NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 21/12/2014

A Constituição Federal ampliou, em muito, as atribuições dos órgãos de controle. Indubitavelmente, a Carta de 1988 ofereceu condições para que o Tribunal de Contas, no papel de fiscal das coisas do povo, e o Ministério Público, enquanto fiscal da lei, se tornassem verdadeiros pilares da República.

Passados 26 anos da promulgação da Constituição Cidadã, constata-se que o Ministério Público conseguiu dar muito mais efetividade às suas ações, enquanto instituição essencial à função jurisdicional em defesa da ordem jurídica, da democracia e dos interesses sociais e individuais indisponíveis, do que o Tribunal de Contas no exercício de suas incumbências.

As atribuições do Tribunal de Contas encontram-se expressas no art. 71 da Carta Constitucional (julgar, opinar, auditar, orientar, informar e sancionar). Portanto são muito menos difusas do que aquelas atribuídas ao Ministério Público. Todavia, de forma mais eficiente, o Parquet conseguiu ser mais valorizado e reconhecido pela sociedade ao dar visibilidade às suas ações. Tanto é verdade que esse Órgão é considerado como a 3ª instituição em que os brasileiros mais confiam, conforme Relatório do Índice de Confiança na Justiça no Brasil (ICJBrasil) apresentado periodicamente pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). Para o ICJBrasil, "retratar a confiança do cidadão em uma instituição significa identificar se o cidadão acredita que essa instituição cumpre a sua função com qualidade, se faz isso de forma que os benefícios de sua atuação sejam maiores que os seus custos e se essa instituição é levada em conta no dia a dia do cidadão comum".

Em uma lista que aponta as Forças Armadas como a instituição mais confiável (com índice de confiança de 75%), e, em último os partidos políticos (com apenas 7%), o Tribunal de Contas não foi sequer lembrado.

A importância do Ministério Público se acentuou, ainda mais, quando parte da população, nas manifestações de junho de 2013, colocou-se contra a aprovação da "PEC 37".

Como sabido, a Proposta de Emenda Constitucional nº 37 restringia o poder investigativo do Ministério Público. Embora a proposta, inicialmente, contasse até com o apoio da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), sob contestação popular foi rejeitada pelo Congresso. Na acaçapante votação, 430 deputados posicionaram-se contra, nove foram a favor e dois se abstiveram de opinar.

Mas por qual motivo o Ministério Público conseguiu esse destaque e o Tribunal de Contas ainda não?

A resposta está relacionada à unidade, à indivisibilidade e à independência funcional do Parquet. De igual modo, ao objeto de atuação do Ministério Público, que, ao tratar dos direitos individuais e coletivos, conseguiu muito mais capilaridade junto à população e repercussão midiática. Outro aspecto é o fato de os membros do Ministério Público comporem uma carreira única provida por concurso público e terem autonomia funcional.

Ciente da necessidade de se mudar esse quadro, a Associação dos Membros dos Tribunais de Contas (ATRICON) desenvolve, há bom tempo, projeto para avaliar a qualidade e a agilidade desses Órgãos de Controle. A Associação reconhece, pois, que os Tribunais de Contas "precisam uniformizar seus procedimentos para que a sociedade tenha uma resposta mais rápida e eficiente em relação aos trabalhos executados". Isso posto, e como os ventos são favoráveis, talvez tenha chegado o tempo de se mostrar mais e de se discutir, de forma efetiva, a necessidade da aprovação de uma lei orgânica dos Tribunais de Contas, de uma lei processual, do Conselho Nacional específico, assim como da adoção de normas de auditoria em observância a um padrão internacional, da implantação da carreira única dos seus servidores e do aprimoramento da forma de se prover seus membros.

Um militar da aeronáutica de 42 anos morreu em um acidente de carro, na noite desta sexta-feira (19). De acordo com o Instituto Médico Legal (IML), o homem teria colidido com um barranco e morreu no local.

Segundo informações da Polícia Civil, o homem possivelmente teria tido um ataque cardíaco e após perder o controle do veículo, colidiu contra um barranco. O acidente aconteceu nas dependências de um condomínio, na rua Frederico Bairt, bairro Tarumã, Zona Oeste de Manaus.

O caso deve ser investigado pelo 6° Distrito Integrado de Polícia (DIP), onde foi registrado.

