domingo, janeiro 26, 2014 |

2014

Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.

Obras atrasadas e improvisos em aeroportos: um descaso anunciado

Investimentos implementados agora para a Copa deveriam ter sido feitos nos anos 1990

A 138 dias da Copa do Mundo no Brasil, aeroportos como o de Fortaleza improvisam soluções para lidar com o atraso nas obras. Para especialistas na área, a questão principal é que há uma defasagem muito grande, reformas deveriam ter acontecido há muitos anos. Não dá para esperar, então, que as coisas se resolvam até o megaevento, levando em conta toda a estrutura do setor e gargalos desses locais.

Na última sexta-feira (24), a Infraero anunciou a abertura da nova área de embarque do Terminal 2 do Aeroporto Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Pelas redes sociais, internautas ajudavam a lembrar problemas que seriam simples de resolver, mas que ainda persistem, como ar-condicionado fora de funcionamento.

O @SOS_Aeroportos, em uma publicação no Twitter, divulgava a abertura da nova área de embarque do Galeão e, na seguinte, alertava: "Só falta o aeroporto do Galeão melhorar o ar-condicionado, os elevadores, as escadas rolantes, a máfia dos taxista (sic), etc, etc...". Outros usuários da rede social também reclamavam da temperatura no local, que vem incomodando há alguns meses, e de outros problemas de estrutura.

Em Fortaleza, o aeroporto vai contar com um terminal de lona, devido aos atrasos nas obras. Mário Beni, professor titular aposentado na Universidade de São Paulo (USP), em conversa com o JB por telefone, comentou que gatilhos como o do aeroporto de Fortaleza e os atrasos nas obras não surpreendem. Para ele, mudanças profundas na estrutura aeroportuária brasileira deveriam ter sido implementadas ainda nos anos 1990, para que os aeroportos pudessem hoje oferecer uma situação confortável para os passageiros. A defasagem dos aeroportos brasileiros é grande e, com o aumento do número de passageiros nos últimos anos, ficou maior ainda. A previsão era que, durante a Copa, o movimento de passageiros chegasse a 180 milhões de embarcados e desembarcados. Este número, no entanto, foi atingido ainda em 2011.

O investimento, sugere Beni, teria que ter sido muito maior do que foi, já que se trata de um problema de pelo menos 20 anos. "Você não consegue resolver um problema deste tamanho de uma hora para outra. Isso é uma coisa que envolve investimento, e a participação privada é vital. É muito recente essas parcerias [público-privadas]. Então, por mais que você acredite que vai dar certo, o cronograma vai atrasar, porque é uma questão de investimento. Acredito que alguns vão cumprir os prazo, outros não. Mas como estamos em uma situação caótica, os aeroportos vão ser um ponto fraco, nós vamos ter um caos".

Beni explica que, aliado aos problemas estruturais, qualquer questão meteorológica pode também afetar seriamente a operação de voos no período do megaevento. Se uma ponta do triângulo Rio, São Paulo, Brasília atrasa, desencadeia um processo no país todo. "Tomara que não aconteça, porque se acontecer vai ser um problema no país todo. De todos os itens da Copa, a questão do deslocamento do transporte vai ser o mais problemático. Não só de um estado para o outro, como o deslocamento no próprio local, principalmente no Rio e em São Paulo. Brasília também já começa a ter problemas de tráfego".

O ex-ministro da Aeronáutica, Mauro Gandra, por sua vez, acredita que os passageiros podem encontrar grandes problemas nos aeroportos justamente se houver questões meteorológicas. "Se houver neblina, aí nós vamos ter problemas." Ele destaca, lembrando de notícia que leu no dia anterior, que apontava que o movimento de final de ano é muito mais preocupante do que o da Copa. Como rotas já foram pré-estabelecidas, o procedimento nos aeroportos durante o evento deve ser facilitado. Atrasos podem surgir, pondera, mas não serão prejudiciais devido ao número de passageiros.

