quinta-feira, agosto 21, 2014 |

2014

O risco dos jatinhos ...

Aviões particulares podem ser novos e ter a mais avançada tecnologia, mas o fator determinante para um voo seguro continua sendo a relação entre o piloto e o dono da aeronave ...

Um grande empresário brasileiro é muito famoso entre os pilotos de jatos privados. Não pelas vantagens de se trabalhar para ele, receber um ótimo salário e pilotar sua moderna aeronave rumo a destinos exóticos. O nome dele é sempre lembrado por razões nada edificantes: o milionário tem fama de demitir pilotos com muita facilidade. O caminho da rua é temido sempre que o comandante o orienta a não levantar voo em razão do mau tempo, ou hesita em pousar onde o dedo do empresário aponta quando visita suas fazendas ...

Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.

Omnisys renueva contrato de mantenimiento de radares con la Fuerza Aérea de Brasil

Omnisys, empresa brasileña vinculada a Thales y basada en São Bernardo do Campo (Gran Sao Paulo), y el Parque de Materiales Electrónicos de la Fuerza Aérea de Rio de Janeiro (RJ-PAME) firmaron la renovación del contrato del programa Sumaré II, que abarca el mantenimiento y el apoyo técnico de los equipos instalados en los radares del Departamento de Control del Espacio Aéreo de Brasil (DECEA).

El contrato incluye los servicios relacionados con aproximadamente 120 radares de vigilancia del espacio aéreo abarcando aplicaciones civiles y militares y radares secundarios monopulso, área de control terminal radar primario de control de área terminal y radares primarios de vigilancia en ruta (banda L), estos últimos fabricados por Omnisys en su sede en São Bernardo do Campo. Esta actividad cubre los radares de los principales aeropuertos nacionales, incluidos los cinco de mayor actividad: Congonhasy Guarulhos (en Sao Paulo), Brasilia, Galeão y Santos Dumont, en Río de Janeiro.

Iniciado en 2012, el programa Sumaré II comprende, además del servicio de mantenimiento correctivo de tarjetas y módulos electrónicos de radares, actividades de gestión logística, apoyo técnico sobre el terreno y cursos de formación técnica.

El LP23SST, o Banda L, es un radar modular, totalmente de estado sólido, diseñado para aplicaciones de vigilancia del espacio aéreo para control del tráfico aéreo civil y defensa aérea. El equipo tiene un alcance de 200 millas náuticas con opción de ampliarlo a 250 millas náuticas, y se puede equipar con un canal meteorológico y una función de la altimetría. El radar puede operar en configuración totalmente autónomoa o asociado con un radar secundario o que opere en el modo S con los datos de salida del radar siendo establecidos en todos los formatos posibles de protocolos de comunicación.

Turbinas de avião que tranportava Eduardo Campos chegam a Sorocaba

Peças serão analisadas por laboratório especializado. Relatório será enviado ao Cenipa.

As turbinas do avião Cessna, que caiu na semana passada matando o candidato do PSB à presidência da república Eduardo Campos e outras seis pessoas estão em Sorocaba (SP). De acordo com o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica em Brasília, elas serão analisadas por um laboratório especializado.

O laboratório vai avaliar as condições das peças no momento do acidente. Esse é um procedimento previsto e o laudo será enviado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). O órgão faz uma análise integrada de relatórios que estão sendo elaborados sobre a tragédia.

No dia 13 de agosto, por volta das 10h do dia 13 de agosto, o avião que tranportava além do candidato, Alexandre Severo Silva, fotógrafo; Carlos Augusto Leal Filho (Percol), assessor; Geraldo Magela Barbosa da Cunha, piloto; Marcos Martins, piloto; Pedro Valadares Neto e Marcelo de Oliveira Lyra, caiu eu um bairro residencial de Santosx. O candidato tinha uma agenda de campanha na cidade.

A Aeronáutica informou em nota que o avião decolou do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com destino ao aeroporto de Guarujá, também no litoral. "Quando se preparava para pouso, o avião arremeteu devido ao mau tempo. Em seguida, o controle de tráfego aéreo perdeu contato com a aeronave", informou.

A Polícia Federal (PF) enviou seis peritos para Santos a fim de trabalhar na apuração da causa do acidente. Aeronáutica e Polícia Civil também vão investigar.

FAB ouve familiares e testemunhas de acidente que matou Campos

Órgão diz que fez análise inicial dos motores e que coletou documentos. Ex-governador morreu em acidente em Santos na última quarta-feira.

A Aeronáutica informou nesta quarta-feira (20) que fez a análise inicial dos motores e coletou informações e documentos junto às empresas que fizeram a manutenção do jato particular que se acidentou em Santos (SP) na última semana, matando o ex-governador e candidato à Presidência pelo PSB, Eduardo Campos. O resultado dessas ações não foi divulgado pela Aeronáutica. Ainda de acordo com o órgão, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está entrevistando familiares e testemunhas.

Um novo vídeo do acidente, registrado pela câmera de segurança de um prédio, mostra o momento em que o avião mergulha de bico por trás de um prédio em Santos. Logo em seguida surge uma coluna de fumaça.

Nesta terça, a Aeronáutica já havia dito que a aeronave estava com o trem de pouso e os flaps recolhidos no momento do acidente. O trem de pouso é o conjunto de equipamentos que permitem à aeronave pousar. Entre os itens, estão os pneus e as estruturas que os sustentam, além dos comandos. Os flaps são estruturas nas asas que, quando acionadas, aumentam a área de contato da asa com o ar fazendo com que, assim, a velocidade da aeronave diminua.

Reportagem publicada nesta terça-feira no jornal "Folha de S.Paulo" revela que a Cessna, fabricante do jato Citation 560 XL, o mesmo modelo em que Campos viajava, alertou para o risco de a aeronave mergulhar abruptamente durante procedimento feito em subidas e arremetidas. O procedimento apontado pela fabricante é o recolhimento dos flaps.

O acidente aéreo no litoral paulista resultou na morte de Campos, dois pilotos e quatro assessores do presidenciável do PSB. A Força Aérea Brasileira (FAB) e a Polícia Federal investigam as causas da queda do jato particular.

De acordo com a FAB, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, responsável pela apuração do acidente, precisa saber em que momento o procedimento de recolher os flaps e o trem de pouso ocorreu e qual era a velocidade da aeronave, pois, segundo o manual do jato, é informado que o recolhimento dos flaps só pode ocorrer em velocidade inferior a 370 km/h.

A Força Aérea destacou ainda que analisar itens mecânicos faz parte das investigações e é considerado procedimento de rotina. Segundo a Aeronáutica, que investiga se há relação entre o recolhimento dos flaps e do trem de pouso às causas do acidente, nenhuma hipótese pode ser descartada até o momento.