Robôs voadores vão inspecionar linhas de transmissão de energia elétrica no Brasil. Hoje esse monitoramento é realizado por meio de helicópteros tripulados que voam a baixa altitude, com altos custos e altos índices de acidente.

Os veículos aéreos não tripulados (vants), conhecidos também como drones, vieram para mudar muita coisa. Dotados de câmeras de alta definição e autonomia de voo de até três horas, os vants podem captar falhas no isolamento dos cabos, excessiva proximidade da vegetação, roubos de equipamentos e outros tantos problemas recorrentes no sistema.

Em desenvolvimento desde 2010 pelo Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife e pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o projeto prevê para 2018 o início do monitoramento por esses robôs dos quase 20 mil km de linhas de transmissão da Companhia Hidro Elétrica do São Francisco (Chesf).

Por enquanto, os técnicos trabalham com dois modelos, de 25 kg e 50 kg, com cerca de 4 metros de comprimento de uma ponta a outra da asa. Além da câmera de alta definição, essas aeronaves levarão câmeras sensíveis à luz infravermelha capazes de identificar excesso de calor num isolador e, a partir daí, permitir a imediata substituição do equipamento.

“O projeto tem por objetivo a realização de inspeções muito mais frequentes, a custos bem mais baixos e, principalmente, com mais segurança. Um piloto em solo acompanhará todo o voo programado, podendo intervir a qualquer momento”, explica Geraldo José Adabo, professor da divisão de Engenharia Eletrônica do ITA e coordenador do projeto.

O monitoramento de linhas de transmissão é só um dos exemplos de uso que os vants começam a proporcionar em todo o mundo. Se antes essas microaeronaves eram utilizadas estritamente para fins militares, hoje suas aplicações se espalham: proporcionam maior eficiência na pulverização de defensivos agrícolas, mapeiam terrenos para a construção de estradas, monitoram o trânsito nas cidades e as condições climáticas.

Os preços dos drones disponíveis no mercado variam de acordo com o tamanho, o peso e a tecnologia envolvida. Os mais comuns podem ser encontrados por alguma coisa entre R$ 5 mil e R$ 300 mil. Há modelos desde 2 kg até 100 kg.

Nos Estados Unidos, o uso comercial dos vants ainda está proibido. A Associação de Sistemas de Veículos Não Tripulados Internacionais (AUVSI), estima que, a partir da liberação, o impacto econômico da utilização dessas aeronaves poderá atingir US$ 82 bilhões em dez anos, com potencial para a criação de 103 mil empregos.

No Brasil, a agricultura já se destaca como um dos principais palcos de atuação. Hoje, cerca de 200 drones sobrevoam as lavouras para medir o alcance das pragas e para melhorar a aplicação de fertilizantes.

No entanto, diferentemente do que acontece na Austrália, na França e na África do Sul, a falta de regulamentação da matéria pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vem prejudicando o desenvolvimento do setor, onde já atuam cerca de 20 montadores.

“Por falta de regulamentação, certas empresas que já experimentaram a tecnologia e provaram suas vantagens estão desistindo de avançar. É o nosso principal empecilho”, reclama Ulf Bogdawa, engenheiro mecânico e diretor da Skydrones, empresa de Porto Alegre que fabrica vants.

A proposta de regulamentação de operações dessas aeronaves deve seguir para processo de audiência pública até o 1.º semestre de 2015, conforme admite a Anac.

Não há no Brasil nenhuma restrição a compras de vants por pessoas físicas, instituições ou empresas. No entanto, a operação desses aparelhos depende de autorização caso a caso. Hoje, em todo o País, apenas sete dessas aeronaves contam com essa autorização. Mas isso não impede que milhares de drones civis estejam voando por aí.

“Isso não tem volta, é uma tecnologia que está mudando o uso da imagem aérea. O custo de operação e manutenção de um drone é muito menor do que o de um helicóptero”, observa o pesquisador Lúcio de Castro Jorge, coordenador de pesquisas com drones da Embrapa Instrumentação. / COLABOROU LAURA MAIA

As fortes chuvas que caíram em boa parte do País nesta sexta-feira (19) elevaram o índice de atrasos dos principais aeroportos brasileiros no dia mais movimentado do fim de ano. Mesmo assim, o número de 2014 foi mais baixo do que os dos dias de pico dos anos anteriores.

No total,a última sexta-feira antes do Natal registrou 16,24% de decolagens com atraso superior a meia hora, de um total de 2.451 partidas previstas.

