NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 24/02/2014

Pela primeira vez, em aproximadamente 20 anos, uma aeronave de pesquisa internacional foi autorizada pelo Governo Federal a entrar no espaço aéreo brasileiro. Segundo a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas (Fapeam), a aeronave Gulfstream ARM 1 será utilizada para verificar o potencial de crescimento urbano em áreas ambientais, especialmente na Amazônia. De propriedade do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DoE/EUA), o equipamento também servirá para analisar a interação da floresta amazônica com a atmosfera.

Com um aporte financeiro de R$ 24 milhões da Fapeam, as pesquisas já possuem base nos municípios de Manacapuru e Iranduba - a 61 e 27 km de distância de Manaus, respectivamente. Os estudos também serão realizados no Observatório com Torre Alta da Amazônia (Projeto ATTO), nas proximidades da Reserva de Desenvolvimento Sustentável (RDS) do Uatumã; e em Manaus, nas dependências do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa).

A Fazenda Exata abriga 15 contêineres-laboratórios com uma série de equipamentos para medir, entre outros, propriedades da atmosfera, formação e desenvolvimento das nuvens, fluxos de radiação solar e atmosférica, além de variáveis meteorológicas como temperatura, velocidade e direção do vento. Segundo a Fapeam, há ainda quatro torres instrumentadas, duas em Uatumã, com pesquisas entre os Institutos Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e Max Planck de Química (MPIC/Alemanha), e duas no Bosque da Ciência, no Inpa, em uma parceria entre o Inpa e a UEA..

Programação de voos
Ainda de acordo com o órgão, a aeronave - também conhecida como G-1 - deve realizar 75 horas de voo no entorno de Manaus durante a estação úmida. No dia 27 de março, o avião retorna para os Estados Unidos.

Após essa etapa, a aeronave retorna para Manaus nos meses de setembro e outubro para realizar voos durante a seca. Para essa fase, está prevista a vinda de outro avião, o High Altitude and Long Range Research Aircraft (Halo), da Alemanhã. Nesse período, as aeronaves serão equipadas para coletar dados de gases, aerossóis e medidas de nuvens, em voos com duração de quatro a cinco horas.

Nada de caças ou baterias antiaéreas. Um dos grandes trunfos observados durante os Jogos de Inverno de Sochi, que ocorrem no clima de ameaças terroristas na Rússia, é o uso de policiais e militares usando o uniforme olímpico dentro da área dos atletas. A observação é do diretor de segurança do comitê que organiza os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro, o delegado e ex-diretor da Polícia Federal Luiz Fernando Corrêa, que está com uma equipe na Rússia acompanhando o evento.

Ele diz em entrevista ao G1 que o maior desafio será realizar os jogos no Rio com segurança “sem parar a cidade”.

“Uma das lições que aprendemos com Sochi e com as Olimpíadas de Londres (de 2012) é a não-ostensividade das tropas de segurança. Já testamos algo semelhante durante o Panamericano de 2007, quando ninguém usou sua farda original”, diz o delegado da PF.

“Os profissionais, quando entram na cidade olímpica de Sochi, se sentem em um ambiente seguro. Não há presença ostensiva de militares de farda, com aquele fuzil atravessado. Estão por aí, espalhados, com o uniforme dos jogos. A baixa visibilidade é um objetivo que queremos alcançar aqui”, afirma ele. Do lado de fora das áreas olímpicas, porém, há vários círculos de segurança ostensiva, inclusive com presença militar nas montanhas que cercam Sochi. Apesar do nível de risco alto e das pessoas estarem sendo revistadas nas estações de metrô e em estabelecimentos comerciais, Luiz Fernando diz que, em Sochi, “não há a sensação de pânico”.

Por ser uma cidade balneária e de veraneio, Sochi foi cercada pelos militares, que criaram uma bolha de proteção ao redor – apenas uma estrada dá acesso ao local, que foi bloqueada e monitorada com bloqueios. Os jogos, que terminaram no domingo (23), começaram sob o temor de atentados, após comitês olímpicos de Áustria, Alemanha, Itália e Eslovênia receberem cartas com ameaças. Islamitas da região do Cáucaso também divulgaram um vídeo contra o presidente russo, Vladimir Putin, prometendo ataques durante a competição.

Nada de caças ou artilharia
Segundo Corrêa, tecnologias de defesa que o Brasil não possui hoje e está adquirindo, como os caças suecos Gripen NG e as baterias antiaéreas russas com alcance de média altura (em negociação por cerca de US$ 2,29 bilhões) não são essenciais para a realização das Olimpíadas e não são exigências do Comitê Olímpico Internacional. Os Gripen NG só começam a chegar ao país em 2016, mas a Aeronáutica promete já ter a tempo dos jogos de 2016 entre 8 e 10 unidades do Gripen E/F, para garantir a proteção do espaço aéreo após a aposentadoria dos aviões mais velozes da FAB, em dezembro passado.

Meta de efetivo policial
No dossiê apresentado pelo Brasil para a candidatura do Rio como sede olímpica, as promessas são de garantir a segurança dos atletas com o máximo de excelência e alinhamento total dos serviços de inteligência, além de uma estrutura única de comando envolvendo Forças Armadas, as policiais civil e militar, Polícia Federal e outros órgãos e um único centro de controle.

O estado do Rio fez a promessa de pacificar as comunidades, melhorar o rendimento da Polícia Civil e aumentar o efetivo da Polícia Militar a 54 mil soldados já em 2012, com presença permanente nas áreas de alto risco. Em 2009, quando o Rio se candidatou a sede de 2016, o efetivo da PM fluminense era de 38 mil. Atualmente, são 47.141.