A FAB também analisará itens relacionados ao “fator humano” do acidente. Entre as medidas que serão tomadas durante a investigação, está apurar se os pilotos estavam voando por mais horas seguidas do que a lei permite e ouvir os familiares deles para averiguar se Marcos Martins e Geraldo Magela Barbosa, os dois pilotos do jato, passavam por problemas pessoais.

Motivo da advertência
A mesma reportagem da "Folha de S.Paulo" que relatou a advertência do fabricante do jato destacou que o alerta para o Citation foi incluído no manual da aeronave como um procedimento obrigatório em 2004. A alteração ocorreu devido à investigação de um incidente que ocorreu na Suíça dois anos antes.

No episódio que gerou a mudança no procedimento, relatou o jornal, o avião estava acima de 2.740 metros ao dar um mergulho, tendo se estabilizado em 914 metros.

Caixa-preta
Em nota divulgada na última semana, a FAB informou que o Cenipa constatou, após analisar as duas horas de áudio da caixa-preta do jato que conduzia Campos, que a gravação no equipamento não era do voo no dia do acidente.

Após a divulgação da nota pela FAB, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também se pronunciou sobre o caso e informou que a aeronave só poderia ter decolado se o gravador de voz (CVR, na sigla em inglês) estivesse ligado.

Vídeo do jato de Campos sugere falha humana, dizem especialistas

Imagens registradas por câmera mostram avião caindo de nariz em Santos. Desorientação espacial, erro em manobra e tempo são fatores apontados.

Imagens registradas por câmeras de um prédio em construção apontam para falha humana como fator que contribuiu para a queda do avião em Santos (SP) no dia 13 de agosto, segundo dois especialistas ouvidos pelo G1. O vídeo mostra o momento exato da queda que matou o candidato do PSB à Presidência, Eduardo Campos, e mais seis pessoas. Outro analista acredita em uma conjunção de fatores.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), responsável pela apuração do acidente, diz que “desorientação espacial” dos pilotos e o uso de equipamentos nas asas que reduzem a velocidade após a arremetida estão entre as possibilidades investigadas.

As imagens obtidas com exclusividade pela TV Tribuna, afiliada da Rede Globo, mostram o jato com o nariz para baixo. Depois disso, atrás de outro prédio, é possível ver a fumaça por causa do incêndio. As câmeras estão instaladas a cerca de 500 metros do local do acidente.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Marcelo Cerriotti, acredita que o mau tempo na manhã do acidente tenha desorientado a tripulação do jato Citation 560 XL.

“A hipótese de desorientação espacial se torna cada vez mais real. É uma imagem de uma aeronave fora de controle. No avião é tudo muito rápido e pelas condições meteorológicas, ele estaria só com a visualização dos equipamentos, sem a linha de horizonte, a cerca de 200 nós [370 km/h]", disse.

O presidente da Associação dos Pilotos e Proprietários de Aeronaves (APPA), George William Sucupira concorda que uma dificuldade de manobra da aeronave possa ter contribuído para a queda, mas não vê a desorientação espacial como um fator.

“Eu não acredito que pela experiência dos pilotos tenha sido uma desorientação espacial. Eles estavam enxergando pela camada de nuvens. A imagem demonstra que o avião caiu com o nariz para baixo, na vertical. Fez um buraco e depois quebrou para frente. As peças ficaram totalmente destruídas, o que indica que houve acúmulo de velocidade, aliado ao acionamento dos flaps [instrumentos na asa que reduzem a velocidade de aviões] e queda de nariz”. O mergulho abrupto durante o recolhimento de flaps é arriscado, segundo o fabricante do jato envolvido no acidente.A "desorientação espacial" ocorre em condições com visibilidade ruim, em que o piloto é levado a crer que a aeronave está em uma direção pelos instrumentos, mas está em outra. Na possibilidade de isso ter acontecido, o comandante do jato em que estava Campos, dentro da nuvem, não percebeu que o avião estava indo para a esquerda, e forçou ainda mais a curva. A aeronave ficou, então, em posição de "faca" com as asas na vertical, provocando uma queda brusca.

O especialista em segurança de voo Ricardo Chilelli defende a conjunção de fatores para um acidente como o de Santos. “Se ele tivesse com condições meteorológicas boas e pudesse fazer o pouso no visual, possivelmente o avião teria aterrissado. Mas ele decide arremeter e faz o que prevê a carta de voo, mas não consegue retornar à posição para tentar um novo pouso. O mau tempo é o primeiro quesito que contribuiu”, afirmou.

“Quando está em baixa altitude, o poder de manobra e de reação diminui. Tem aeronaves que são mais fáceis, outras mais complicadas de manobras em situações adversas”, afirma Chilelli. Somente a investigação do Cenipa vai apontar o ângulo exato da queda e colisão com o solo.

Ele também aponta a falta do sistema por instrumentos, conhecido pela sigla ILS (sigla Instrument Landing System, em inglês), que dá uma orientação precisa ao avião que esteja na fase de aproximação da pista. Sinais de rádio são transmitidos à aeronave, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião, fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

A base aérea de Santos não possui esses aparelhos e os equipamentos usados pelos pilotos são apenas os da própria aeronave.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos informou em nota que já realizou a leitura do gravador de voz da aeronave, análise inicial dos motores e coleta de informações e documentos junto às empresas que fizeram a manutenção do avião. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), as duas horas de áudio da caixa-preta do jato não são do voo de Eduardo Campos e sim de um outro voo realizado dias antes.

A Aeronáutica informou na terça-feira ter constatado que o jato particular em que viajava o ex-governador de Pernambuco estava com o trem de pouso e os flaps recolhidos. O trem de pouso é composto por equipamentos e pneus para permitir a aterrisagem de aeronaves e os flaps são instrumentos na asa que reduzem a velocidade de aviões.

Reportagem publicada na terça no jornal "Folha de S.Paulo" revela que a Cessna, fabricante do jato Citation 560 XL, o mesmo modelo em que Campos viajava, alertou para o risco de a aeronave mergulhar abruptamente durante o recolhimento dos flaps em subidas e arremetidas.

Condições do voo

A visibilidade era de 3 mil metros, considerada dentro dos padrões na carta prevista para o pouso. Próximo à base aérea, as camadas de nuvens mais baixas estavam a 240 metros de altitude, segundo o Inmet.

A fadiga dos pilotos também é uma das hipóteses levantadas como fator para falha humana no acidente. O Sindicato Nacional do Aeronautas (SNA) quer que os peritos do Cenipa apure se o cansaço relatado pelo piloto Marcos Martins em uma rede social na internet pode ter contribuído para o acidente.

