NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 31/03/2014
Foi o pouso mais manteiga da minha vida, diz piloto da Avianca ...
Menos de dois dias depois de ter feito um bem-sucedido pouso de emergência no aeroporto de Brasília, o comandante Eduardo Verly, 45, diz que não se sente um herói ...
"Sei que as pessoas estão me achando herói, mas não sinto um herói. Dou risada quando ouço porque acho engraçado. Mas sou uma pessoa normal, que foi treinada e seguiu todos os procedimentos em casos assim ..."
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Drone é o nome da novidade que ajuda a inspecionar fazendas
Objeto voador consegue mapear grandes áreas agrícolas rapidamente. Equipado com computador e GPS consegue fazer sobrevoos precisos.
Um espião particular para vistoriar, vigiar e tomar algumas providências na fazenda. Até parece um brinquedo, uma espécie de helicóptero em miniatura. O nome que se usa para identificá-lo vem do inglês: drone, que na tradução quer dizer zangão.
Carregando uma ou mais câmeras de vídeo, ele é controlado do chão, mas mostra do alto tudo o que está acontecendo em todos os cantos da propriedade. De origem militar, consagrado para espionagem, esta é a mais nova ferramenta para o produtor rural.
O agrônomo Denis Rogério Pretto é sócio de uma empresa que acha oportuno apostar no segmento dos drones agrícolas. Já até montaram uma unidade experimental e começaram a realizar testes pelo interior paulista.
Durante uma visita técnica a uma fazenda de eucaliptos, André Faggion, piloto de helicóptero e especialista em aeromodelismo é quem faz os ajustes nos drones. A câmera que um deles carrega tira fotos e faz filmagens de alta definição. Pode voar a até 60 metros de altura e, dependendo das condições, tem autonomia para ficar até 40 minutos no ar, período em que daria para documentar 40 hectares.
Uma estação meteorológica indica temperatura, pressão atmosférica, direção de vento e também serve de antena para facilitar a comunicação com o drone.
Equipado com computador de bordo e GPS que recebe sinais de oito satélites é possível fazer um sobrevoo milimetricamente preciso. No caso das florestas comerciais de eucalipto, um primeiro uso certo é no combate daquelas que trazem o maior prejuízo para a cultura: as formigas.
O jeito mais moderno até hoje era um serviço que envolve várias pessoas. O observador localiza o formigueiro e anota o ponto num aparelho georreferenciado. Os dados são transmitidos para uma central onde outros técnicos analisam as informações e geram um mapa para se fazer o combate. Todo o processo podia levar até uma semana.
A documentação feita pelo drone pode ser muito mais rápida e barata. Ele faz fotos precisas do capão de eucalipto e um aplicativo de reconhecimento de imagem não só vai localizar onde estão os formigueiros como já informar o tamanho que eles têm. Como é possível a transmissão de dados em tempo real, no dia seguinte a equipe de mata-formigas já tem condições de ir a campo fazer o controle.
São imensas as possibilidades dessa “espionagem do bem”. No município de São Carlos, também no interior de São Paulo, a Embrapa fechou parceria com o Laboratório de Robótica da USP para adaptação e produção de equipamentos, bem como o desenvolvimento de aplicativos que possam ajudar o agricultor, com voos programados automaticamente.
Lúcio Castro Jorge, pesquisador da Embrapa Instrumentação, explica que, com câmeras especiais e recursos de infravermelho, num único sobrevoo pode-se saber se uma plantação está sadia ou doente. Se está sofrendo com estresse hídrico, se um canavial tem falhas de pegamento, se um cafezal está com ferrugem, se o número de cabeças de uma boiada confere e assim por diante.
Fora os drones, começa a crescer também a utilização agrícola dos chamados Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs). São mini-aviões que até podem ser confundidos com aeromodelos, porém com muita tecnologia embarcada. Já têm uso consagrado no serviço aéreo para topografia. Agora, se capacitam como ferramenta agropecuária.