“O Brasil prometeu atingir os níveis de efetivo da polícia e é isso agora que estamos buscando agora, alcançar estes números”, na opinião de Corrêa. Para ele, “quando um país se candidata, se compromete a oferecer segurança e demonstra sua capacidade. Os Jogos Panamericanos foram um ensaio e o comitê olímpico observou nossa capacidade em uma época em que a tensão era muito maior em termos de segurança, não havia o processo de pacificação, havia os arrastões, os bondes. Hoje o cenário é mais tranquilo”, diz.

Preocupação
Uma das grandes preocupações do delegado Luis Fernando Corrêa é garantir toda a logística da cidade olímpica mantendo o nível elevado de segurança e sem atrapalhar a fluidez o trânsito do Rio de Janeiro.

Diferentemente de Sochi e de Londres, onde o parque olímpico era fechado e centralizado em apenas um local, no Rio, em 2016, as atividades estarão divididas em quatro locais – os parques olímpicos na Barra da Tijuca e em Deodoro e os estádios do Engenhão e do Maracanã – o que poderá gerar transtornos devido ao deslocamento das equipes. “Esta é uma das coisas que estamos analisando lá (em Sochi), como está sendo a logística, os fornecedores têm de repor as coisas, alimentação, outros aspectos, sempre à noite”.

Quem entra no escritório da Saab (pronuncia-se “zób”) em Estocolmo, instalado num andar de um predinho sem porteiros, espanta-se com a frugalidade do ambiente de uma das empresas de ponta no setor bélico, com quase 15 000 funcionários e que venceu americanos e franceses na concorrência para fornecer ao Brasil 36 caças — os Gripen NG, de “Next Generation” —, por 4,5 bilhões de dólares. Mas é a filosofia da simplicidade que está na base do êxito sueco, segundo o seu CEO, Hâkan Buskhe (“Rôkan Busquê”), de 50 anos. Antes de mais uma ida ao Brasil na semana passada, para encontrar-se com o comandante da Aeronáutica e o ministro da Ciência, Tecnologia e Informação, ele concedeu a seguinte entrevista a VEJA.

Quando o ex-presidente Lula anunciou, em 2009, que o governo havia escolhido os caças franceses para recompor a Força Aérea Brasileira, qual foi a reação dentro da Saab?

Eu ainda não estava na empresa, comecei em 2010, mas soube que, entre os executivos e funcionários da Saab, o anúncio do ex-presidente brasileiro foi como um raio que cai, de repente, num dia de céu azul, sem nuvens. Ou seja, totalmente inesperado, dado o grau de relação com os militares brasileiros encarregados da escolha (entre o sueco Gripen NG, o francês Rafale e o americano F-18). Feito o anúncio, achou-se durante certo tempo que a mensagem havia sido suficientemente clara, que a fatura estava liquidada e, portanto, o negócio seguiria nessa direção. Mas, por alguma razão, ele não se materializou — e, então, voltamos ao jogo.

O senhor tem ideia do que possa ter ocorrido?

Bem, em qualquer lugar do mundo, nesse tipo de grande concorrência, muito sensível também do ponto de vista estratégico, há diversos fatores que podem influenciar o resultado. Não raro, as opiniões dos consultores envolvidos no processo não coincidem com a visão da cúpula do governo. Enfim, não sei dizer o que aconteceu para o Brasil rever a decisão. O que posso afirmar é que a compra de caças é sempre uma decisão altamente política.

Em que momento as conversações com o governo recomeçaram?

Mesmo após o anúncio de 2009, nós nunca deixamos de conversar , e sempre de modo bastante amigável, ressaltando exclusivamente as qualidades do nosso avião. Creio que posso resumir a nossa atitude da seguinte maneira: nós, suecos, que vivemos perto do Polo Norte, onde as condições são árduas - e eu nasci bem próximo de lá - , aprendemos rapidamente que há vezes em que você vence e outras vezes em que você perde. Por isso, nunca falamos mal dos nossos concorrentes. Como dizia o meu pai, não se deve matar o vizinho, porque você pode acabar sozinho, e isso não é bom para a sobrevivência em um ambiente hostil repleto de ursos e alces... O fato é que o Gripen NG é um tremendo de um caça, o mais moderno do mundo e a um preço acessível. Além disso, nós nos comprometemos a transferir integralmente a nossa tecnologia, um ponto vital para o Brasil.

O senhor diria que o governo da presidente Dilma Rousseff adotou outra abordagem no que diz respeito à compra de caças?

Só posso afirmar que a Força Aérea Brasileira sempre se comportou como uma organização extremamente profissional. Jamais deixou de mostrar transparência e isenção nas nossas trocas de informações, ainda que o processo de escolha tenha sido longo. Em nenhum momento, por exemplo, nós percebemos que éramos o número 1 ou o número 3 na preferência dos oficiais, e eles fizeram um belo trabalho em não deixarem vazar informações como essas. Notamos, é claro, que tínhamos uma boa avaliação, mas a condição de favoritos não veio à tona até a escolha final ser feita. A Força Aérea do seu país foi muito habilidosa.

O escândalo da espionagem americana pode ter influenciado na decisão do governo brasileiro de comprar os caças suecos?