Martins postou no Facebook se dizendo “cansadaço”, cinco dias antes da queda. “Ainda não sabemos se os pilotos que morreram estavam trabalhando acima dos limites”, afirmou ao G1 Rodrigo Spader, diretor da Secretaria de Regulamentação e Convenção Coletiva do Sindicato Nacional do Aeronautas (SNA). O piloto lamentou em inglês, em diversas publicações, a jornada de trabalho. “Working hard [trabalhando duro, em inglês]”, escreveu nos dias 1º e 5 de agosto.

Cerriotti, do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) afirmou que o acidente trouxe à tona a preocupação em relação à jornada excessiva dos pilotos. “Até a década de 1970, as falhas humanas eram o fator principal dos acidentes. Depois disso, um estudo americano apontou que a aviação geral, o índice subiu para 90% na aviação geral e 70% na aviação comercial. O piloto tem que estar em plenas condições cognitivas para fazer uma manobra com as condições meteorológicas no momento do acidente”, disse.

Investigação
Familiares e testemunhas do acidente estão sendo entrevistados. O resultado da investigação compõe um relatório final, que é elaborado com base em informações factuais e nas análises de todos os fatores que contribuíram para o acidente de maneira integrada. O documento busca reproduzir a dinâmica da ocorrência e emite as recomendações de segurança de voo para evitar que acidentes semelhantes se repitam.

Não há prazo determinado para sua conclusão. A Polícia Federal (PF) também enviou seis peritos para Santos a fim de trabalhar na apuração da causa do acidente. Aeronáutica e Polícia Civil também vão investigar.

Aeronáutica visita local onde imagens de acidente aéreo foram gravadas

Técnicos pegaram a gravação e conversaram com testemunhas. Corretor encontrou imagens do momento exato da queda de avião.

Técnicos da Aeronáutica estiveram nesta quarta-feira (20) no local onde foram feitas as imagens que mostram a queda do avião que vitimou sete pessoas, entre elas o candidato à Presidência da República, Eduardo Campos (PSB), em Santos, no litoral de São Paulo, no dia 13 de agosto. As imagens foram obtidas com exclusividade pela TV Tribuna, afiliada da TV Globo. Os peritos pegaram a gravação e conversaram com quem estava lá no dia do acidente. As imagens do sistema de monitoramento do estande de vendas de um prédio em construção foram encontradas pelo corretor de imóveis José Renato Leitão Teixeira.

As imagens devem ajudar nas investigações sobre as causas do acidente. A demora para encontrar a gravação seria por conta de um erro no horário do equipamento. "As imagens mostram o horário adiantado em uma hora. No momento nem imaginei, só fui me dar conta depois que conversei com um amigo. Fiquei procurando, até me deparar com a imagem. Ver e rever o acidente pela câmera é um sentimento muito forte. É como se achasse a realidade do que aconteceu. Isso emociona bastante", afirma o corretor, que estava no estande no momento do acidente.

Segundo Teixiera, as imagens mostram uma realidade que pode ajudar nas investigações. "Conseguimos ter a certeza de que a aeronave não estava pegando fogo, os técnicos vão poder analisar bem isso. Também aquela ideia de que o comandante é um herói, dá para perceber que não foi bem isso, pois ele já não tinha controle da aeronave", analisa.

Helicóptero da Força Aérea faz pouso forçado em canavial de Descalvado

Aeronave modelo UH 50 desceu em uma fazenda na área rural. Piloto e dois tripulantes não ficaram feridos, informou a AFA.

Um helicóptero modelo UH 50 da Academia da Força Aérea (AFA) de Pirassununga (SP) fez um pouso forçado em uma fazenda em Descalvado (SP), no fim da tarde de terça-feira (19). O piloto e dois tripulantes não ficaram feridos.

Segundo a assessoria de imprensa da AFA, a aeronave teve uma pane no sistema e precisou descer sobre um canavial localizado dentro da Fazenda Quilombo, na área rural da cidade.

A aeronave sobrevoava a região em uma missão de treinamento, quando uma luz de advertência do óleo do motor acendeu, o que levou ao pouso de emergência para garantir a segurança dos tripulantes.

Ainda segundo a Academia da Força Aérea, não “houve dano à aeronave e ao patrimônio público e privado”.

A AFA encaminhou na terça-feira uma equipe para fazer a segurança da aeronave, que deverá ser retirada do local nesta quarta-feira e levada para Pirassununga para manutenção.

Deputados questionam investigação sigilosa de acidentes aéreos

De acordo com lei aprovada em maio, dados sobre esses acidentes só serão públicos com a divulgação do relatório final; responsabilidade é do Cenipa

As investigações sobre o acidente aéreo que levou à morte o candidato à presidência Eduardo Campos e mais seis pessoas levantou questionamentos sobre a lei 12.970/2014, que restringe ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o Cenipa, as informações sobre as apurações. A norma legal foi sancionada em maio deste ano.

Os dados sobre o acidente só serão públicos com a divulgação do relatório final. Se encontrados indícios de crime durante as buscas, o órgão responsável deverá comunicar à autoridade competente. De acordo com a nova lei, a Polícia Federal e o Ministério Público só terão acesso as informações e poderão usá-las em processos com autorização da Justiça.

A norma surgiu de projeto de lei (2.453/2007) criado pela CPI da Crise Aérea, em 2007. Para o relator da comissão, o deputado Marcos Maia, do PT do Rio Grande do Sul, além de dar mais segurança às buscas feitas pela aeronáutica, a lei possibilita soluções específicas para evitar novos acidentes.

"O CENIPA é um órgão que busca identificar o problema, ver qual foi a causa do acidente e emitir orientações e mudanças para que esse acidente não se repita. Portanto, se ele tivesse o caráter punitivo, ninguém contribuiria. Não teria o assessoramento e a participação dos fabricantes e dos produtores das aeronaves no processo de construção da investigação."

Para a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos, a lei pode dificultar a responsabilização dos possíveis culpados e, assim, a indenização dos familiares.

Embora avalie como importante o sigilo das investigações, o procurador da República Rodrigo de Grandis considera a lei inconstitucional. Em entrevista para o programa Com a Palavra, da Rádio Câmara, ele explicou que um desastre aéreo repercute também no âmbito civil e criminal.

"O sigilo é importante na investigação por uma questão exclusivamente de eficiência. No âmbito criminal, por exemplo, é importante que tenha sigilo para que eventualmente a pessoa investigada não destrua provas. O que não ocorre neste caso concreto. Me parece que o sigilo diz respeito muito mais a uma preservação de intimidade, que diz respeito propriamente aos familiares de vítimas, que é importante do ponto de vista constitucional. Mas que não se justifica na exclusão da análise das provas por partes das autoridades que têm a missão constitucional de realizar uma investigação criminal."

