenas e médias cidades. Foi aí que eu pensei: existem mais cidades pequenas do que grandes e as empresas vão voltar a voar até elas e precisarão de aviões menores. Então, decidimos projetar um avião para voos regionais. A Embraer estaria sozinha nesse mercado e nem precisaria ir lá fora vender seus aviões. Os estrangeiros viriam aqui para comprar.

A empresa teria prosperado sem a ajuda do governo?

Não. Procuramos investidores privados para financiar a Embraer e não encontramos nenhum. Depois disso, tentei convencer o governo a fazer uma solução de capital misto, no modelo da Petrobrás. A proposta era criar a empresa estatal e, depois, quando ela estivesse madura, privatizar. O marechal Costa e Silva comprou a ideia e fizemos isso. A FAB também teve um papel importante, garantindo as primeiras encomendas.

O sr. acha que é possível criar uma Embraer sem ajuda estatal?

Acho que não. O governo tem de colocar recurso de risco para esse tipo de empreendimento, como a Coreia do Sul fez com a Samsung e o Brasil com a Embraer. A Embraer não prosperaria só com capital privado. O poder do governo aliado ao setor produtivo competente é extraordinário.

Os recursos do BNDES e da Finep não resolvem isso?

Não. O BNDES libera dinheiro para fazer dinheiro. As empresas precisam de dinheiro para fazer produtos. A Finep é hoje uma sombra do que poderia ser. Ela nasceu para ser um agente governamental colocando capital de risco nas empresas, mas isso se perdeu. Crédito com juro subsidiado não funciona nesses negócios. As empresas de alta tecnologia precisam de capital de risco.

Cabe apenas às Forças Armadas readmitir ex-militar sem estabilidade exonerado por mau desempenho na função de controlador de tráfego aéreo. A decisão é da 3ª Vara da Seção Judiciária do Amazonas.

"Não gozando de estabilidade, poderia ser licenciado pela Administração Militar ao arbítrio desta, pois o (re)engajamento caracteriza-se como ato de interesse e conveniência do Exército, tendo em vista que a prorrogação do tempo de serviço militar visa atender unicamente ao interesse das Forças Armadas", diz trecho da decisão.

O militar atuou como 3º sargento da Força Aérea Brasileira no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta IV). Na ação, ele pedia a anulação do ato administrativo que o exonerou e, consequentemente, a sua reintegração nas Forças Armadas, além do pagamento dos salários atrasados e indenização por danos morais.

Segundo o autor da ação, ele desempenhou suas funções com qualidade e esperava a prorrogação do tempo de serviço. Porém, diz, foi dispensado por questões administrativas, sem passar por um procedimento investigatório que observasse o contraditório e a ampla defesa.

Indisciplina
No entanto, a Procuradoria da União no Amazonas demonstrou que a permanência do ex-militar nos quadros da ativa dependia da prorrogação anual do serviço, decisão que cabe exclusivamente às Forças Armadas. Segundo o órgão da AGU, o servidor licenciado não possuía estabilidade no cargo, uma vez que ele servia há apenas oito anos — dois a menos que o exigido para completar a estabilidade.

Os advogados da União destacaram também que, ao contrário do alegado pelo autor, a dispensa não ocorreu por questões administrativas, mas por ele não ter apresentado os requisitos mínimos exigidos de um controlador de tráfego aéreo: conhecimento profissional, responsabilidade e disciplina.

A procuradoria ressaltou, ainda, que o militar licenciado participou ativamente do movimento que resultou no "apagão aéreo", cometendo transgressão disciplinar grave que resultou na aplicação de uma punição de 20 dias de prisão e queda do seu nível de desempenho. Com informações da Assessoria de Imprensa da AGU.

Nove militares da Força Aérea do Paraguai (FAP) finalizaram em dezembro o período de treinamento realizado no Parque de Material Aeronáutica de Lagoa Santa (PAMA-LS), em Minas Gerais, para a manutenção de aeronaves T-27 Tucano. Fabricados no Brasil, os aviões são utilizados pela FAP em missões de combate ao tráfego internacional de drogas.