"Eu acho até válido que a imprensa e os especialistas alertem para problemas, porque isso faz com que as coisas andem mais rápido. O Galeão deveria estar bem preparado há mais tempo, não só por causa da Copa, mas pelo movimento de passageiros. Em virtude da redução do fluxo aéreo de passageiros, que estava em uma taxa de crescimento anual entre 12% e 15% e caiu para algo em torno de 3%, talvez muitos problemas não acontecerão na Copa."

Apesar disso, o ex-ministro acredita que durante a Copa muitas obras estarão prontas ou, pelo menos, equacionadas, para receber os passageiros. "Fortaleza vai ter a cobertura de lona. Mas isso não vai trazer problemas propriamente para a movimentação. Até porque eu acho que vai ter queda na movimentação de aeroportos. Há muito tempo que eu ouço a Infraero dizer que a Copa não seria problema. O problema grave era o aumento do fluxo de passageiros, durante todo o ano. Com a quebra do aumento da economia, isso diminuiu".

A Infraero e a administração dos aeroportos

Nos aeroportos concedidos à iniciativa privada, os funcionários da Infraero já começam "um pouco a cruzar os braços", comenta o ex-ministro. A Infraero continua a administrar os aeroportos leiloados nos primeiros 120 dias, acompanhada pela concessionária vencedora. Após o período, a operadora privada administrará o aeroporto em conjunto com a Infraero por mais três meses, prorrogáveis por mais três meses. Nos que não foram concedidos, "também há um pouquinho de braços cruzados, para ver o que vai acontecer nos aeroportos".

Beni explica que a Infraero é a ponta final encarregada de diversas funções. O problema, aponta, é que o desenho institucional da aviação civil no Brasil é uma piada, com diversas instâncias de governança, que formam uma rede complexa. Chamar a responsabilidade dos problemas dos aeroportos brasileiros só para a Infraero, defende, é complicado. "A transversalidade de ações não existe, é um problema seríssimo, não há uma linha lógica de integração de comando, de ação. Você fica sem saber quem manda."

Aeroportos estão com obras em dia, dia Infraero

A Infraero informou por e-mail, pela assessoria, o estágio atual das obras dos aeroportos. Em Confins, a etapa da obra de reforma e ampliação do terminal de passageiros prometida para a Copa deve ficar pronta em abril deste ano. Isso deve ampliar sua capacidade em 1,5 milhão/ano. Com a conclusão da construção do terminal 3 (prevista para março de 2014), Confins aumentará sua capacidade em 5,3 milhões de passageiros/ano, totalizando 17,1 milhões de passageiros/ano. Depois da Copa, ser ficar pronta a reforma e modernização das áreas dos restaurantes, prédio comercial e galerias técnicas, entre outras melhorias. Até dezembro de 2013, 41,03% haviam sido executados.

O aeroporto de Cuiabá passa por reforma e ampliação do terminal de passageiros, adequação do sistema viário e construção do estacionamento desde abril de 2012; e deve ficar pronto em abril deste ano. Até dezembro, 44,48% haviam sido executados.

A obra de reforma e ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Curitiba será entregue em duas etapas. Uma delas voltada à Copa, deve ser entregue até maio de 2014 e inclui ampliação do conector com três novas pontes de embarque, reforma e modernização do terminal existente. O terminal ampliará sua capacidade para 8,5 milhões de passageiros/ano. Até dezembro, no entanto, apenas 13,39% haviam sido executados.

As obras do aeroporto do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Fortaleza, relacionada à Copa, seria entregue já em março, mas, até dezembro de 2013, 25,95% haviam sido executados. No Galeão, no mesmo período, 45,07% da reforma do tribunal de passageiros 1 estava pronta e, no terminal 2, 65,85% haviam sido executados. Em Manaus, 70% dos serviços forem entregues neste mês de janeiro,

Futuros operadores de drones já se especializam em universidades americanas

Se um negócio de futuro são os drones, as empresas precisam de profissionais que os pilotem. Partindo desse princípio, várias universidades americanas oferecem cursos, especializações e inclusive doutorados para formar estudantes no emergente setor dos aviões não tripulados.