O texto adequa a legislação brasileira à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, da qual o Brasil é signatário. De Gandhis afirma que ele não pode esbarrar na Constituição já existente no país.

O texto aprovado foi a alteração proposta pelo Senado. Segundo a lei, também podem ser solicitadas gravações das conversas entre os pilotos e os controladores de tráfego aéreo para dar andamento a processos judiciais e procedimentos administrativos.

Indústria da aviação desenvolve tecnologia para ajudar pilotos a pousar na neblina

A Rockwell Collins Inc. e outros fabricantes de equipamentos para o cockpit de aviões estão desenvolvendo tecnologias para combater um grande motivo de frustração para os passageiros das companhias aéreas: voos que são cancelados ou desviados devido à má visibilidade no destino programado.

Usando imagens coloridas geradas por computador, e às vezes aperfeiçoadas por fotos aéreas infravermelhas das pistas de decolagem e seus arredores, a Rockwell, a Honeywell International Corp. e outros fabricantes tentam reduzir esses transtornos na programação dos voos e perda de receita para as aéreas.

Os novos sistemas de bordo para pouso estão ganhando força e parecem prontos para receber novas aprovações regulatórias nos dois lados do Atlântico. Com imagens coloridas em alta resolução das pistas e outros recursos, eles foram desenvolvidos para permitir que muitos aeroportos que não têm os mais modernos aparelhos terrestres de auxílio à navegação permaneçam abertos com mau tempo.

Nos Estados Unidos, os sistemas permitiriam pousos com baixa visibilidade que hoje são proibidos em dezenas de aeroportos pequenos e médios.

Segundo os proponentes, o resultado seria aumento de capacidade e maior segurança, já que os pilotos receberiam um volume consideravelmente maior de detalhes sobre o terreno ou possíveis obstáculos.

O objetivo final, segundo essas pessoas, é eliminar por completo a necessidade de enxergar a pista física. A tripulação de um jato ou jatinho executivo poderia prosseguir na aproximação com baixa visibilidade praticamente o trajeto inteiro até pousar no chão, mesmo sem poder ver a pista real.

Os reguladores ainda têm um longo caminho pela frente antes de dar sinal verde para mudanças tão radicais. Antes que as regras atuais possam ser revistas em milhares de aeroportos do mundo todo, os fornecedores dos sistemas precisam demonstrar que as imagens virtuais são tão seguras e confiáveis quanto as normas atuais, que exigem que o piloto de fato veja a pista real pouco antes de pousar.

"Definitivamente, é uma grande tendência" e o progresso até agora "é enorme", disse Kent Statler, diretor de operações da divisão de produtos comerciais da Rockwell, numa apresentação durante a feira internacional de aviação de Farnborough, Inglaterra, realizada em julho. Contando com sensores capazes de enxergar em meio ao nevoeiro, seja qual for a temperatura ou umidade, acrescentou, a Rockwell dedicou "muito tempo"desenvolvendo esses equipamentos, e avanços significativos provavelmente virão "no futuro bem próximo".

Evitar desvios de voos devido ao mau tempo "sem dúvida economiza combustível e poupa tempo", diz Chris Benich, diretor de questões regulatórias da divisão aeroespacial da Honeywell. Os produtos da empresa procuram "extrair o máximo de proveito [dessa tecnologia]" e, ao mesmo tempo, reduzir os custos do investimento para as aéreas", diz o executivo.

Hoje, uma porcentagem relativamente pequena de companhias aéreas é capaz de pousar com visibilidade quase nula. Os jatos mais avançados pousando nos aeroportos mais bem equipados podem usar sistemas totalmente automatizados em casos em que uma forte tempestade, nuvens baixas ou neblina impedem a maioria dos outros aviões de pousar. Dependendo das preferências dos pilotos, equipamentos de pouso automático também podem usar computadores para aplicar os freios, reduzir a potência do motor e até mesmo taxiar pelo meio da pista.

Em poucos anos, espera-se até a adoção de sistemas automatizados para taxiamento que vão dirigir as aeronaves pela pista e usar motores elétricos acoplados ao trem de pouso para encaminhá-las ao portão de desembarque, tudo isso sem comandos diretos do piloto.

Mas nos EUA, por exemplo, a maioria dos voos das companhias aéreas não se enquadra nessas categorias. Quando um piloto de uma aérea do país faz uma aproximação para um aeroporto que está com muito nevoeiro, sem poder contar com a mais recente tecnologia de pouso automático, em geral, ele precisa avistar a pista antes de descer abaixo de 200 pés (60 metros). Com treinamento e equipamentos especiais, a tripulação de cabine de algumas aeronaves e jatinhos pode baixar até 100 pés (30 metros) antes de decidir se consegue enxergar pelo para-brisa um trecho da pista que seja suficiente para pousar.

Caso contrário, o piloto deve abandonar imediatamente a aproximação, subir novamente, afastar-se do aeroporto e passar a voar em círculos, ou rumar para outro local.

O equipamento de última geração em desenvolvimento tem a meta de derrubar esses antigos limites na altitude permitida para aterrissar e, ao mesmo tempo, permitir pousos quando o piloto não consegue enxergar mais que 400 metros de pista logo antes de pousar.

No ano passado, a Administração Federal da Aviação dos EUA (FAA) propôs regras que permitiriam, pela primeira vez, que o piloto possa adiar a decisão de não pousar até que o avião esteja a menos de 100 pés da pista, usando visão aperfeiçoada, ou a chamada visão "sintética". Mas o cronograma para uma decisão normativa ampla não é claro, e os regulamentos podem acabar exigindo aprovação individual para sistemas específicos em várias categorias de aeroportos.

Uma porta-voz da FAA não quis comentar.

A Rockwell aposta na reprodução de imagens e certos dados dos instrumentos do painel no para-brisa da aeronave. A empresa afirma que já completou mais de 140 testes de aproximação e pretende iniciar voos para certificação em 2015.

Há dois anos, a Rockwell conseguiu um sucesso de marketing quando os reguladores da aviação chinesa se comprometeram a instalar esses sistemas da empresa, os chamados "heads up displays" em centenas de novos jatos 737 da Boeing Co. e, potencialmente, de vários outros modelos de aeronaves. Os dispositivos permitem que os pilotos se concentrem em olhar para a frente, em vez de ter que abaixar a vista para examinar os instrumentos no painel durante os pousos e decolagens.

A Honeywell se concentra no que descreve como um sistema mais barato, chamado SmartView, que usa os visores tradicionais no painel. Nos próximos anos, a Honeywell espera que versões mais avançadas sejam instaladas em uns dez ou doze modelos diferentes de aeronaves, incluindo um jato regional.