Giovani Amianti é diretor da indústria que está fabricando VANTs em São Carlos e que, recentemente, recebeu do Governo Federal certificação para voos de até 820 metros de altura. "O VANT tem uma capacidade muito grande de mapeamento de áreas extensas", explica.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) anunciou que até novembro sai a regulamentação do uso desses equipamentos, mas já baixou uma portaria determinando que é proibido voar com drones e VANTs em áreas habitadas.
'Não pensei em cair', diz piloto de pouso de emergência em Brasília
Piloto pousou, em segurança, um avião com 49 pessoas, sem trem de pouso. A frieza dele ao falar com a torre de Brasília foi impressionante.
O Fantástico foi encontrar um personagem que marcou a semana: um piloto que pousou, em segurança, um avião com 49 pessoas, sem trem de pouso. A frieza dele ao falar com a torre de Brasília foi impressionante.
“Tudo que veio na minha cabeça foi tudo aquilo que a gente sempre treinou e sempre fez no simulador e eu nenhum momento eu pensei em cair. Enquanto o avião tiver asas mesmo que ele perca os motores ele vai planar”, destacou o comandante Eduardo Verly.
Eduardo Verly, de 47 anos, é piloto de aviação comercial há apenas sete. Antes, era instrutor de voo. Nesta semana, ele realizou um de emergência no aeroporto de Brasília. Na sexta-feira, o voo que partiu de Petrolina para Belo Horizonte e com conexão em Brasília, com 49 pessoas, a bordo teve problemas. O trem de pouso dianteiro do Fokker-100 não abriu totalmente.
“Não obtivemos sucesso, ainda temos, ainda a informação do trem de nariz, ainda que não baixado e travado. A partir de agora, a gente declara emergência. A gente ainda tem ainda aproximadamente mais 17, 18 minutos ainda de combustível”.
A perfeita calma do comandante, numa situação extrema, chamou a atenção. “Foi tão natural que depois quando eu escutei a gravação eu falei não sou eu não, não pode ser. Porque saiu naturalmente eu não sei te explicar”, disse.
“Solicito apoio de solo, bombeiros e ambulância. Não tenho como prever, a princípio que a informação seja só indicação, mas eu não tenho como prever. Então gostaria de solicitar um apoio total de solo. E então mas, mais um pouco, daqui a mais uns quinze minutos a gente prossegue para pouso ou menos até, ou dez minutos, a gente prossegue para pouso”.
O pouso, como se diz na linguagem dos pilotos, foi de bico ou de nariz. Um cinegrafista amador gravou. O avião de 24 toneladas levava 44 passageiros e cinco tripulantes. Ninguém se feriu.
Fantástico: Naquele momento que você demonstrou toda a tranquilidade do mundo, você realmente estava tranquilo? “Estava porque parecia porque foi a coisa mais natural para mim porque tem sempre um script, no simulador a gente treina as panes”, conta.
O piloto sobrevoou o aeroporto para gastar combustível e diminuir o risco de explosão. “Eu solicitei apoio de solo e o controle me informou que todos já estavam posicionados porque a gente ficou num período ali que eu tinha que baixar o combustível, porque a gente tinha que no caso de que o pior acontecesse eu tinha que pensar na possiblidade de faísca fogo e explosão”, destacou.
Fantástico: Naquele momento o que você disse para os passageiros e para a tripulação?
Piloto: Eu vou pedir aos senhores que mantenham-se sentados, fazendo uso do seus cintos.
“Eu fui ver os passageiros e perguntei vocês estão bem? E eu tem uma cena de um passageiro que ele estava olhando para mim como se ele tivesse num passeio então eu falei cara eu fiz um bom trabalho. Depois de 40 min do ocorrido, 20 passageiros prosseguiram voo para suas localidades”, disse.
Uma das passageiras do voo que seguiu viagem foi a advogada Vanessa Freire, que embarcou com destino a Porto Velho, em Rondônia.