O número está acima dos 15% considerados aceitáveis pelo padrão internacional. Em 2013, na última sexta-feira antes do Natal, o total de voos atrasados chegou a 30%; em 2012, na mesma data, 25%. Os dados foram compilados pela Conaero (Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias), responsável pelo planejamento da operação dos aeroportos no fim de ano.

Alguns dos atrasos mais elevados – em torno de 20% – foram verificados em São Paulo, atingida por uma tempestade na tarde de sexta. Os aeroportos de Guarulhos e Congonhas operaram por instrumentos durante parte do período.

O aeroporto de Brasília, onde também choveu à tarde, operou por instrumentos. Em Brasília e Manaus o índice de atrasos também girou em torno de 20%.

Apesar do movimento elevado – em todo o País, eram esperados ontem 700 mil passageiros nos aeroportos – o processamento nos 15 principais terminais ocorreu normalmente.

A satisfação geral dos viajantes, medida pela Secretaria de Aviação Civil, foi de 3,94 numa escala de 1 a 5, o que equivaleria à nota 7,4 numa escala de 0 a 10. Os aeroportos mais bem avaliados foram Congonhas (4,33) e Brasília (4,25). As piores avaliações foram as de Natal (3,17) e Confins (3,33).

O tempo médio do check-in doméstico foi de 5 minutos em Viracopos, chegando ao máximo de 29 minutos em Manaus. O menor tempo médio de restituição de bagagem doméstica foi de 14 minutos, em Congonhas; o maior, de 29 minutos, em Salvador.

Quem for viajar de avião na segunda-feira (22) deve se preparar para eventuais surpresas. A Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil da Central Única dos Trabalhadores (FENTAC) não revela locais e horários, mas promete fazer manifestações em alguns aeroportos do País contra o que chama de "intransigência" do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (SNEA).

O SNEA manteve a proposta de reajuste salarial de 6,33%, que inclui a reposição integral da inflação acumulada até 1º de dezembro - data-base da categoria - calculada pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC).

Os trabalhadores reivindicam 11% de aumento salarial e aplicação do INPC nos demais itens econômicos. Segundo o sindicato dos aeroviários, nem nas cláusulas sociais houve avanços. A última rodada de negociação ocorreu na última quinta-feira (18).

Diante da falta de avanços nas conversas, os trabalhadores decidiram em assembleia que vão fazer manifestações "surpresas" em alguns aeroportos a três dias do Natal, quando os saguões deverão estar lotados de pessoas em busca de passar as festas com amigos e familiares.

"Toda a base está mobilizada para esta data. Faremos uma atividade que mostrará o poder de organização dos trabalhadores. O formato será uma surpresa, aguardem", informa o diretor financeiro da FENTAC e presidente do Sindicato dos Aeroviários de Guarulhos, Orisson Melo.

Na quinta-feira passada (18) foi cogitado pelas empresas aéreas um reajuste acima da inflação nos benefícios, como vale-refeição e cesta básica. No entanto, as empresas não apresentaram um índice aos trabalhadores. "Eles querem avançar apenas nos benefícios, mas não apresentam um valor, fica difícil negociar", pontuou o presidente da FENTAC/CUT, Sérgio Dias.

Para ele, esse pequeno avanço se deu por conta da paralisação relâmpago das categorias realizada no dia 15 de dezembro, no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. "As empresas perceberam que os trabalhadores não vão deixar de lutar por uma proposta digna", ressaltou.

O piloto Iuri Ander Basso Mallmann, 26 anos, faleceu ontem (19-12) por volta das 13hs quando fazia o último vôo de pulverização de uma lavoura em Água Boa, do grupo Itaquerê a cerca de 70 km da sede do município de Água Boa e o avião agrícola caiu de bico o piloto morreu na hora.

Ele é natural de Capanema (PR) foi criado em São Gabriel do Oeste (MS), deixou uma filha de oito meses. Iuri trabalhava para o Grupo Itaquerê há três safras e residia em Porto Alegre do Norte onde a empresa tem propriedades agrícolas.

Édio Brunetta esteve no local do acidente e lamentou a perda do colaborador e amigo, “já era às 13hs e o piloto não tinha almoçado, pois optou por terminar o serviço primeiro, por que íamos todos para Água Boa para comemorar o final do plantio”, disse.