Bem, há diversas variáveis em transações como essa, mas não tenho nenhuma pista a respeito de eventuais motivos externos à exigências técnicas que conduziram à nossa vitória na concorrência. Desde que assumi o cargo de CEO da Saab, viajei muito ao Brasil, conheci inúmeras pessoas, estabelecemos um centro de pesquisa e inovação tecnológica em São Paulo, e jamais me disseram nada sobre isso, apesar dos rumores. Acho melhor você fazer essa pergunta a políticos brasileiros.

Muitos brasileiros se perguntam por que um país tão carente em educação, saúde, habitação, infraestrutura, e sem inimigos, gastará 4,5 bilhões de dólares na compra de 36 caças. O senhor teria uma boa resposta?

Acho importante que um país seja capaz de se defender de agressões externas, mesmo que elas habitem o campo do improvável. Pegue-se o exemplo da Suécia. Nós estamos em paz, sem conflitos externos, há exatos 200 anos, desde 1814, quando um dos melhores marechais de Napoleão Bonaparte, Jean-Baptiste Bernadotte, que havia se tornado rei da Suécia sob o nome de Carlos XIV, convenceu os suecos a adotar uma posição de neutralidade. Ele estava cansado de presenciar tantas batalhas devastadoras e constatar quão improdutivas para a sociedade eram as guerras que assolavam a Europa. Porém, se um país não tiver capacidade de responder a ataques ou evitá-los, a sua soberania corre o risco de não ser respeitada. Por esse motivo, a Suécia, que é neutra, mantém Forças Armadas bem equipadas. É também um equívoco imaginar que exércitos só sirvam para entrar em ação em caso de guerra. Eles servem para garantir a segurança dos recursos de uma nação, da sua rede de logística e, dependendo da situação, repelir ataques terroristas. O que o Brasil fará com os aviões está, evidentemente, fora do meu âmbito. O que asseguro é a entrega do melhor caça ao preço mais baixo. É um legado da Suécia: somos um país pequeno, com menos de 10 milhões de habitantes, e por isso nos obrigamos a fazer o máximo com o mínimo possível. Por meio dessa mentalidade, conseguimos que os nossos custos com defesa não comprometam o nosso sistema educacional, de saúde e de reformas sociais. O modelo sueco, se quiser chamar dessa forma, mostra que as coisas podem avançar lado a lado.

Boa parte dos negócios da Saab é feita com países emergentes. A empresa enfrenta problemas de corrupção com essa clientela?

No ramo em que atuamos, é inegável que aparecem questões éticas. Seria tolo afirmar que não há esse problema. Mas o nosso grau de tolerância com corrupção é zero, somos de uma rigidez absoluta. Acho ótimo, aliás, que sejam feitas avaliações internacionais de honestidade empresarial, porque se trata de uma ação educativa, e nós sempre nos saímos muito bem. É importante deixar claro, ainda, que, se nós fizéssemos algo de errado, o governo sueco simplesmente nos mataria, porque precisamos do seu aval para exportar equipamentos militares, e a Suécia tem uma imagem imaculada de honestidade, não importa o tipo de negócio. Para que o rei sueco empreste o seu selo de qualidade e prestígio a uma mercadoria, é necessário que haja total transparência por parte de quem a produz, que se sigam estritamente as regras. Para mim, como CEO, é perfeito. Nós também somos signatários do Pacto Global da Organização das Nações Unidas, que congrega firmas empenhadas em trabalhar dentro dos princípios dos direitos humanos e sem nenhum esquema de corrupção. Ah, sim, se a sua próxima questão for se houve pedido de propina no Brasil, adianto que não.

O Gripen NG existe só em protótipo, nunca foi testado em combates ou cenários de crise. Como assegurar que foi mesmo uma boa escolha?

O caça tem mais de 120.000 horas de voo absolutamente seguras, em testes realizados na Suécia, Inglaterra, África do Sul e Hungria. É uma versão aperfeiçoada do Gripen C/D, que faz parte da Força Aérea sueca, entre outras. Basicamente, carrega mais armamentos, mais combustível e é dotado de novas turbinas. O risco tecnológico é baixíssimo. Sei que os nossos concorrentes andaram espalhando uma papelada falando mal do nosso caça, que ele é inferior aos outros da sua faixa, mas é tudo bobagem. Voei num Gripen NG, e funciona. Se quiser fazer um voo, está convidado.

Boa parte dos caças Mirage que o Brasil comprou da França, na década de 70, acabou acidentada, ora por panes, ora por imperícia dos pilotos. Qual é o risco de os Gripen terem o mesmo destino?

Eu não falo sobre os concorrentes, mas é fato que, hoje, os caças como os nossos são bem mais fáceis de pilotar. Qualquer pessoa, se passar algumas horas num simulador, poderá decolar ou aterrissar um avião desses, desde que com a supervisão de um copiloto. Por terem uma eletrônica mais sofisticada, dependem menos de instrumentos mecânicos, em geral mais falíveis. É praticamente impossível o piloto de um Gripen derrubar o próprio avião. Ele pode colocar o bico do caça para baixo e, apesar disso, falhará.

Quando se fala em transferência de tecnologia, o que isso quer dizer, exatamente?

Significa que nós transferiremos tudo aquilo que permita ao Brasil desenvolver a sua próxima geração de jatos militares. Trabalharemos com uma imensa gama de empresas brasileiras, entre as quais a Embraer e a Akaer, e acredito que 80% da encomenda dos 36 caças poderá ser totalmente fabricada em solo brasileiro. Nosso plano é que o seu país seja uma base exportadora de Gripens — estamos construindo uma fábrica em São Bernardo do Campo que faz parte desse projeto, e haverá outras, decerto. Dependendo do êxito da empreitada, criaremos milhares de empregos.