“Uma coisa que é importante é passar isso para o restante da equipe. E eu acho que fez isso com maestria. Ele coordenou tudo muito bem e isso daí fez com que fosse coroado de êxito”, disse o diretor de operação de voos da Avianca, Noberto Raniero.
O Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, o Cenipa, já está investigando as causas do pouso de emergência e como acontece nesses casos os cinco tripulantes de voo incluindo o piloto foram afastados. Eles vão passar agora por exames de rotina, responder perguntas do Cenipa e podem ser liberados para voltar a voar em uma semana.
“Eu quero voltar a voar gente vocês não têm noção como eu quero sentar de novo na cabine e vamos embora gente, vamos voar”, afirmou o piloto.
Foi o pouso mais manteiga da minha vida, diz piloto da Avianca
Menos de dois dias depois de ter feito um bem-sucedido pouso de emergência no aeroporto de Brasília, o comandante Eduardo Verly, 45, diz que não se sente um herói.
"Sei que as pessoas estão me achando herói, mas não sinto um herói. Dou risada quando ouço porque acho engraçado. Mas sou uma pessoa normal, que foi treinada e seguiu todos os procedimentos em casos assim."
Na hora, diz, o "pouso foi o mais manteiga da minha vida" –"pouso manteiga" é um pouso suave, no jargão da aviação. A "ficha", segundo o comandante, só caiu no hotel, mais de duas horas depois de o Fokker-100 da Avianca em que estava ter aterrissado sem o trem de pouso dianteiro na pista de Brasília -ninguém se feriu no acidente.
Católico não praticante, disse que "conversou bastante" com Deus depois que tudo acabou bem. "Tenho que agradecer pela frieza, pela calma e pelas tomadas de decisão. Mas na hora, dentro do avião, não pensei em nada."
ENTENDA O ACIDENTE
A aeronave da Avianca fez o pouso forçado de “barriga” na pista do aeroporto de Brasília, na tarde da última sexta-feira (28), porque o trem de pouso não funcionou. O avião fazia o voo O6 6393, que havia saído de Petrolina (PE) com 44 passageiros e cinco tripulantes a bordo - a capacidade máxima é de 100 pessoas.
De acordo com a FAB (Força Aérea Brasileira), o piloto informou o problema à torre de comando às 17h05 e pousou às 17h55. A pista onde o avião pousou –há duas no aeroporto– só reabriu três horas depois.
Antes do pouso forçado, Verly foi obrigado a gastar o combustível do avião, para a aeronave aterrissar de maneira mais leve e reduzir a velocidade do pouso e o risco de explosão. Para tal, voou sobre Brasília por 50 minutos.
Durante esse período, o piloto declarou à tripulação e passageiros que faria um pouso de emergência. Em terra, equipes do Corpo de Bombeiros ficaram de prontidão para despejar espuma sobre a pista. O procedimento reduziu o atrito do avião com o solo. Os passageiros foram retirados por escorregadeiras infláveis acionadas nas duas portas dianteiras do avião.
A FAB considera que, diante da emergência, o pouso foi satisfatório. Ao aterrissar, o avião tocou o solo primeiro com o trem traseiro. Ninguém se feriu, segundo a Avianca e a concessionária Inframérica, que administra o aeroporto de Brasília. O copiloto teve dores na coluna. Ele foi atendido em um hospital na capital federal. O Fokker-100 acidentado, prefixo PR-OAF, fez o primeiro voo em 1992 e está na Avianca desde 2006.
INVESTIGAÇÃO
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) irá apurar o acidente. Entre as possibilidades estão falha hidráulica, elétrica ou mecânica. O órgão disse que não tem prazo para concluir a investigação. Em nota, a Avianca disse que o pouso foi seguro e que prestou assistência aos passageiros.
Buscas por avião desaparecido encerram mais um dia sem encontrar pistas
O avião Amazonas e o helicóptero Black Hawk da Força Aérea Brasileira (FAB) continuam sobrevoando a região de Jacareacanga (PA), sem encontrar pistas do bimotor desaparecido no último dia 18. Até ontem (29), foram percorridos 13.395,9 quilômetros quadrados (km²) em 134 horas de voo. As equipes encerraram, hoje (30), o 12º dia de buscas. A mata densa da região é um dos principais desafios encontrados pela FAB.