Empresas, universidades e alunos não querem esperar a autorização legal do uso civil dos aviões não tripulados: querem chegar a 2015, para quando se espera seu uso comercial, preparados para ganhar a vida em um setor que promete criar milhares de postos de trabalho e gerar bilhões de dólares.

Mario Pisa, analista de sistemas em uma multinacional espanhola, tinha pensado em montar sua própria empresa neste promissor setor, mas se deu conta que exigiria uma "grande quantidade de conhecimentos técnicos e em muitas disciplinas".

Por isso, este fã de aeronáutica de 40 anos, que adora os aviões não tripulados e já os testou em seus aeromodelos, é agora aluno de um mestrado online sobre o assunto.

Ele se matriculou na Unmanned Vehicle University, um centro universitário em Phoenix, nos Estados Unidos, dedicado ao ensino sobre veículos não tripulados, pioneiro em cursos pela internet e que forma futuros pilotos de drones, engenheiros e a fotógrafos aéreos.

"Sei que quero começar um negócio, mas preciso encontrar uma brecha no mercado", explicou para a Agência Efe Jerry LeMieux, presidente e fundador da Unmanned Vehicle University, que pilotou aviões militares e agora trabalha em uma companhia aérea comercial americana.

"Os veículos aéreos não tripulados serão a próxima revolução; já este ano, porque muitas grandes companhias estão investindo nesta área", ressaltou o presidente deste centro que já expediu 500 títulos.

Universidades como a de Dakota do Norte e a do Kansas também têm em funcionamento disciplinas sobre esta matéria, cada uma com seu diferencial, seja um "certificado de piloto comercial" ou a "proximidade a espaços aéreos restritos para fazer testes".

Os estudantes se formam em matemática, física e engenharia, entre outras especialidades, embora os usos civis dos veículos aéreos sem piloto sejam muito variados: inspeção de linhas de alta tensão, vigilância de fronteiras, fumigação de campos, alerta de incêndios ou simplesmente brinquedos em competições.

"A grande aplicação imediata que pode ser dada inicialmente é a agricultura: podem ser detectadas e atacar doenças das plantas, a presença de insetos, analisar a fertilidade do solo e se antecipar aos problemas", prevê LeMieux.

O presidente da universidade fala de "economia de tempo e de dinheiro" com esta tecnologia, mas admite certa hostilidade em seu entorno.

"A maioria de americanos, quando ouve a palavra drone, pensa em bombas, polícia, exército, falta de privacidade... Não sabem da aplicação comercial desta indústria", lembrou também o autor de um livro sobre empreendimento em drones.

No entanto, o setor exibe números promissores. Estima-se que, até 2015, serão criados 70 mil postos de trabalho nos Estados Unidos vinculados a esta indústria emergente e, na próxima década outros 100 mil.

Os dados são de um estudo da Associação de Sistemas de Veículos Não Tripulados Internacionais (AUVSI), que representa mais de sete mil empresas relacionadas com drones em 60 países, e outros relatórios mais independentes do setor também aprovam a tendência.

A empresa Teal Group, de especialistas em defesa e espaço aéreo, prevê que em sua primeira década de história a indústria dos drones movimentará em escala internacional até US$ 89 bilhões em investimentos.

Tanto a multinacional de comércio eletrônico Amazon, como a maior empresa de couriers do mundo, UPS, já trabalham em uma fórmula para entregar pacotes com veículos não tripulados, e a filial britânica da Domino´s fez também testes para entregar pizzas com esta tecnologia.

Na universidade, a maioria de alunos são profissionais que querem entrar nestas empresas e que apostam nos drones e empreendedores que querem aproveitar o "boom" desta nova forma de transporte pelo ar.

"Adoraria poder ter uma frota de aviões com diferentes capacidades e oferecer serviços de todo tipo", contou Mario Pisa, engenheiro técnico de formação e especialista em segurança.

Entre os usos civis, Pisa citou a vigilância do meio ambiente, a ajuda em serviços de emergência, a contribuição à ciência oferecendo dados. "Montar a própria empresa sem estudar o mestrado teria sido uma loucura pela enorme falta de conhecimentos", concluiu.