O Brasil tem graves problemas de educação e, consequentemente, de formação profissional. Essa é uma dificuldade para a transferência de tecnologia, não?

Vocês contam com profissionais altamente qualificados na área de aviação. Veja o caso da Embraer: na aviação civil, ela nos derrotou nos anos 80 e 90, quando a Saab ainda competia nesse mercado. Mas, se tivermos de educar pessoas, nós o faremos, não há dúvida.

É possível dizer que o sucesso das empresas suecas deve muito a um dos sistemas educacionais mais eficientes do planeta?

Sim, é a chave de tudo. Nós não somos nem mais inteligentes nem mais burros do que outros povos, mas gostamos de trabalhar em grupo, o que acelera o aparecimento de resultados. Essa cultura do consenso é inculcada desde a escola básica. O outro aspecto a destacar é que nós aprendemos a gostar de aprender. Isso se deve ao fato de que, desde o ensino básico, respeitamos as tentativas de cada aluno, mesmo quando antecipamos que estão no caminho errado, porque isso é fundamental para o desenvolvimento do raciocínio. Não menos importante, a Suécia gasta 10% do seu PIB em educação, o índice mais alto entre todos os países do mundo. E, por último, as empresas suecas estimulam continuamente a inovação. Na Saab, gastamos 28% do nosso dinheiro em pesquisa.

O senhor comanda uma empresa que fabrica armas. Dorme bem à noite?

Quando aceitei ser CEO da Saab, eu tive de convencer a mim mesmo de que se tratava de uma forma justa de ganhar a vida, assim como persuadir a minha mulher e as minhas três filhas — o que foi a coisa mais difícil, confesso. Mas concluí que os países têm o direito e a obrigação de defender os seus territórios. Além disso, quando você compra armas de uma superpotência, é obrigado a comprar também as suas doutrinas. Ora, a Suécia não é uma superpotência e, assim, não tem doutrinas a exportar. Do ponto de vista moral, isso é mais tranquilizador. E não se deve esquecer que a indústria militar deu origem a diversos avanços na vida civil, em especial no campo das comunicações. Sim, eu durmo bem.

O olhar altivo, de elegante beleza, dos três leões da imagem ao lado, os reis de uma região conhecida como Serengeti, entre o norte da Tanzânia e o sudoeste do Quênia, faz supor que nada os incomoda — nem mesmo a câmera do fotógrafo que os registra. Na verdade, não há mesmo ninguém diante dos animais. Para flagrá-los, o americano Michael Nichols e seu assistente, contratados pela National Geographic Society, usaram um robô e um drone comandados por wi-fi a partir de um computador. Nos primeiros encontros entre bicho e máquina, os felinos chegaram a se esconder — com o tempo já não estavam nem aí com o robô, de pouco mais de 30 centímetros de altura e 50 centímetros de diâmetro na base. Leões são animais que sabem guardar a energia para as presas que real¬mente interessam. Fosse uma manada de elefantes, estariam todos alvoroçados. “Leões são mais contemplativos e confiantes, não veem robôs e drones como ameaças”, diz Nichols.

É bom que o restante da turma que foi salva por Noé aprenda a conviver com seus pares de alumínio e silício. Na África e na Ásia é cada vez mais freqüentes o uso de equipamentos não tripulados, terrestres ou aéreos, para combater a caça ilegal. Todos os anos, o comércio irregular de animais selvagens movimenta 19 bilhões de dólares. Em 2013, pelo menos 1000 rinocerontes- cujos chifres são muito cobiçados – foram mortos apenas na África do Sul, número recorde desde o início da contagem, nos anos 90. Para caçarem os caçadores, os parques e as reservas têm investido nessas novíssimas tecnologias de rastreamento. Os objetos eletrônicos, especialmente os voadores, funcionam como os olhos das equipes de vigilância.

Há vantagens em relação aos métodos anteriores de patrulha- os jipes de antigamente, helicópteros ou satélites. Nesses casos, ou se assustavam os animais, ou a distância impossibilitava o acompanhar detalhes de comportamento da fauna e da ação do homem. “Ao estudarmos os leões-marinhos no Ártico, não podemos voar muito baixo porque os animais mergulham ao ouvir o barulho, mas também não podemos voar muito alto, porque encontramos nuvens carregadas e muita neve “ diz o engenheiro Gregory Walker, diretor do centro de drones da Universidade do Alasca. Outro problema, segundo ele, é levar o helicóptero dentro de um barco para as regiões estudadas, já que não há aeroportos próximos. A solução? Drones. Com menos barulho, é possível aproximar o equipamento dos animais, o que pode ser mais seguro também para o ser humano que comanda a operação. Há, naturalmente, desvantagens, como o fato de a autonomia de vôo ser muito pequena - não mais do que vinte minutos - e a fragilidade das peças. 