A aeronave de prefixo PR-LMN, pertencente à empresa Jotan Taxi Aéreo, prestava serviço à Secretaria Especial de Saúde Indígena, ligada ao Ministério da Saúde. De acordo com o ministério, estavam a bordo as técnicas de enfermagem Rayline Sabrina Brito Campos, Luciney Aguiar de Sousa e Raimunda Lúcia da Silva Costa, o motorista Ari Lima e o piloto Luiz Feltrin.
O satélite na aviação comercial
A busca pelo voo MH370 já é um dos maiores fracassos da história da aviação. Na segunda feira passada, o primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, afirmou que o avião caiu no Oceano Índico e que os 239 passageiros morreram. Disse isso amparado por dados esparsos, que sugerem que o avião tenha sobrevoado o Índico por horas, e por uma dedução triste. É impossível sobreviver por 16 dias à deriva no mar.
A aviação comercial não pode mais depender do controle de tráfego aéreo por meio de radares instalados na Terra, sistema adotado após a Segunda Guerra Mundial. Esses radares não dão conta de cobrir o espaço aéreo, sobretudo sobre o mar — o voo MH370 é o mais recente exemplo disso. As suspeitas mais fortes sobre seu paradeiro se baseiam não nos radares, mas em dados da Inmarsat, empresa britânica de satélites que fornece serviços de telefonia e internet a voos comerciais.
A comunicação via satélite está tão barata que uma empresa privada a oferece para o lazer em aviões. Satélites guiam aeronaves militares com precisão balística, como atestam os bem sucedidos ataques com drones, aviões por controle remoto. Por que não adotar os satélites para a segurança da aviação civil? Um controle de tráfego aéreo mais preciso evitaria tragédias, como o desaparecimento do Boeing da Malaysia Airlines. Ao primeiro sinal de anomalia, o avião poderia ser acompanhado por equipes de resgate — e, em caso de sequestro, por caças militares. O controle preciso permitiria aumentar a pontualidade dos voos e diminuir a emissão de poluentes dos aviões.
O projeto de monitorar a aviação civil por satélite existe. É o Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração (NGATS, na sigla em inglês). Os Estados Unidos começaram a implantá-lo localmente em 2012 e esperam concluir em 2025. Diante da tragédia do voo MH370 e dos custos da ineficiência no transporte aéreo, projetos como o NGATS deveriam ser prioridade global.
A aviação comercial não pode mais depender do controle de tráfego aéreo por meio de radares instalados na Terra, sistema adotado após a Segunda Guerra Mundial. Esses radares não dão conta de cobrir o espaço aéreo, sobretudo sobre o mar — o voo MH370 é o mais recente exemplo disso. As suspeitas mais fortes sobre seu paradeiro se baseiam não nos radares, mas em dados da Inmarsat, empresa britânica de satélites que fornece serviços de telefonia e internet a voos comerciais.
A comunicação via satélite está tão barata que uma empresa privada a oferece para o lazer em aviões. Satélites guiam aeronaves militares com precisão balística, como atestam os bem sucedidos ataques com drones, aviões por controle remoto. Por que não adotar os satélites para a segurança da aviação civil? Um controle de tráfego aéreo mais preciso evitaria tragédias, como o desaparecimento do Boeing da Malaysia Airlines. Ao primeiro sinal de anomalia, o avião poderia ser acompanhado por equipes de resgate — e, em caso de sequestro, por caças militares. O controle preciso permitiria aumentar a pontualidade dos voos e diminuir a emissão de poluentes dos aviões.
O projeto de monitorar a aviação civil por satélite existe. É o Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração (NGATS, na sigla em inglês). Os Estados Unidos começaram a implantá-lo localmente em 2012 e esperam concluir em 2025. Diante da tragédia do voo MH370 e dos custos da ineficiência no transporte aéreo, projetos como o NGATS deveriam ser prioridade global.