Balão cai em Congonhas e fecha aeroporto por seis minutos em SP

Um grande balão caiu dentro do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, por volta das 11h, segundo a Infraero (estatal que administra o terminal).

O aeroporto ficou fechado por aproximadamente seis minutos para a remoção do balão que, ao cair, se despedaçou próximo à pista de pousos e decolagens. De acordo com a Infraero, a queda não atrapalhou a operação do aeroporto, e o fechamento do terminal aconteceu por medidas de segurança.

Até as 12h, dos 87 voos programados para este sábado, sete registraram atrasos superiores a 30 minutos e 10 foram cancelados.

Anac pede explicações sobre voos que geraram revolta

Agência quer esclarecimentos sobre assistência fornecida aos passageiros que enfrentaram atrasos e cancelamentos de voo ontem e hoje nos aeroportos de São Paulo

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pediu explicações às companhias aéreas sobre a assistência fornecida aos passageiros que enfrentaram atrasos e cancelamentos de voo na noite de sexta-feira e na manhã deste sábado em função do mau tempo nos aeroportos de São Paulo.

Segundo comunicado da Anac, fiscais da agência estão "monitorando a situação desde ontem (sexta-feira) e a multa prevista para a não prestação de assistência aos passageiros pode variar de R$ 4 mil a R$ 10 mil por infração."

De acordo com a Resolução 141/2010 da Anac, é dever da empresa informar aos passageiros sobre atrasos e cancelamentos de voo e também o motivo dos problemas. A companhia deve oferecer ainda facilidade de comunicação para atrasos superiores a uma hora; alimentação adequada para atrasos superiores a duas horas e acomodação em local adequado, traslado e, quando necessário, serviço de hospedagem, para atrasos superiores a quatro horas, independentemente do motivo e mesmo quando a aeronave se encontra em solo.

Na noite desta sexta-feira, alguns passageiros do voo Gol 1371 ficaram revoltados com a demora para serem autorizados a desembarcar de um avião no aeroporto do Galeão, na zona norte do Rio, e abriram as portas de emergência da aeronave, jogaram objetos na pista e chegaram a subir em uma asa do aparelho.

O voo havia saído de Cuiabá (MT) rumo ao aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. Mas, devido ao mau tempo na capital paulista, a aeronave não pode aterrissar e foi encaminhada para o Rio de Janeiro. Passageiros afirmaram ter esperado mais de duas horas para que as portas do avião fossem abertas.

Com relação a esse episódio, a Anac informou que vai "apurar o caso junto à companhia aérea". "Será verificado se os procedimentos de segurança foram informados corretamente pela tripulação aos passageiros a fim de evitar condutas que ferissem as normas de segurança de voo."

A Agência diz ainda que "condutas inadequadas praticadas por passageiros durante o voo devem ser denunciadas imediatamente à Polícia Federal pelo comandante da aeronave".

"Este tipo de conduta é reprovada pela Anac, pois coloca em risco a segurança do voo, dos passageiros que praticaram o ato e dos próximos passageiros que utilizarão a aeronave, além de impactar as operações da aeronave em questão, que por esse motivo, tem que passar por uma inspeção rigorosa antes do próximo voo para garantir a segurança da operação e dos passageiros a bordo", diz nota distribuída pela Agência.

Perto da Copa, aeroportos operam no limite (ou acima dele)

Primeiro lugar em ranking tabulado por EXAME.com, Guarulhos transportou 36 milhões de pessoas em 2013. Ou seja, 44% a mais que sua capacidade permite.

A pouco mais de quatro meses para o início da Copa do Mundo 2014, o setor aéreo brasileiro ainda se mostra pouco preparado para atender à demanda extra que será criada por conta do evento. Na verdade, se considerarmos números referentes ao ano passado, o fato é que o país ainda não é capaz nem de suprir suas necessidades internas no setor.

Levantamento feito por EXAME.com mostra que 16 dos mais importantes aeroportos do país operaram em 2013 acima de 80% de sua capacidade máxima para receber passageiros. A análise foi feita com base em dados da Infraero e das concessionárias dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos.