São vulnerabilidades compensadas por uma condição imbatível: não paira sobre drones e robôs usados no controle de caça ilegal a selvageria do embate ético que cerca os badalados aparelhos não tripulados usados para ataques militares. Os primeiros são vistos com doçura, como aliados do zelo com o meio ambiente. Já os pequenos objetos bélicos conquistam inimizades , por ferirem tantos soldados em guerra como civis. Na última década drones foram responsáveis por mais de 3 000 mortes no Paquistão- entre as vítimas, 683 eram civis. Em 2012, a ONU começou a investigar os resultados de 25 artilharias feitas por drones americanos no Paquistão, no Iêmen, na Somália e no Afeganistão, respondendo a acusações de que os tiros mataram também crianças. É discussão que se perpetua, dado que a fabricação de drones pode gerar até 100 000 postos de trabalho nos EUA nos próximos dez anos, com faturamento de 82 bilhões de dólares. Some-se a essa indústria em crescimento o fato de os preços caírem assustadoramente- um drone pequeno, manufaturado a partir de uma impressora 3D e comandado por um banal aplicativo de smartphone, custa meros 76 000 dólares, 10% do valor dos similares desenhados pelas Forças Armadas Americanas. Chegará o dia, e ele tavez nem esteja tão longe assim, em que teremos guerras travadas entre drones.

Exequível, realista, possível. Essas palavras, usadas de forma abundante pelos ministros da Fazenda, Guido Mantega, e do Planejamento, Miriam Belchior, também descrevem a reação do mercado ao corte de R$ 44 bilhões no Orçamento da União deste ano. Na quinta-feira 20, ao anunciar a redução de gastos, Mantega comprometeu-se com um superávit primário de 1,9% do PIB, uma economia de R$ 99 bilhões para pagar os juros da dívida pública. É um resultado semelhante ao do ano passado, o menor desde 1999. Entre o olhar desconfiado do mercado financeiro e o tom ameaçador das agências de classificação de risco, o governo federal tem procurado falar a língua dos investidores. Desta vez, apresentou os números que eram esperados e ainda deu uma explicação que soou como música aos ouvidos mais ortodoxos. "Estamos fazendo uma consolidação fiscal que vai possibilitar o controle da inflação e permitir o crescimento", afirmou o ministro, que cancelou a ida à reunião do G-20, na Austrália, para definir a estratégia fiscal com a presidenta Dilma Rousseff.

Foram preservados integralmente apenas os orçamentos da Saúde, da Educação, de Ciência e Tecnologia e do Desenvolvimento Social – estes dois últimos são responsáveis por programas prioritários para o governo, como o Ciência sem Fronteiras, de bolsas de estudos no Exterior, e o Bolsa Família. Continuaremos o trabalho de contenção de gastos de custeio para realizar políticas públicas e preservar os investimentos prioritários", afirmou a ministra Miriam. Como em anos anteriores, boa parte da conta será paga pelo Congresso. Dois terços das emendas parlamentares foram decepados, preservando apenas as individuais, que somam R$ 6,5 bilhões. Metade delas deve ser destinada a projetos na área de saúde, como prevê uma lei aprovada em 2013.

Entre as pastas que mais perderam recursos está o Ministério da Defesa, com uma redução de R$ 3,5 bilhões. Os técnicos ainda estão fazendo as contas para saber que programas sofrerão redução de desembolsos. Em seguida, vem o Ministério da Fazenda, com corte de R$ 1,5 bilhão. Mantega não quis dizer de onde viria a economia, mas brincou que na próxima entrevista cortaria até a água. Apesar da promessa de aumento dos investimentos, a maior tesourada atingiu justamente o PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento, que concentra as obras de infraestrutura e o programa Minha Casa Minha Vida. A perda foi de R$ 7 bilhões, mas Miriam Belchior explicou que ainda restaram R$ 54 bilhões para serem gastos neste ano, R$ 10 bilhões a mais do que foi executado em 2013. O governo também vai economizar nas desonerações, subsídios e com os repasses ao BNDES.

A atividade econômica menos aquecida levou à revisão dos indicadores para 2014. A previsão de crescimento do PIB foi reduzida de 3,8% para 2,5%, com uma inflação de 5,3% e um câmbio médio de R$ 2,44. Números mais conservadores do que no documento apresentado ao Congresso em agosto passado, mas mais otimistas do que o previsto pelo mercado. A pesquisa Focus, do Banco Central, mostra uma expectativa de 1,79% para o PIB e de 5,93% para a inflação.

O corte apresentado na semana passada teve o intuito de reduzir o pessimismo que tomou conta dos analistas nas últimas semanas, que incluíram o Brasil no grupo batizado pelo Morgan Stanley de "Cinco Frágeis", que abrange Índia, Turquia, África do Sul e Indonésia. Estes seriam os mais afetados pelo fim dos estímulos monetários americanos. Um relatório do Fed apontou o Brasil como o segundo país emergente mais vulnerável do mundo. Tudo isso em meio a um temor de que o País perca o grau de investimento nas agências de classificação de risco, conquistado em 2008. "Agora diminui o risco de ser rebaixado", diz o economista Felipe Salto, especialista em contas públicas da consultoria Tendências. O risco de um rebaixamento também foi discutido entre os ministros do Supremo Tribunal Federal, que, na quarta-feira 19, decidiram adiar, por tempo indeterminado, o julgamento das ações sobre as perdas dos planos econômicos.

No momento, as três maiores agências, Standard & Poor"s (S&P), Fitch Ratings e Moody"s, classificam o Brasil dois níveis acima do título especulativo. Em junho do ano passado, a S&P mudou a perspectiva do rating soberano de estável para negativa, dando início às especulações sobre um possível rebaixamento. No início de março, a diretora para ratings soberanos para a América Latina da S&P, Lisa Schineller, deve se encontrar com integrantes do governo. O economista João Augusto de Castro Neves, analista sênior de América Latina da Eurasia Group, em Nova York, acredita que haverá uma redução, mas não a ponto de perder o grau de investimento. "Ainda tem gordura para queimar", diz.