JORNAL DO COMÉRCIO (RS)
Uma nova chance para Aeromot voltar a voar
Encomenda da aviação da Brigada Militar, que analisa compra de aeronaves, é oportunidade de reativar a produção
Patrícia Comunello
A única fabricante de aviões do Estado e uma das três do País espera o que pode ser a última chance para reativar a produção. A direção da Aeromot, com galpão industrial próximo ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, levou à Secretaria Estadual da Segurança Pública pedido de aquisição de dez unidades do motoplanador Ximango, modelo mais popular da marca no País e com mais de 30 exemplares vendidos aos Estado Unidos. A oferta atenderia às ações de vigilância para combate ao abigeato e a crimes na Fronteira. Um eventual sinal positivo pode salvar a empresa da falência. A Aeromot está em recuperação judicial desde 2009.
A única fabricante de aviões do Estado e uma das três do País espera o que pode ser a última chance para reativar a produção. A direção da Aeromot, com galpão industrial próximo ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, levou à Secretaria Estadual da Segurança Pública pedido de aquisição de dez unidades do motoplanador Ximango, modelo mais popular da marca no País e com mais de 30 exemplares vendidos aos Estado Unidos. A oferta atenderia às ações de vigilância para combate ao abigeato e a crimes na Fronteira. Um eventual sinal positivo pode salvar a empresa da falência. A Aeromot está em recuperação judicial desde 2009.
O diretor-presidente da indústria, o engenheiro aeronáutico Claudio Barreto Viana, reuniu-se, em fevereiro, com Carlos Roberto Sant’Ana da Rosa, secretário executivo do Gabinete de Gestão Integrada da Segurança Pública e assessor direto do titular da pasta, Airton Michels. Sant’Ana informou que encomendou ao Batalhão de Aviação da Brigada Militar (BAV) um laudo técnico. “Solicitei um estudo para apontar a viabilidade técnica. Pode até surgir demanda, mas não posso dizer nada”, ponderou Sant’Ana, lembrando que é preciso atender a requisitos de compras públicas. O combate ao roubo de gado e monitoramento das áreas fronteiriças são prioridade do plano de segurança. Para custear eventual aquisição, o governo gaúcho poderia acionar verbas de programas federais para equipar as polícias.
Barreto Viana assinala que a retomada da operação depende dessa encomenda. “Isso viabilizará até a atração de investidores”, admite o executivo, que hoje tem contrato para fornecer tecnologia a chineses. O comandante do batalhão aéreo da BM, major Márcio Galdino, citou que o Ximango é uma “plataforma econômica e viável”. “Voamos mais de 5 mil horas com os equipamentos. É uma aeronave espetacular”, define Galdino, lembrando que sabe das dificuldades da fabricante. Esta semana a comissão da BM visitará as instalações da empresa.
A proposta da Aeromot inclui imageador térmico (Flir). O recurso permite gerar fotografias em tempo real para envio a equipes em terra. Em segurança pública, uma vantagem do motoplanador seria o baixo custo operacional, cerca de R$ 350,00 a hora-voo. Um helicóptero pode chegar a R$ 1 mil. “Buscamos um programa que tenha ‘substância’, para reabrir a produção. Teremos uma solução gaúcha para um problema gaúcho”, entusiasma-se Barreto Viana, formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e que fundou a empresa em 1967.
O engenheiro Barreto Viana, como é chamado por amigos e profissionais da aviação, trocou a carreira na Varig para desenvolver tecnologia e serviços e fabricar aviões. O grupo tinha três braços — Aeromot Indústria, a Manutenção e a Aeroeletrônica. As duas últimas foram vendidas nos anos 2000. A Aeromot Manutenção é hoje a Aeromot Aeronaves e a Aeroeletrônica virou AEL. “A menos que ocorra um milagre, será decretada a falência da Aeromot”, preveniu o executivo.