Executivos da Honeywell já argumentaram que sua solução de unir uma base de dados digital com uma câmera infravermelha é capaz de dar ao piloto o máximo de informação e uma fidelidade de imagem incomparável, sem os custos adicionais de aquisição e manutenção associados com a instalação de visores de para-brisa.

Só no Aeroporto Internacional de San Diego, na Califórnia, a empresa já estimou que o uso amplo do seu sistema poderia permitir o pouso de centenas de voos adicionais anualmente.

Sai lista de instituições selecionadas para desenvolver projetos de inovação

Dez instituições de pesquisa tecnológica foram credenciadas no primeiro processo seletivo promovido pela Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (Embrapii). A lista dos selecionados foi divulgada na última segunda-feira (18).

Foram credenciados o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), a Fundação CPqD, a Fundação Centros de Referência em Tecnologias Inovadoras (Certi), o Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais (CNPEM), o Laboratório de Metalurgia Física da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), o Laboratório de Pesquisa em Refrigeração e Termofísica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), o Instituto Senai de Inovação em Engenharia de Polímeros (ISI), o Centro de Energia Elétrica e Informática da Universidade Federal de Campina Grande (UFCG) e o Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento (Lactec).

Para se habilitar ao credenciamento, as instituições tiveram que apresentar planos de ação e comprovar experiência tanto no desenvolvimento como na realização de projetos com recursos privados. Na avaliação da Embrapii, as dez instituições de pesquisa selecionadas têm nível de excelência. Elas se somarão às três unidades de pesquisa tecnológica que integram o projeto piloto da empresa. São elas: Instituto de Pesquisa Tecnológica (IPT), de São Paulo; o Instituto Nacional de Tecnologia (INT/MCTI), do Rio de Janeiro; e o Centro Integrado de Manufatura e Tecnologia do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Cimatec/Senai), da Bahia.

Os projetos que serão desenvolvidos pelas 13 instituições atingem R$ 1,78 bilhão. Desse total, R$ 449,6 milhões serão aportados pela Embrapii.

O diretor da Coppe, Luiz Pinguelli Rosa, considerou o programa um incentivo ao desenvolvimento de inovações . “A Coppe poderá contribuir para avanços tecnológicos que levem o Brasil a usufruir do petróleo do pré-sal", destacou. A expectativa é que os recursos comecem a ser liberados nos próximos meses.

Resultado de parceria dos ministérios da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) e da Educação (MEC) com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (Embrapii) visa a fomentar projetos de inovação em processos e produtos que sejam desenvolvidos em parceria entre empresas e instituições de pesquisa tecnológica. A Embrapii financia com recursos não reembolsáveis parte significativa destes projetos.

O risco dos jatinhos

Aviões particulares podem ser novos e ter a mais avançada tecnologia, mas o fator determinante para um voo seguro continua sendo a relação entre o piloto e o dono da aeronave

“Por que não? O avião é meu”, costuma dizer o dono do jatinho, com o peito cheio. Embora sua história seja corriqueira e repetida aos quatro ventos nos bastidores dos aeroportos do Brasil, ninguém ousa revelar a identidade do cidadão a um estranho. Num mercado de trabalho restrito e extremamente fechado, pilotos têm o receio de ficar marcados pela exposição de quem tem poder e influência para dizer quem deve ou não ser contratado. Essa triste realidade em pleno século XXI faz da relação piloto-dono de aeronave uma aventura que, muitas vezes, não permite uma segunda chance.

Ao contrário das linhas aéreas regulares, onde quem está fechado na cabine controla e toma suas decisões sem a interferência dos passageiros, no transporte aéreo geral (que inclui jatinhos particulares e alugados), a decisão muitas vezes não está com aquele que tem o manche sob controle. A pressão tête-à-tête do proprietário durante os voos acontece com frequência. De cada três pilotos que falaram à DINHEIRO sobre o assunto na Labace, feira mundial de aviação executiva que aconteceu em São Paulo na semana passada, dois relataram que já sofreram ou conhecem colegas que foram obrigados a viver situações extremas, seja para a decolagem, seja para a aterrissagem.

É importante frisar que boa parte das ordens não acontece por meio de intimidação, mas de desafios como “Tenho certeza que você consegue pousar ali”. A vaidade dos pilotos, em alguns casos, pode ser o erro fatal. “Muitos pilotos aceitam para mostrar que são capazes de realizar a manobra, mesmo que a situação coloque todos em perigo”, diz Alex Canário, da empresa de táxi aéreo Aero Star. “A pressão faz o piloto pousar onde não pode e operar no limite.” Situações como a vivida por um político em campanha como Eduardo Campos que exigem constantes deslocamentos e muitos pousos e decolagens num só dia, precisam de atenção redobrada.

Por mais que o avião tenha passado recentemente por uma manutenção, alguns procedimentos básicos não podem ser ignorados – como geralmente são. Antes de cada novo trajeto, é preciso realizar o check list do equipamento, que leva cerca de 15 minutos. Pilotos que já voaram em condições parecidas com as de uma campanha política dizem que é comum serem obrigados a desprezar essa checagem entre um destino e outro, que poderia identificar pequenos problemas nas bombas de combustível ou no sistema elétrico.

Essa lista simples a ser verificada pode evitar uma tragédia, como algumas que ceifaram vidas de grandes empresários no País. “Alguns colegas perderam o emprego por se recusar a fazer o check list apenas no primeiro voo, pela manhã”, afirma o piloto privado Matias Júnior. “Quando o patrão também é piloto, fica mais fácil de ele entender todas as necessidades.” Aeronaves que custam milhões de dólares são muito seguras e têm muita tecnologia embarcada. A segurança de um jatinho muitas vezes é colocada em xeque em caso de acidentes, mas nenhum equipamento vai a mercado sem passar por milhares de horas-voo e testes de estresse que garantem o cumprimento de todos os requisitos de navegação, inclusive em situações de risco.

“O limite de um voo-teste dificilmente acontecerá em situações normais, justamente para garantir toda a segurança dos ocupantes”, diz um executivo de uma fabricante. “Os erros normalmente são causados por interferência humana.” Aqui, entenda-se tanto a influência dos donos como problemas com os pilotos. O desrespeito às jornadas máximas diárias de voo coloca esses profissionais em situações-limite. O déficit de concentração pode provocar acidentes. Há relatos de pilotos que, como caminhoneiros, chegam a tomar “rebite”, estimulantes para ficarem alertas.

“Ninguém quer ter uma equipe de pilotos em casa”, afirma um profissional que pediu anonimato. A falta de treinamento e aperfeiçoamento é outro ponto sensível. A cada novo modelo de aeronave, por exemplo, é exigido um curso em simuladores para o comandante entender as novidades tecnológicas e o manejo. Como o custo é alto, quem cumpre essa atualização, na maior parte, são aqueles ligados às empresas: os pilotos privados acabam aprendendo com a prática diária. Ninguém sabe ainda o que causou o acidente que matou Eduardo Campos e outras seis pessoas, inclusive dois pilotos.