O bom humor com que a notícia foi recebida pelos analistas não significa, no entanto, que ela tenha sido comprada pelo valor de face. Houve muito ceticismo sobre a real capacidade do governo de realizar esses cortes. O tal mercado, é bom lembrar, nunca está satisfeito. Por mais que se esforce, o governo não tem conseguido vencer a batalha das expectativas, na qual os ouvidos de analistas parecem impermeáveis a boas notícias, como o esforço fiscal renovado. Uma das dúvidas é se o montante destinado ao pagamento das usinas termoelétricas, de R$ 9 bilhões, será suficiente ou se essa conta será maior.

Rafael Bistafa, da consultoria Rosenberg & Associados, gostou da sinalização, mas prefere esperar os próximos meses antes de confiar que o superávit será cumprido. "Como este governo carece de credibilidade na área fiscal, é prudente aguardar a evolução mês a mês", afirma. Salto, da Tendências, diz que o valor "crível" do corte é de R$ 30 bilhões. Ainda assim, fazendo as contas, ele avalia que o orçamento deste ano será menor do que o do ano passado. "Esse superávit ajuda a não piorar o quadro da inflação", afirma.

Na avaliação de Mantega, as previsões de arrecadação são conservadoras – e, portanto, mais próximas da realidade. Ele citou como exemplo a expectativa de conseguir R$ 13,5 bilhões com receitas extraordinárias – como bônus de concessões e pagamentos de multas tributárias ou débitos em atraso. No ano passado, a conta só fechou com os R$ 35 bilhões obtidos com a concessão do Campo de Libra e o programa de parcelamento das dívidas (Refis). Agora, o governo prevê um novo Refis, que pode render mais R$ 5 bilhões, que ainda não foram incluídos nos cálculos.

Há dúvidas, também, sobre a real capacidade do Planalto de segurar as emendas parlamentares, instrumento utilizado pelos deputados e senadores para mostrar serviço em suas bases eleitorais. Em anos anteriores, parte delas era liberada quando o Congresso ameaçava não votar projetos de interesse do Executivo. Conciliador, o deputado Danilo Fortes (PMDB-CE), relator da lei de diretrizes orçamentárias de 2014, diz que os congressistas compreendem a necessidade do aperto. Mas espera que, ao longo do ano, esses recursos sejam liberados. "Uma coisa é contingenciamento, outra coisa é corte", diz. Ou seja, o anúncio de hoje pode virar a liberação de amanhã, atrapalhando a estratégia da presidenta Dilma Rousseff de acertar o tom do diálogo com os mercados.

São Paulo - Os reguladores de segurança dos EUA que investigam o acidente fatal de um jato da United Parcel Service Inc., ocorrido no ano passado, ressaltaram os perigos de cansaço do piloto, uma questão crucial para as tripulações dos aviões de carga, que frequentemente voam durante a noite.

Documentos divulgados ontem pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB, na sigla em inglês) mostraram que o capitão havia reclamado da árdua programação noturna e que o copiloto não havia aproveitado ao máximo a oportunidade de descansar antes de começar seu turno. Ambos os pilotos morreram em uma aterrissagem fracassada antes do amanhecer de 14 de agosto.

O peso de alternar entre um estilo de vida diurno e voos noturnos pode prejudicar as respostas dos membros da tripulação a situações críticas, disse Bill Waldock, que dá aulas sobre investigações de acidentes na Universidade Aeronáutica Embry-Riddle. As autoridades de segurança disseram que os pilotos do UPS voo 1354 cometeram erros quando tentaram a aterrissagem em Birmingham, Alabama.

“Nós somos, basicamente, animais diurnos”, disse Waldock em entrevista por telefone, de Prescott, Arizona. “Nós gostamos de ficar acordados durante o dia e dormir à noite. Para muitas pessoas é difícil inverter isso”.

A UPS, a maior empresa de entrega de pacotes do mundo, e a FedEx Corp., a operadora da maior companhia aérea de cargas, realizam muitos de seus voos à noite, quando há menos concorrência no espaço aéreo com aviões de passageiros. Cerca de dois terços do volume da UPS é movimentado em voos noturnos, disse Jeff Wafford, um porta-voz da empresa.

As companhias aéreas de cargas não estão sujeitas às regras de trabalho e descanso mais estritas dos EUA, que passaram a vigorar no dia 4 de janeiro, para pilotos de companhias aéreas de passageiros. A UPS, que tem sede em Atlanta, disse que a jornada doméstica máxima dos pilotos é de 13,5 horas, enquanto o limite estabelecido para operações de carga é de 16 horas, segundo a norma da Administração Federal da Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês).

Turnos dos pilotos

Voar à noite é um desafio maior porque é provável que os pilotos tentem manter uma rotina normal durante o dia quando não estão trabalhando, disse Bob Mann, ex-executivo da American Airlines que agora é presidente da consultoria de aviação R.W. Mann Co. em Port Washington, Nova York.

“Isso é real se você é um piloto de aviação geral ou um piloto de uma companhia aérea que voa de dia ou um piloto de uma companhia aérea de carga que voa de noite”, disse Mann, por telefone.

Embora o trabalho por turnos esteja há muito tempo ligado a riscos para a segurança e a saúde, segundo os Centros para Controle e Prevenção de Doenças dos EUA, os pilotos que voam em horários irregulares operam em um ambiente com menos espaço para erros -- e consequências muito mais graves -- do que na maioria das outras ocupações.