Hoje, aos 79 anos, Barreto Viana percorre uma saga desde 2006 para recuperar o negócio. Segundo o fundador (e fontes que acompanham as origens da crise confirmam), a turbulência começou com a valorização do real a partir de 2004, que encareceu a disputa no mercado externo. Dos 178 Ximangos produzidos, 59 equiparam escolas de formação de pilotos norte-americanas, incluindo a da Força Aérea do país. Antes da crise, Barreto Viana diz que a fábrica chegou a faturar até R$ 10 milhões anuais.
Em 2006, a gaúcha foi escolhida para fornecer dez motoplanadores para fazer a segurança nos Jogos Panamericanos, em 2007. Barreto Viana alega que a demora na contratação pela União inviabilizou entregar o pedido a tempo. O coordenador da Câmara Temática da Segurança da Copa 2014 no Estado e que chefiou a aviação no Panamericano, Kleber Senisse, explica que especialistas em aviação elegeram os equipamentos. “O Ximango é uma plataforma de observação de múliplas aplicações, com autonomia de duas a três horas de voo”, cita Senisse.
O secretário estadual de Desenvolvimento e Promoção do Investimento, Mauro Knijnik, afirma que será uma perda à economia gaúcha o eventual fim das atividades da fabricante. “Conheço o fundador, homem de bem, de grande mérito, pois introduziu essa atividade no Estado”, reconheceu o secretário. “A ideia é total e absoluta de ajudar, mas tem de obedecer a requisitos legais”, explicou Knijnik.
Venda de imóvel serviria para quitar dívidas e reativar fabricação
Com processo de recuperação judicial instaurado em 2009, a Aeromot soma débito estimado em R$ 17,2 milhões, incluindo tributos. A fatia alvo da negociação com credores (o passivo fiscal não pode ser repactuado) soma R$ 7 milhões, segundo o advogado da empresa, Roberto Martins. O plano aprovado em 2011 apostava na retomada da produção para gerar receita e saldar dívidas. Com atividades muito reduzidas, a saída foi propor a venda do imóvel para obter recursos e quitar o passivo, explica Martins. A proposta teve aval da assembleia de credores, entre eles os trabalhistas, que envolvem cerca de cem ex-funcionários.
Com processo de recuperação judicial instaurado em 2009, a Aeromot soma débito estimado em R$ 17,2 milhões, incluindo tributos. A fatia alvo da negociação com credores (o passivo fiscal não pode ser repactuado) soma R$ 7 milhões, segundo o advogado da empresa, Roberto Martins. O plano aprovado em 2011 apostava na retomada da produção para gerar receita e saldar dívidas. Com atividades muito reduzidas, a saída foi propor a venda do imóvel para obter recursos e quitar o passivo, explica Martins. A proposta teve aval da assembleia de credores, entre eles os trabalhistas, que envolvem cerca de cem ex-funcionários.
O pedido de autorização da Vara de Falências para venda do patrimônio foi feito dois meses antes do término do cronograma para reverter as dificuldades em 2013. “O plano segue em total e irrestrito cumprimento. Fizemos a requisição da venda, pois sabíamos que o prazo se esgotaria sem o efetivo pagamento pelo fluxo de caixa da operação”, explica Martins. Segundo o diretor-presidente da fabricante, Claudio Barreto Viana, a operação restrita gera uma pequena receita mensal, obtida com manutenções e fabricação de peças de reposição para unidades que continuam a voar no País e no exterior (os Estados Unidos têm a maior frota em operação) e que cobre salários de menos de dez funcionários remanescentes.
O potencial de valorização do imóvel, considerando a localização na Avenida dos Estados, próximo ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, é a aposta para obter capital e criar condições de retomar a atividade em outro local, com prédio locado. “A alienação é parte do plano de enxugamento das operações e possibilitará o pagamento de credores”, reforça o advogado. O diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de Porto Alegre Alfredo Gonçalves confirma que os ex-empregados aceitaram a intenção de venda, como saída para honrar a dívida.