O caso mais crítico é o do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, que ultrapassou em 44% seu limite máximo, ao transportar 36 milhões de pessoas.A GRU Airport, empresa responsável por sua administração, garante que a construção de um novo terminal no local aumentará a capacidade em 12 milhões de passageiros até o início da Copa do Mundo.

Outros aeroportos também passam por obras de ampliação devido ao evento. Mas, como até o final do ano passado as melhorias ainda não haviam sido concluídas, o brasileiro continua sofrendo com as lotações.

Trancados no avião

A forte chuva de sexta-feira em São Paulo fez com que um grupo de passageiros da TAM ficasse quase seis horas dentro da aeronave parada. O voo 3607 saiu de Porto Seguro (BA) às 15h de sexta-feira, com destino a Guarulhos (SP). Mas, como o aeroporto da cidade paulistana estava fechado por causa do temporal, o avião foi desviado para Viracopos, em Campinas (SP). Sem espaço para desembarque no segundo terminal, os clientes não puderam deixar o veículo entre as 17h30 e as 22h06.

O problema só foi solucionado quando a aeronave, enfim, voltou ao aeroporto de Guarulhos, onde aterrissou às 22h31. Duas pessoas que fariam escala em Guarulhos com destino a Brasília só conseguiram chegar à capital federal ontem pela manhã. O tempo que gastaram do Nordeste ao Centro-Oeste do país seria o suficiente para ir a Nova York, nos Estados Unidos, e voltar. Ao descerem da aeronave, os passageiros reclamaram muito da falta de informações da companhia sobre a situação.

Por meio de nota, a TAM garantiu que todos os passageiros que perderam as suas respectivas conexões receberam a devida assistência e foram reacomodados em outros voos. Na mesma noite, o voo 1371 da Gol, que ia de Cuiabá para o terminal de Congonhas, na capital paulista, São Paulo, também não pôde pousar. Desviada para o Rio de Janeiro, a aeronave ficou duas horas parada em solo, sem liberar os clientes, que, indignados, forçaram as portas de emergência e transitaram por cima da asa do avião. Depois da confusão, por volta das 22h30, o voo foi liberado.

Militares possuem prazo maior a fim de se filiarem aos partidos

Bombeiros e PMs dos Distrito Federal, por exemplo, podem se filiar até 5 de julho

As negociações dos partidos para conquistar novos filiados terminaram em outubro, mas entre algumas categorias profissionais ainda é grande o lobby das legendas para atrair candidatos puxadores de votos. Pela legislação eleitoral, magistrados, conselheiros de tribunais de contas e promotores dispõem de mais tempo para optar por um partido do que qualquer cidadão normal. Eles terão até o começo de abril para se filiarem. Já os militares contam com um período ainda maior para refletir sobre o futuro político: bombeiros e PMs dos Distrito Federal, por exemplo, podem se filiar até 5 de julho. É grande o assédio partidário às lideranças dessas corporações, e nomes fortes entre os militares se articulam desde já para tentar emplacar um concorrente competitivo.

A Polícia Militar está em um momento delicado: integrantes da corporação realizam uma operação-tartaruga para cobrar o atendimento a reivindicações salariais. A proximidade das eleições potencializa o movimento e os líderes da paralisação se sobressaem como possíveis representantes da corporação nas urnas.

Como está na ativa, o sargento da PM Ricardo Pato não pode se filiar a nenhum partido. Mas por conta de sua atuação na mobilização salarial da entidade, ele tem recebido diversos convites para disputar as eleições de outubro. Como o envolvimento político de alguns organizadores da operação-tartaruga tem sido alvo de duras críticas do comando da PM e da Secretaria de Segurança, o sargento Pato evita falar sobre disputa eleitoral neste momento, apesar de ser apontado por colegas como candidato. “Ainda está cedo para decidir, vou deixar para a última hora. Por enquanto, minha atenção está voltada ao atendimento às nossas reivindicações salariais”, afirma o policial, que em 2010 concorreu e teve 1.135 votos.