As causas do acidente serão investidas pela Agência Nacional de Avião (ANAC), a polícia Civil e a Politec estiveram no local para fazer a perícia e retirar o corpo do piloto das ferragens. O corpo foi transladado de avião para São Gabriel do Oeste onde reside a família do piloto.

Soraia Abreu Pedrozo

Como foi o seu primeiro voo no Gripen? E qual a sua avaliação em comparação aos outros caças que já pilotou?

- Foi muito gratificante ter tido a oportunidade de voar em uma aeronave de grande relevância como o Gripen. A elevada performance do motor foi realmente comprovada durante as manobras, e os sistemas integrados superaram e muito as expectativas. O que mais me surpreendeu durante o voo foi observar a total integração dos sistemas e sensores, gerenciados automaticamente pela aeronave. Além disso, a facilidade de atuar nos comandos e funções dos computadores de missão, bem como a maneira prática como as informações são disponibilizadas nos displays, realmente dignos de nota. Isso possibilitou consciência situacional muito maior do que esperávamos durante todo o voo. Com relação ao F-5M (usado no lugar do Mirage 2000, avião da frota brasileira aposentado no ano passado, enquanto o Gripen não é produzido), a principal diferença é a performance. Por ter boa relação peso-potência, o Gripen possibilita rápidas acelerações ou subidas para níveis de voos mais elevados, o que é extremamente importante para o cenário de combate atual. Em relação ao Mirage 2000, embora a performance seja similar, o grande diferencial é o sistema embarcado, que possui grande quantidade de equipamentos e sensores, totalmente integrados, o que aumenta em muito a capacidade de gerenciar armamentos e construir a consciência situacional necessária durante um voo de combate.

Quantos voos você já fez no Gripen até o momento e quantos estão previstos durante os seis meses que ficará por aí?

Realizei dois voos, uma vez que as primeiras semanas foram definidas para o curso teórico da aeronave (ele chegou em Satenäs no início de novembro). A maioria dos voos de instrução planejados ocorrerá a partir do início de 2015. Ao todo, estão previstos cerca de 60 voos.

Quando seu vizinho contava as histórias da profissão para você, e o encantava, você nem imaginava que hoje estaria pilotando um avião-caça desses, não?

- A história é de certa forma curiosa. Na minha rua, ainda quando era pequeno, havia um barbeiro que se chamava Rubens. Era ele quem cortava os cabelos dos homens e das crianças. Certa vez, meu pai comentou que eu gostaria de ser piloto, e queria saber mais sobre como proceder a respeito. O Rubens, então, informou que conhecia uma pessoa que tinha sido da Aeronáutica, e que morava perto da nossa casa. Meu pai, por meio do Rubens, entrou em contato com o senhor Antônio Destro, e a partir daí passei a visitá-lo algumas vezes, no intuito de conhecer mais sobre a aviação, que para mim resumia-se basicamente à aviação comercial naquela época. Foi aí que comecei a conhecer a aviação de caça e a profissão militar em si, a partir das histórias de vida dele. Naquela época ele já estava aposentado há alguns anos, o que tornava suas histórias ainda mais interessantes. O senhor Destro era oficial de manutenção de aeronaves e chegou ao posto de major na FAB (Força Aérea Brasileira). Serviu no 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea) na década de 1970 e participou da primeira comitiva militar que foi buscar na França os primeiros caças supersônicos do Brasil, os Dassault Mirage 3. Suas histórias a respeito da implantação do Mirage 3 no Brasil, da criação da Base Aérea de Anápolis e do 1º GDA foram os principais fatores que despertaram em mim a fascinação pela aviação de caça. Desde o meu ingresso na FAB pela Epcar (Escola Preparatória de Cadetes do Ar), depois na AFA (Academia da Força Aérea), o senhor Destro sempre tentou ao máximo acompanhar minha rotina por meio da minha família, a qual o mantinha informado sobre os anos de estudos, de voos e demais atividades militares. Após seis anos de formação básica, me graduei em 2004 e ele pôde comparecer à minha cerimônia de formatura. Em 2011, enquanto ele ainda morava na mesma rua que meus pais no Rudge Ramos, e no mesmo ano em que cheguei no 1º GDA para voar o Mirage 2000 (sucessor do Mirage 3), ele disse à minha mãe que eu iria buscar as novas aeronaves a serem compradas pela FAB. Vale lembrar que a definição da minha missão na Suécia somente ocorreu em 2014. Hoje, olhando para o passado, o que acho mais interessante é que, mesmo não tendo sido intencional, eu acabei trilhando praticamente o mesmo caminho que o meu amigo. Ele, a missão na França; eu, agora, na Suécia. E ambos servimos na mesma unidade, o 1º GDA.