“Nossa luta é para que o juiz libere”, expressou o diretor. “Era bom que a Aeromot se recuperasse. Muitos ex-funcionários gostariam de voltar a atuar”, diz o sindicalista. Ex-empregados migraram para polos de aviação como o de São Paulo, principal do País. No segmento da Capital, restaram colocações em serviços de manutenção, como nas oficinas da TAP e Azul. “A Aeromot era a empresa de ponta. Hoje tem a AEL”, compara Gonçalves. A única fabricante de aviões chegou a gerar 500 postos de trabalho no grupo.
Ximango será usado em segurança na Copa
As duas unidades de Ximango do Grupamento Aéreo da Polícia Militar (Graer) da Bahia foram escaladas para a vigilância da Copa do Mundo na região de Salvador, uma das 12 subsedes do Mundial no Brasil. Agora surge também a chance de unidades do Batalhão de Aviação da Brigada Militar aplicarem o recurso. O subcomandante do batalhão, major Márcio Galdino, explica que os motoplanadores terão de passar por manutenção, com confecção de novas peças de reposição, que mobiliza a empresa de manutenção e o batalhão. “Se conseguirmos o reparo, vamos empregar na Copa”, revela Galdino.
Ximango será usado em segurança na Copa
As duas unidades de Ximango do Grupamento Aéreo da Polícia Militar (Graer) da Bahia foram escaladas para a vigilância da Copa do Mundo na região de Salvador, uma das 12 subsedes do Mundial no Brasil. Agora surge também a chance de unidades do Batalhão de Aviação da Brigada Militar aplicarem o recurso. O subcomandante do batalhão, major Márcio Galdino, explica que os motoplanadores terão de passar por manutenção, com confecção de novas peças de reposição, que mobiliza a empresa de manutenção e o batalhão. “Se conseguirmos o reparo, vamos empregar na Copa”, revela Galdino.
O comandante do Graer baiano, Lázaro Raimundo Oliveira Monteiro, comenta que as duas unidades foram compradas em 2004, após o grupo conhecer os modelos durante demonstração feita pelo batalhão gaúcho, cuja escola de formação de pilotos tem alunos espalhados pelo País e aplicou os motoplanadores nos exercícios. “Usaremos na patrulha de estradas e acessos a Salvador. É uma máquina muito eficiente pela envergadura e relação custo benefício”, ressalta Monteiro. Um dos Ximangos já havia sido empregado na segurança do sorteio das chaves da competição, em dezembro passado, na Costa do Sauípe. O motoplanador mostra maior eficiência para cobrir longas áreas e fazer vigilância, apoiando ações mais ostensivas com helicópteros.
Outros grupamentos aéreos militares pelo País têm exemplares da aeronave parados nos hangares por falta de manutenção, efeito cascata da paralisação da fábrica. “Identificamos muito plantio de maconha no Pará com o motoplanador. Foi coqueluche de pilotos quando chegou”, ressaltou Francisco José Souza, do Grupamento Aéreo de Segurança Pública do Pará (Graesp). Na Bahia, contrato com uma empresa com mecânica certificada para consertar os aviões deu condições para manter a pequena frota. O coronel do Graer apontou o aparelho de imageamento térmico, o Flir, acoplado na base do avião, como vantagem para geração em tempo real de cenas que estão sendo captadas das alturas. O Flir, desenvolvido pela Aeromot nos anos 2000 a partir de projeto com recursos da Finep (governo federal), foi incluído no pacote ofertado ao governo gaúcho.
No segmento de aeroclubes do Estado, a expectativa é grande sobre uma chance de retomada da fabricante. O Ximango faz parte da época em que o governo incentivava o setor, repassando aeronaves de diversos modelos. O antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), adquiriu 25 unidades do modelo e repassou a escolas em comodato. O presidente do aeroclube de Alegrete, Fernando Guerra, conta que tem um motoplanador desde 2005, com apenas 180 horas de voo, mantido sob cuidados, mas que não voa por dificuldades de manutenção. “É uma excelente aeronave, que já fez a volta ao mundo, sem incidentes. Não há melhor prova”, valoriza Guerra, que lamenta o fechamento de dezenas de aeroclubes no Interior por falta de apoio. “Eles formavam pilotos, hoje o governo só enxerga a aviação comercial.”