O jato Cessna Citation fabricado pela americana Cessna pertencia ao grupo Andrade, de Ribeirão Preto, que atua no setor sucroalcooleiro e entrou com pedido de recuperação judicial em julho passado. O grupo adquiriu o avião novo em 2011. O negócio foi fechado por meio da TAM Aviação Executiva, empresa que representa a Cessna no Brasil. A manutenção, no entanto, não era feita nas oficinas da representante oficial. Segundo uma fonte do setor aéreo, que não quis se identificar, a aeronave estaria na lista de um grupo de agenciadores que alugam jatos particulares para terceiros.

Esse tipo de prática é ilegal, mas é comum no mercado de aviões de pequeno e médio porte. Para poder usar uma aeronave comercialmente, o proprietário precisa registrá-la como táxi aéreo. O processo, além de dispendioso, exige planos de manutenção mais rígidos, além de pilotos com treinamento específico para atuar nesse mercado. As agências “piratas” são conhecidas no meio como Taca (sigla de transporte aéreo clandestino). Enquanto uma aeronave como um Seneca, com capacidade para quatro pessoas, teria um custo médio de R$ 10.000 para cada mil quilômetros percorridos, esse valor chega a ser de 30% a 40% mais barato num Taca.

A consequência pode ser desastrosa. No início de agosto, um monomotor caiu e matou cinco pessoas na cidade de Balsas, a 800 quilômetros de distância de São Luís, no Maranhão. “Esse é mais um acidente com um Taca e a Anac fecha os olhos para situações de irregularidade”, diz Enio Paes, diretor-executivo da Associação Brasileira de Táxis Aéreos e Oficinas de Manutenção. A entidade protocolou uma série de denúncias junto ao Ministério Público envolvendo mais de 30 aeronaves que estariam voando clandestinamente na região Norte.

Profissionais consultados pela DINHEIRO durante a Labace, que aconteceu no antigo hangar da Vasp, no aeroporto de Congonhas, foram categóricos ao afirmar que um acidente aéreo só abala a venda de um novo jato se ficar comprovada a falha técnica. Na quarta-feira, mesmo com a chuva intermitente e a notícia do acidente com o presidenciável, o evento estava cheio. Os estandes de fabricantes como Gulfstream, Embraer, Dassault e Bombardier ficaram movimentados durante todo o dia. No Cessna, a movimentação não parecia menor que nos demais. Sinal de que a aviação executiva continua em crescimento no País, o segundo maior mercado do gênero depois dos Estados Unidos.

Cenipa pede imagens do acidente com avião de Campos

Órgão acredita que vídeos podem ajudar a esclarecer as causas da queda da aeronave

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está pedindo a todos moradores de Santos (SP), onde ocorreu o acidente que matou o ex-governador Eduardo Campos e mais seis pessoas, para que ajudem na coleta de imagens e todo tipo de dado que possa contribuir para esclarecer as causas da queda do avião há uma semana. O vídeo da câmera de um prédio em construção que registrou momentos do avião caindo, divulgado na terça-feira, 19, será usado nas investigações para ajudar a montar o quebra-cabeças sobre o que aconteceu, assim como tudo que ainda possa ser encontrado e recolhido também pelos órgãos locais.

Acredita-se que existam outras imagens da passagem do avião que possam até ter resolução melhor do que a divulgada na terça-feira, que possam contribuir com as investigações. Para o Cenipa, estas imagens não serão determinantes para indicação das causas da tragédia, mas sempre ajudam e, por isso, desde o primeiro momento, ainda de acordo com a FAB, há uma campanha para que tudo que possa ser recolhido para contribuir com os esclarecimentos seja repassado.

"Esperamos que haja mais vídeos, até com melhor resolução e qualidade de imagem, além de áudios e todo tipo de dados, elementos e equipamentos ou destroços, que sempre são importantes para a investigação, mas que podem ou não ser decisivos para os esclarecimentos das causas do acidente", comentou um oficial.

A FAB evita fazer comentários sobre hipóteses, mas a imagem divulgada derruba a ideia divulgada inicialmente que o avião teria surpreendentemente passado entre dois prédios, pouco antes de cair, sem ter se chocado com eles, com o piloto evitando uma tragédia ainda maior. Pilotos ouvidos pelo jornal "O Estado de S. Paulo" lembram que tudo é muito rápido e que, em situações como aquela, o avião, quando sai da nuvem, está tão baixo e a uma velocidade tão grande que não há tempo para nada. Em uma primeira avaliação do Cenipa, já foi constatado também que o avião não se chocou com nada antes da queda. Apenas com o solo, provocando um buraco de quatro metros e deixando os destroços todos no raio deste local.

Até agora, segundo a FAB, não há nenhum dado recolhido do acidente que exija a emissão de uma recomendação antecipada com informações aos pilotos e fabricantes. Nem mesmo recomendação para que estejam atentos à questão de que os flaps do Cessna Citation 560 XL não podem ser recolhidos se o avião estiver em velocidade acima de 200 nós, ou seja, acima de 370 km/h. Flaps são como extensões das asas e que ajudam na sustentação e frenagem do avião no solo.

Não há necessidade de nova recomendação, de acordo com informações obtidas na FAB, porque esta restrição de que os flaps só podem ser recolhidos com velocidade menor que 370km/h já consta do manual do avião e já é uma regra que tem de ser observada pelos pilotos deste tipo de aeronave. O manual de instrução do avião fala na restrição porque, se os flaps forem recolhidos com o avião a mais de 370 km/h, há um "put down" (baque) violento, movimento que puxa o avião para baixo, tirando a estabilidade da aeronave a ponto de poder desorientar o piloto.

A recomendação é para que o piloto reduza a velocidade, baixando a altitude, recolha os flaps e aí retome o voo normalmente. Só que, em caso de arremetida, como aconteceu, tudo é muito rápido e outros fatores podem ter contribuído para uma desorientação do piloto e para o acidente já que nem todas as operações são feitas seguindo as regras determinadas pelas circunstâncias. E para dificultar as investigações, na definição das diferentes velocidades, o Cessna não tinha, como equipamento de série, um gravador de dados, com informações sobre altitude do avião no momento de suas operações cruciais, como pouso e decolagem e comandos efetuados pelo piloto. Também não foram gravadas as conversas mantidas pelos piloto e copiloto na cabine.