- Lembro-me como se fosse hoje, quando estava na casa do senhor Destro, eu tinha uns 15 anos, e perguntei se realmente valia a pena gastar dez anos da vida (três anos na Epcar, quatro anos na AFA e três anos de especialização na aviação de caça nas unidades da FAB) para ser piloto de caça. Ele me respondeu: ‘Eu não trocaria isso por nada’. Ele estava certo.

Como está sendo esse período de experiência na base área da Força Aérea Sueca em Satenäs? O que está sendo mais fácil e o mais difícil para se adaptar?

- Acredito que a experiência de poder viver em um país de extremo desenvolvimento em todas as áreas da atividade humana, por si só, já é algo único na vida. Poder vivenciar o modo de vida de uma nação mundialmente conhecida pela igualdade social, pelos altos índices de educação, governabilidade e sustentabilidade ambiental constituem lições da mais alta importância para nos ajudar a nos tornarmos não só profissionais melhores, mas cidadãos melhores. No aspecto profissional, mais especificamente, a admiração é ainda maior. A F7 Air Base é uma instalação com total infraestrutura para a atividade aérea operacional, e o apoio ao homem é extraordinário. O rápido entrosamento pessoal e profissional com os pilotos do esquadrão constituiu fator fundamental para a nossa adaptação. Mas a ausência da minha mulher e filho, por mais de dois meses seguidos, está sendo bem difícil. Hoje, eles são a minha estrutura básica. Com a chegada deles (prevista para este mês, antes do Natal; eles ficarão com Pascotto até o fim da missão), realmente tudo ficará mais fácil.

Que experiência espera trazer aos seus colegas no Brasil?

- Esperamos agregar o máximo possível de conhecimentos técnicos e operacionais da aeronave, pois a implantação de um vetor de combate como o Gripen certamente demandará esforço considerável da FAB para a sua plena utilização em prol da defesa do País. Nesse sentido, os conhecimentos relativos ao sistema operacional do Gripen, que compreende sensores, como radar embarcado, sistemas de guerra eletrônica, além dos armamentos, todos em interface homem-máquina altamente integrada, certamente será o fator de crescimento operacional da FAB.

Quanto aos jovens, que assim como você, sonham em pilotar um avião-caça um dia, que mensagem você transmitiria a eles?

- Geralmente o ideal de ser piloto começa a se destacar desde a infância para aqueles ou aquelas que desenvolvem o gosto pelo voo, pelo avião. A aviação de caça não é somente um ideal, mas um sacerdócio, pois demanda grande esforço individual e longo caminho a ser trilhado. Mas, sem dúvida, o esforço vale a pena, em todos os sentidos. Acredito que assim deveria ser em todas as profissões, na verdade. Para aqueles que desejam servir ao nosso País sob as asas da Força Aérea Brasileira, que desejam trabalhar em prol da soberania aérea do Brasil, certamente a aviação de caça será profissão bastante vibrante e promissora. Faço minhas as palavras proferidas há 17 anos pelo meu amigo Antônio Destro: ‘Eu não trocaria isso por nada’.

De São Bernardo e do Grande ABC, o que você leva de experiência de vida? O que te dá mais saudade?

- De São Bernardo tenho as melhores lembranças possíveis, pois foi ali que passei a primeira parte da minha vida. Como tive que sair de casa com 17 anos, para ingressar na Epcar, e, desde então, tenho tido pouco tempo para visitar os familiares, sinto muita falta da terra natal. E, com referência ao futuro desenvolvimento do Gripen no Brasil, São Bernardo certamente terá um papel dos mais relevantes, porque será, junto com São José dos Campos, um dos polos principais de produção e desenvolvimento tecnológico do País (ele se refere ao fato de a Saab aportar US$ 150 milhões para construir, em parceria com a mauaense Inbra, a SBTA, responsável pela fabricação de partes da fuselagem dosupersônico). Nesse sentido, é fácil vislumbrar o papel de destaque que a cidade terá no futuro.