As operadoras de carga estão isentas dos novos padrões para pilotos de aviões de passageiros, cujos turnos máximos de trabalho foram limitados a uma faixa entre nove e 14 horas, em vez de 16. Pilotos de companhias aéreas de passageiros que voam à noite, cruzando múltiplos fusos horários ou executando numerosos pousos e decolagens foram restringidos ao máximo.

O sindicato dos pilotos da UPS fez lobby no Congresso e acionou a FAA para estender as novas regras de descanso para as companhias aéreas de carga. Embora a UPS tenha dito que suas análises mostraram que os pilotos do voo 1354 haviam cumprido as novas regras estabelecidas para companhias aéreas de passageiros, o NTSB disse que o exame não levou em conta nenhuma de suas viagens anteriores de vários dias.

“Eu não entendo, com a intenção declarada da FAA de manter apenas um nível de segurança na indústria, por que isso é aplicado apenas para o lado dos passageiros”, disse Mann. “O fracasso deles em colocar a indústria de cargas aéreas dentro dessa meta não tem sentido”. O NTSB repercutiu esse pedido ontem, dizendo que solicitou aos órgãos reguladores da aviação nos EUA que apliquem os padrões de cansaço às operações de carga.

“Não há motivo para excluir pilotos simplesmente porque eles estão transportando pallets em vez de passageiros”, disse a presidente do NTSB, Deborah Hersman, em entrevista coletiva após a audiência, em Washington. Os pilotos que voam durante a madrugada “são ainda mais suscetíveis ao cansaço”.

Para evitar o desabastecimento de alimentos perecíveis em Rio Branco, 18 toneladas de hortifrutigranjeiros foram transportados em aeronaves da FAB (Força aérea Brasileira) até a capital acreana. No sábado, dois aviões levaram os mantimentos de Porto Velho para Rio Branco.

O transporte foi feito após pedido do governador do Acre, Tião Viana (PT), diante do risco de desabastecimento no Estado, uma vez que a cheia histórica do Rio Madeira inundou estradas e dificulta o transporte entre as duas capitais. Por medida de segurança, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) fecharam a BR-364, único acesso terrestre ao Acre, nos trechos alagados durante a noite.

Ontem, o Rio Madeira ficou 80 centímetros acima do nível da rodovia no km 871, segundo a PRF de Porto Velho. Apenas grandes carretas conseguem atravessar o trecho, de cerca de 1 km, que está alagado.

A BR-425, que liga a BR-364 a Guajará-Mirim, na fronteira com a Bolívia, está totalmente interditada. A ponte sobre o Rio Araras está comprometida há cerca de duas semanas, segundo a PRF, e o acesso a Nova Mamoré e Guajará-Mirim está sendo feito apenas pela RO-420. Ao todo, mais de 1.700 famílias estão desabrigadas em Rondônia e no Acre.

Para evitar o desabastecimento de alimentos perecíveis em Rio Branco, 18 toneladas de hortifrutigranjeiros foram transportados em aeronaves da FAB (Força Aérea Brasileira) até a capital acreana, segundo o governo do Estado. Dois aviões levaram os mantimentos de Porto Velho para Rio Branco no sábado. O transporte foi feito após pedido do governador do Acre, Tião Viana (PT), diante do risco de desabastecimento no Estado, uma vez que a cheia histórica do rio Madeira inundou estradas e dificulta o transporte entre as duas capitais.

Por medida de segurança, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e a PRF (Polícia Rodoviária Federal) fecharam a BR-364, único acesso terrestre ao Acre, nos trechos alagados durante a noite. Neste domingo (23), o rio Madeira ficou 80 centímetros acima do nível da rodovia no km 871, segundo a PRF de Porto Velho. Apenas grandes carretas conseguem atravessar o trecho, de cerca de 1 km, que está alagado.

A BR-425, que liga a BR-364 a Guajará-Mirim, na fronteira com a Bolívia, está totalmente interditada. A ponte sobre o rio Araras está comprometida há cerca de duas semanas, segundo a PRF, e o acesso a Nova Mamoré e Guajará-Mirim está sendo feito apenas pela RO-420. Além do Madeira, em Rondônia, há transbordamentos nos rios Acre, Iaco e Riozinho do Rola, no Acre.

DESABRIGADOS

Ao todo, mais de 1.700 famílias estão desabrigadas em Rondônia e no Acre, segundo levantamento dos governos estaduais. Em Rondônia, são 1.098 famílias desabrigadas e 447 que seguem nas regiões afetadas pela enchente do Madeira. No Acre, há cerca de 330 famílias desabrigadas em Rio Branco e 300 em Sena Madureira (144 km a noroeste da capital).

Uma situação grave, que preocupa as autoridades: o Paraguai, um dos maiores produtores de maconha da América Latina, vende a maior parte do que produz a traficantes brasileiros.

Na madrugada do dia 19 de fevereiro, na fronteira do Brasil com o Paraguai, militares tinham uma missão: destruir plantações de maconha espalhadas nas reservas ambientais das grandes fazendas do Paraguai. Os pés de maconha estão camuflados entre as árvores. São manobras arriscadas. Os militares avistam movimento na mata e atiram. A fazenda tem três hectares, pouco mais de três campos de futebol cobertos por pés de maconha. Alguns chegam a dois metros de altura.

Os militares procuram o acampamento dos plantadores. Os plantadores de maconha perceberam a ação do helicóptero e fugiram em direção à mata. Deixaram para trás o chimarrão, bebida típica da região. O fogo ficou até aceso. “Nós achamos no local, cartuchos de calibre 12 e de 9 milímetros. Isso evidencia que os plantadores estão armados para tentar reagir ante a presença do pessoal da secretaria antidrogas”, avalia o capitão Oscar Chamorro, da Secretaria Nacional Antidrogas do Paraguai.