Outro dado que o Cenipa levará em consideração pelo relato de pessoas que viram o avião cair é a presença da bola de fogo na turbina. As imagens recolhidas de vídeo podem ajudar a montar o quebra-cabeças. Mas o que será determinante para dizer se houve esta explosão é a análise técnica e laboratorial das turbinas do avião ou o que restou delas. Por ali, os técnicos tentarão checar se elas falharam, qual o giro que apresentavam, se houve mudança brusca de temperatura. Estes serão considerados dados conclusivos.

Não há um prazo para a conclusão da investigação. Normalmente estas investigações são longas e os técnicos têm de ser precisos no seu trabalho e por isso não agem sob a pressão do tempo. O Cenipa ainda está em fase de reunião de dados e equipamentos que possam ajudar na investigação. Há outras fases, que passam, por exemplo, da avaliação das condições psicológicas dos pilotos nos dias que antecederam a tragédia, assim como se estavam usando algum medicamento, se enfrentavam problemas financeiros ou algo que pudesse lhes tirar a concentração no voo. Por isso, seus familiares serão ouvidos.

Todos os contatos feitos pelos pilotos durante o percurso com a torre de comando no aeroporto Santos Dumont, tráfego aéreo do Rio de Janeiro, depois de São Paulo e com o operador da estação rádio de Santos já estão preservados e serão analisados pelo Cenipa. Mas, a princípio, eles não indicam nenhuma anormalidade em relação ao voo que tenha sido relatado pelos pilotos. Nem mesmo o contato com o operador de Santos, quando o piloto informou, com tranquilidade, que estava arremetendo e que tentaria novo pouso quando o tempo, que estava ruim, melhorasse.

MP pede à Anac e à FAB informações sobre acidente de Campos

O Ministério Público Federal (MPF) solicitou nesta terça-feira informações aos órgãos responsáveis pela apuração do acidente aéreo que vitimou o candidato à Presidência de República Eduardo Campos Santos na última quarta-feira.

Foram enviados ofícios ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), à Força Aérea Brasileira (FAB), à Secretaria de Aviação da Presidência da República e ao Comando da Base Aérea de Santos.

Ao Cenipa, o MPF solicitou todos os laudos e relatórios sobre o incidente elaborados até o momento, mesmo que ainda parciais, além dos diálogos gravados na caixa preta da aeronave.

No caso da Anac, os questionamentos dizem respeito à propriedade da aeronave, eventuais irregularidades ou pendências, vistorias da Base Aérea de Santos e restrições de pouso no local.

Na Aeronáutica, o ministério pediu detalhes sobre a existência de área reservada para voo de Veículo Aéreo Não Tripulado (Vant), entre os dias 11 e 31 de agosto, próximo ao local do acidente, relatos de situações desfavoráveis no local por parte de analistas técnicos ou pilotos que utilizaram a base aérea e prontuários dos comandantes da aeronave.
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Já a FAB, a Secretaria de Aviação da Presidência da República e o Comando da Base Aérea de Santos terão que detalhar questões como carência de investimentos na base aérea da cidade, restrições sobre pousos no local e relatos de instabilidade ou falhas no avião.

PORTAL OLHAR DIGITAL

Falta de tradição prejudica brasileiros em competições de programação

Por Leonardo Pereira

Desde 2003 o Google promove uma competição global de programação chamada Code Jam e, em todo esse tempo, nunca houve um brasileiro que chegasse à etapa final. Pelo menos não até este ano.

Na edição de 2014, um estudante de 21 anos quebrou o jejum, aparecendo na 21ª posição. Fernando Fonseca cursa o quarto ano de engenharia no ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), e mesmo estando em uma das instituições bem conceituadas do país, ralou para chegar à final. Em entrevista ao Olhar Digital, ele creditou a baixa representatividade do Brasil à falta de tradição do país no mercado tecnológico.

"Em países como Rússia e China se treina desde o ensino médio, fundamental, para esse tipo de competição", comentou. "Aqui as disputas são menos divulgadas e não tem muito em quem se espelhar ou pedir ajuda ou conselhos."

Embora tenha conquistado um lugar "raspando", já que só 26 pessoas se classificam, ele entrou para um grupo seleto, à frente de outros 20 mil competidores. E não foi nada fácil; Fernando participou três vezes da Code Jam, sendo que nas duas primeiras ficou abaixo dos 1 mil melhores.

Na competição, os participantes precisam resolver problemas matemáticos com técnicas de programação. De um ano para o outro Fernando estudou mais, mas sempre focando nesse tipo de exercício. Desta vez, ele quase ficou para trás nas etapas qualificatórias. "Porque eu tinha 2h30min para resolver três problemas e o terceiro eu terminei com 2h20min", conta.

Esse tipo de evento ajuda a dar visibilidade para o mercado e impulsionar a carreira dos participantes. O finalista daqui pensa em seguir carreira como engenheiro de software. "O mercado no Brasil está crescendo, mas ainda não está como lá fora, há bastante diferenças em termos de salário e de quantidade de empresas para trabalhar."

O campeão deste ano foi o bielorruso Gennady Korotkevich, que levou para casa US$ 15 mil. Depois ficaram um russo e um chinês: Evgeny Kapun e Yuzhou Gu, respectivamente.

SIDNEYREZENDE.COM

Museu Aeroespacial oferece atração para toda a família

Naira Amorelli

A ideia de um Museu Aeronáutico aconteceu em 1943, quando o então Ministro, Dr. Salgado Filho, determinou sua organização, sendo o trabalho inicial e posteriores tentativas, interrompidos por falta de local disponível. Em 31 de julho de 1973 foi criado o Núcleo do Museu Aeroespacial. O Museu mesmo, foi inaugurado em 18 de outubro de 1976, no Campo dos Afonsos, "Berço da Aviação Militar" e atualmente ocupa uma área de mais de 16.000m².

O Museu abriga um enorme acervo de aviões e conta toda a história da aviação através de exposições, é o maior e mais importante museu de aviação do Brasil. Em seu acervo há 90 aeronaves, inclusive uma réplica exata do 14 Bis de Santos Dumont, motores, documentos, armas e objetos vinculados à história da Aeronáutica e da aviação brasileira. Ainda conta com 12 salas expositivas temáticas e um hangar de restauração.

As exposições:

O Museu dedica uma sala especial à saga dos pilotos brasileiros, integrantes de uma Força Aérea recém-formada, que lutaram nos céus da Itália, compondo o 1º Grupo de Aviação de Caça, na Segunda Guerra Mundial.

A exposição retrata com detalhes todo o cenário de guerra vivido pelo Brasil a partir de 1942, através de um acervo composto por uniformes, condecorações, fotos, vídeos e partes de aviões danificadas pela artilharia antiaérea inimiga. Rica em detalhes históricos e capaz de descrever o clima vivido por nossos jovens pilotos, o projeto museológico exterioriza a capacidade e a determinação do povo brasileiro na busca da paz mundial.