Indústria pode reforçar ações para montar polo aeroespacial gaúcho
A Aeromot teve seu tempo de ouro. Forneceu peças para a Embraer (uma das três maiores fabricantes de aviões comerciais no mundo) por décadas, ofertou aviônicos do Super Tucano, da Força Aérea Brasileira (FAB), e desenvolveu e fabricou poltronas para aeronaves da Boeing, antigas Varig e Vasp e aéreas internacionais. “A Aeromot tinha um ambiente muito bom de trabalhar, com muita liberdade para desenvolver”, recorda o diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pucrs, Elones Ribeiro, que atuou na empresa nos anos de 1990. Dirigentes da indústria apostam que novas encomendas e captação de investidores podem devolver atração sobre profissionais formados no Estado. “Isso ajudaria no esforço do governo para montar um polo do setor”, acredita o diretor-presidente da Aeromot, Claudio Barreto Viana.
A Aeromot teve seu tempo de ouro. Forneceu peças para a Embraer (uma das três maiores fabricantes de aviões comerciais no mundo) por décadas, ofertou aviônicos do Super Tucano, da Força Aérea Brasileira (FAB), e desenvolveu e fabricou poltronas para aeronaves da Boeing, antigas Varig e Vasp e aéreas internacionais. “A Aeromot tinha um ambiente muito bom de trabalhar, com muita liberdade para desenvolver”, recorda o diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pucrs, Elones Ribeiro, que atuou na empresa nos anos de 1990. Dirigentes da indústria apostam que novas encomendas e captação de investidores podem devolver atração sobre profissionais formados no Estado. “Isso ajudaria no esforço do governo para montar um polo do setor”, acredita o diretor-presidente da Aeromot, Claudio Barreto Viana.
Ribeiro recorda que a empresa fez parte do projeto do jato AMX, da FAB. “A Aeromot era muito forte, não só pelo Ximango. Também prestava serviço para a Embraer, que tinha um controle rigoroso de qualidade”, recorda o diretor. A empresa chegou a montar drones (veículos aéreos não tripulados) para a Marinha. Ribeiro considera que a fábrica teve tradição em treinar e empregar profissionais formados nas universidades locais.
A pasta de Desenvolvimento se move em torno do projeto de fabricação de microsatélite, com AEL (da israelense Elbit), Digicom e Getnet. Só para estudos a demanda é de R$ 43 milhões. A tentativa de obter mais verbas da Finep acabou frustrada. O secretário Mauro Knijnik negocia aportes do Bndes, com quem se reuniu na sexta-feira passada, no Rio de Janeiro. “Se tivermos sinal verde, atrairemos fornecedores”, ambiciona Knijnik. O diretor do curso da Pucrs opina que a Aeromot poderia reforçar o polo.
O diretor-geral da ESPM-Sul, Richard Lucht, engenheiro aeronáutico de formação, avalia que falta maior convicção dos governos estaduais e federal sobre o impulso ao setor, cujo trunfo é a inovação permanente, mas que precisa de investimentos. “O setor aeroespacial e aviação são a joia da coroa do governo dos Estados Unidos, e, para preservar indústria e fornecedores, há esforço deliberado mesmo em tempos de mercado contraído”, contrasta Lucht. Mais do que apoiar a retomada da Aeromot ou o projeto de microsatélite, o diretor-geral da ESPM-Sul sugere a integração ao polo de São José dos Campos, maior do País, onde fica a Embraer. O engenheiro mecânico e professor da Ulbra Nestor Rancich, remanescente da Aeromot, cita que a “cultura aeronáutica” está no DNA local. “Mas um investidor que se interesse pela Aeromot precisa ter certeza das perspectivas de produção.”
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