Depois do corte dos pés de maconha, os militares partem para outra fase da operação: a destruição do acampamento. A operação é feita pela Secretaria Nacional Antidrogas do Paraguai, em parceria com a Polícia Federal brasileira. A cooperação tem um motivo: é dali que sai grande parte da maconha consumida no Brasil. “Infelizmente, 80% da produção de maconha do Paraguai tem como destino o mercado de consumo do Brasil”, explica o capitão Oscar Chamorro. Nas vésperas do carnaval, o tráfico é ainda mais intenso. “A maconha está pronta para ser colhida e a operação visa minimizar a distribuição de drogas durante o carnaval”, diz Zulmar Pimentel, delegado da Polícia Federal.

Segundo estimativas da ONU, o Brasil é o país onde mais se consome maconha na América do Sul. Quase 9% da população adulta admite já ter usado a droga pelo menos uma vez na vida. O Uruguai, onde o consumo foi legalizado recentemente, fica logo atrás com 8,3%, seguido pelo Chile, com 6,7%.

Traficantes brasileiros atuam diretamente na fronteira entre o Mato Grosso do Sul e o Paraguai. Jarvis Chimenes é de Ponta Porã. Ele está preso no Paraguai por tráfico, à espera de extradição. Ele também é processado por lavagem de dinheiro.

Um fazendeiro brasileiro conta que os traficantes plantam maconha em fazendas particulares e os proprietários não tem como impedir as invasões. “Como a gente não consegue combater, então a gente não pode fazer nada. Se enfrentar, nós corremos o risco de morrer”, ele diz. Um paraguaio que trabalha em uma plantação recebe R$ 30 reais por dia dos traficantes. O filho dele também trabalhava nas fazendas e foi preso há um mês. “A gente sofre no mato. Igual a burro, tem que aguentar com 60 quilos”, ele conta. Segundo ele, o trabalho nas plantações de maconha é a única opção para muitos da região. “Aqui na cidade não tem onde eu trabalhar, por isso eu vivo no mato. Já pensei em mudar de vida, mas estou preocupado. Filho preso, não tenho dinheiro. Tem hora que dá vontade de chorar”, ele diz.

O Paraguai é hoje um dos maiores produtores de maconha da América Latina, só perde para o México. É difícil determinar ao certo o quanto é produzido em cada país. Os governos se guiam pelo volume apreendido pela polícia. No Brasil, foram apreendidas 131 toneladas em 2009, e 220 toneladas em 2013. No Paraguai, foram 84 toneladas em 2009 e 174 em 2011, mais que o dobro.

No últimos dois anos, a Secretaria Nacional Antidrogas do Paraguai apreendeu mais de cem carros, além de ônibus, motos, caminhões e até uma retroescavadeira.

Apesar dos avanços, a corrupção continua sendo o maior inimigo no combate ao tráfico. “A corrupção gerada pelo narcotráfico está em vários níveis, Ministério Público, polícia e imprensa também se submetem ao esquema do narcotráfico”, explica Luis Rojas, ministro secretário executivo Senad Paraguai.

A maconha encontrada na fazenda foi toda queimada. Nenhum traficante foi preso na operação. Mas as autoridades continuam otimistas. “A guerra não está perdida de fato. Em comparação já ao ano passado, nós estamos observando uma diminuição de 10% na superfície que está sendo plantada, conclui Oscar Chamorro. Para quem depende do dinheiro da maconha para sobreviver, resta pouca esperança. “Só o trabalhador, só a gente pobre é presa. A maioria dos traficantes está solta”, lamenta.

Sem desapropriações concluídas, licitação vai contratar serviços técnicos para projetar ampliação da pista, necessária para instalação do ILS

Rafael Fantin - Redação Bonde

A Infraero lançou o edital de licitação para contratar serviços técnicos para elaboração de estudos e projetos para ampliação da pista do Aeroporto José Richa em Londrina. O certame será realizado no dia 23 de março com valor máxima de R$ 3,6 milhões.

O vencedor da licitação ficará responsável pelos projetos de engenharia, etapas de estudos preliminares, projetos básicos, projetos executivos e serviços complementares para a ampliação da pista de pouso e decolagem. Além da ampliação, uma nova pista de taxiamento deve ser projetada para o aeroporto.

Segundo o superintendente da Infraero em Londrina, Marcus Vinícius Pio, o início das obras de ampliação da pista depende das desapropriações da face norte do aeroporto. No entanto, o objetivo da licitação é antecipar os projetos para começar a obra logo após a conclusão do processo de desapropriação. "Se aguardar o fim desta etapa para publicar o edital de licitação, a obra pode atrasar em dois anos", afirmou.

De acordo com ele, ampliações de pistas são importantes, principalmente, para aumentar a segurança. Em Londrina, a obra é ainda mais é necessária, pois a instalação do ILS depende da ampliação da pista, exigência do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), responsável por colocar o aparelho em funcionamento nos aeroportos.

Pio explicou que os terrenos ainda pertencem a União, mas a declaração da área de utilidade pública possibilitou a abertura da licitação.

Já foram liberados R$ 16 milhões para a aquisição de áreas na face sul do aeroporto, onde o processo está mais avançado. No entanto, a prefeitura ainda negocia a liberação de R$ 11 milhões para iniciar a desapropriação na face norte.