Já a exposição "Controle do Espaço Aéreo", é permanente, reúne um acervo capaz de retratar a história do controle de tráfego aéreo no Brasil. Dentre os equipamentos, vídeos, mapas, manequins, painéis, é possível visualizar o sistema de navegação aérea, assim como reconhecer a importância dos serviços prestados à sociedade brasileira.

Exposição - Bartolomeu de Gusmão 300 anos

A exposição "Bartolomeu de Gusmão 300 anos" é uma ação referente ao Tricentenário da Demonstração do Balão de Ar Quente. Estão reunidas fotografias, maquetes, medalhas, cenografia, baseada no contexto histórico de época e exibição de vídeo sobre o tema. O objetivo principal é proporcionar uma releitura do feito, além de uma viagem reflexiva no tempo, onde se fará uma ponte entre o balão de Bartolomeu de Gusmão e o balão de voo livre atual, cujos princípios físicos são semelhantes.

Exposição - Santos Dumont

Esta Exposição apresenta a história de Santos Dumont permeando sua vida pessoal, suas invenções e curiosidades. Em seu acervo maquete com formato de asa delta, feita por Santos-Dumont, no início do século, que nos permite fazer uma comparação com a atual configuração dos modernos jatos, além de valiosa coleção fotográfica retratando, com detalhes, sua obra e sua vida social. O Coração do inventor encontra-se preservado numa redoma de metal.

Exposição - Primórdios da Aviação Brasileira

A exposição apresenta os primeiros ensaios de voo, destacando o momento em que Santos Dumont inaugura a Era da Aviação com o voo de um aparelho mais pesado que o ar e segue com as primeiras companhias aéreas nacionais e estrangeiras. Permeia a década de 40 e finaliza com os primeiros foguetes de sondagem e o veículo lançador de satélites (VLS).

No Museu Aerospacial você irá encontrar várias exposições e muitas historias, entre elas a participação da FAB na 2ª Guerra Mundial através do 1º Grupo de Caça, coleção de Motores de aeronaves da 1ª e 2ª Guerra Mundial, sobre a criação da EMBRAER e a criação do Ministério da Aeronáutica, mantém o mobiliário do gabinete do primeiro Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, traz informações sobre a trajetória da mulher militar na FAB, mostrar ao público como funciona o Serviço de Busca e salvamento no Brasil e a participação dos Esquadrões da Força Aérea Brasileira que compõem o sistema SAR.

MUSEU AEROESPACIAL
www.musal.aer.mil.br
Telefones: (21) 2108-8954 / 2108-8955
Av. Marechal Fontenelle, 2000 - Campos dos Afonsos, Rio de Janeiro, RJ.
Entrada e estacionamento: Gratuito
Horário de funcionamento: Terça a Sexta das 9h às 15h.
Sábado, Domingos e Feriados das 9:30h às 16 horas.

CORREIO DO ESTADO (MS)

Fundação arrecadará alimentos na Marcha para Jesus

Todos os alimentos arrecadados durante o evento serão destinados à população carente da Capital

Neste ano a Marcha para Jesus, realizado desde 2000 no dia do aniversário de Campo Grande, terá também o cunho social. A iniciativa da presidente de honra do Fundo de Apoio à Comunidade (FAC), a primeira-dama Andreia Olarte atraiu a parceria da Base Aérea de Campo Grande (BACG), que irá oferecer um vôo panorâmico pela cidade, para 12 pessoas que participarem do evento no dia 26 de agosto, na Praça do Rádio Clube, e que trocar 1 quilo de alimento não perecível por um cupom, que dará direito ao sorteio.

Os detalhes foram tratados nesta quarta-feira, durante encontro com o comandante da Base Aérea, tenente-coronel-aviador Potiguara Vieira Campos, no gabinete do Paço Municipal.

Todos os alimentos arrecadados durante o evento serão destinados à população carente da Capital.

A concentração da Marcha para Jesus 2014 terá início na Praça do Rádio Clube. Haverá apresentação de uma orquestra com 150 músicos e quem ministrará a pregação será o pastor Lucinho (Diante do Trono).

A Marcha irá percorrer a Avenida Afonso Pena, com parada na Prefeitura Municipal, de onde os fiéis seguirão até o Parque das Nações Indígenas. O encerramento do evento será com o show do cantor Thales Roberto, que por meio de suas músicas têm inspirado multidões - no Brasil e no mundo - com seu testemunho de fé, superação e vitória.

PORTAL A NOTÍCIA (JOINVILLE)

Com ILS, Aeroporto de Joinville já é 69% mais eficiente

Houve melhoras em tempo de viagens, segurança e no número de aeronaves que não pousariam

Há quase dois meses em funcionamento no Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola, em Joinville, o uso do instrument landing system (ILS), que facilita as aterrisagens em condições climáticas adversas, já superou as expectativas quanto à otimização das operações na cidade.

Dados da Infraero apontam que o ganho operacional desde o último dia 26 de junho, quando o ILS passou a ser usado, foi de 68,7% – a expectativa inicial era de 61%. Isso quer dizer que o aeroporto está mais eficiente em três pontos: no tempo de viagens entre um terminal e outro; na maior segurança para aterrissagens; e na queda do número de aeronaves que antes não pousariam em Joinville por causa do mau tempo.

O aeroporto operou com o auxílio do instrumento por 44 horas e 27 minutos, possibilitando dez pousos e dez decolagens com tempo ruim. O número corresponde a apenas 3,52% das 1.263 horas contadas desde o início das operações, segundo a Infraero, mas têm impacto direto na rotina dos passageiros porque, sem o aparelho, os voos precisariam ser deslocados para cidades próximas.

Não por acaso, o balanço de embarques e desembarques de passageiros em julho, mês em que o ILS funcionou plenamente, superou o mesmo período dos dois anos anteriores. Foram registrados 43.096 passageiros no mês passado, patamar acima de julho de 2013 (31.402) e de julho de 2012 (35.860). Em relação a junho, o crescimento foi de 39%.

Até maio de 2015, o Aeroporto de Joinville vai receber a instalação de dois fingers, os túneis que ligam os aviões às salas de embarque e desembarque, evitando que os passageiros tenham acesso à aeronave pela pista.

Outra boa notícia é que a Azul deve retomar, no próximo mês, a operação de um voo diário partindo às 6h10 com destino a Campinas, suspenso há seis meses. Enquanto isso, a Prefeitura continua negociando junto a companhias aéreas o aumento da oferta de voos para o aeroporto.

A principal demanda é por uma opção diária que parta às 20 horas de Congonhas para Joinville e outra que decole daqui em direção à capital paulista às 21h30.