Chefiada pelo Tenente Miguel Lezcano, a comitiva paraguaia foi capacitada em áreas como a manutenção dos sistemas hidráulicos, eletrônicos e pneumáticos das aeronaves T-27 Tucano, além dos assentos ejetáveis. Com duração de três semanas, entre 21 de novembro e 12 de dezembro, o intercâmbio é previsto pelo Acordo de Cooperação Mútua entre os Governos do Brasil e Paraguai para combater crimes transnacionais.

No Brasil, o T-27 Tucano é utilizado na Academia da Força Aérea para o treinamento dos Cadetes Aviadores. O modelo também foi utilizado nas missões de defesa nas regiões de defesa, atividade hoje desempenhada pelos A-29 Super Tucano.

Os voos domésticos realizados entre os dias 21 de dezembro e 4 de janeiro tiveram um índice de pontualidade de 92,5%, de acordo com dados preliminares do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), órgão do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA), informou nesta segunda-feira (05), a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

São considerados voos pontuais aqueles realizados até 30 minutos depois do horário programado, mesmo parâmetro adotado pela a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A Abear salientou que o desempenho no fim de ano ficou em linha com o verificado durante a Copa do Mundo, quando a pontualidade foi de cerca de 92%. "Herdamos do trabalho colaborativo da Copa uma operação aérea mais agilizada no fim de ano, que ajudou a evitar problemas e a solucionar situações adversas", disse, em nota, o diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear, Ronaldo Jenkins. Durante a Copa, o CGNA fez uma operação colaborativa com todos os entes do setor aéreo.

A Abear salientou também as iniciativas realizadas pelas principais companhias aéreas do País, que criaram, juntas, cerca de 8 mil voos extras, remanejaram funcionários para aeroportos mais demandados, anteciparam a manutenção de aeronaves, e mantiveram aviões reservas, entre outras medidas também tomadas durante a Copa.

"O bom resultado da operação aérea no fim de ano foi verificado apesar das fortes chuvas que ocorreram nas regiões Sudeste e Centro-Oeste, no dia 23 de dezembro, principalmente em São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, com o fechamento dos aeroportos de Guarulhos, Santos Dumont e Juscelino Kubitschek", acrescentou a entidade, lembrando que, naquele dia, o índice de voos com atrasos superiores a 30 minutos ficou próximo de 30%, entre os principais aeroportos do País.

Segundo informações do ministério da Defesa do Brasil, país árabe está interessado em 24 unidades do turboélice Super Tucano, modelo de uso militar fabricado pela Embraer.

São Paulo - Os Emirados Árabes Unidos estão interessados em comprar 24 unidades do avião militar Super Tucano, fabricado pela empresa brasileira Embraer. De acordo com informações do Ministério da Defesa, as negociações envolvem a própria pasta, a Embraer, o Itamaraty e o governo dos Emirados.

O Ministério da Defesa informou que a negociação ainda está em fase “inicial”. Alguns aviões, porém, poderão ser entregues em prazo mais curto, a pedido dos Emirados.

Segundo a pasta, foram realizadas conversas sobre o tema na última quinta-feira (01), data da posse da presidente Dilma Rousseff para seu segundo mandato, e no dia seguinte, durante a cerimônia de transferência do cargo de ministro da Defesa do embaixador Celso Amorim para o ex-governador da Bahia Jacques Wagner.

A negociação foi revelada pelo comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, ao jornal O Estado de S. Paulo, de acordo com reportagem publicada na sexta-feira (02).

O ministro da Energia dos Emirados, Suhail Mohamed Faraj Al Mazrouei, representou o país árabe na posse de Dilma.

Procurada, a Embraer afirmou que não comenta possibilidades de negócios. O Itamaraty não se manifestou até o fechamento desta reportagem, às 20 horas desta segunda-feira (05).

Ataque leve

O Super Tucano equipa forças aéreas de diversos países, como Colômbia, Equador, Estados Unidos e Mauritânia, além da própria Força Aérea Brasileira (FAB).

O Super Tucano é um turboélice utilizado como aeronave de ataque leve e de treinamento avançado de pilotos. Pode ser equipado com canhões, metralhadoras, mísseis e até 1,5 tonelada de armas.