Poder Aéreo

"Mudar ou lapidar?" – artigo do comandante da Aeronáutica

ARTIGO ASSINADO PELO COMANDANTE DA AERONÁUTICA, TENENTE BRIGADEIRO DO AR JUNITI SAITO, PUBLICADO EM 20 DE JANEIRO, ANIVERSÁRIO DE 73 ANOS DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Brilhante não é uma pedra. É um estilo de lapidação criado há mais de trezentos anos e usado em várias gemas.

Como o estilo é utilizado, principalmente, na lapidação do diamante, o termo é usado impropriamente, mas com frequência, como sinônimo de diamante.

Assim, como toda pedra que requer um bom artífice para deixá-la cada vez mais reluzente, a Força Aérea Brasileira vai percorrendo a sua vida, agregando as experiências do passado, adequando-se aos cenários vivenciados, de maneira a estar cada vez mais radiante no futuro.

Hoje, 20 de janeiro de 2014, a Força Aérea Brasileira completa 73 anos de criação.

Em apenas dois anos vamos comemorar a marca de 75 anos de existência: “Bodas de Brilhante”.

Talvez, para seres humanos, 73 ou 75 anos sejam muito tempo. Todavia, para uma Instituição do Estado, ainda é pouco.

É um período de tempo suficiente para podermos falar de heroísmo, tradições, legado e história. Mas, antes de lembrarmos tudo o que foi feito até hoje, devemos sempre nos recordar de como foi o nascimento da Força Aérea Brasileira: durante a Guerra.

Esta Instituição tem no seu nascedouro a marca de “cumprir a missão”. Personalidades como Eduardo Gomes e Nero Moura precisaram quebrar paradigmas, romper tradições e superar desconfianças para atingirem o único propósito que perseguiam: “cumprir a missão”. Em nome desse simples ideal – transformar um conflito em vitória – esses homens ajudaram não apenas a estruturar a Força Aérea Brasileira, mas a criá-la.

Naquele tempo, nosso desafio era triplo. Precisávamos defender nosso litoral da ameaça dos submarinos hostis, estruturar o então Ministério da Aeronáutica e, numa prova de que a Força existia para valer, organizar um contingente para treinar, se aperfeiçoar e lutar como um esquadrão de combate na Itália.

É incrível, passados quase 75 anos, pensar em como uma instituição ainda no seu nascedouro conseguiu ser tão bem sucedida com tantos desafios em tão pouco tempo!

No pós-guerra, a Força Aérea Brasileira já era outra.

Nossas diversas aviações haviam atingido sua plena operacionalidade e era o momento de avaliar quais seriam as missões a cumprir em tempo de paz.

Uma mudança de caráter tão somente nominativo, contudo, merece ser lembrada: foi em 1947 que o então Ministro Armando Figueira Trompowsky de Almeida aprovou uma política de reorganização das nomenclaturas das unidades da FAB.

Podemos imaginar, hoje, quão forte era o espírito de mudança daquela época!

Praça de 1906, O Ministro Trompowsky, cujo nome batiza o campo de aviação onde está a Base Aérea do Galeão, foi formado na gloriosa Marinha do Brasil, tornando-se um homem do azul da Aeronáutica. A mudança foi desde a sua farda até a maneira como deveria encarar o papel da Força que comandava. Sorte da FAB, ao nascer, receber não só aeronaves e bases, mas também homens como o Marechal Trompowsky.

Como Ministro da Aeronáutica, ele percebeu que era o momento de repensar como a FAB ocuparia o território brasileiro. Uma das principais mudanças seria a designação das unidades. O Brasil foi dividido em grupos de aviação de acordo com o critério geográfico.

Foi assim que, em março de 1947, o 1° Grupo de Aviação de Caça foi designado 1°/9° Grupo de Aviação, uma decisão que parecia lógica, mas que gerou tantas inquietações que foi revertida em 1949 após tamanha insatisfação.

Se tal desistência de reorganização trouxe um legado, certamente foi a “salada de frutas” do que é a designação das unidades da FAB. Curioso o caso da aviação de asas rotativas, que tem o seu 7°/8° GAv sem a existência do 4° ou do 6° Esquadrão do 8° Grupo de Aviação. Já o 10º Grupo, com seu 1º e 3º Esquadrões componentes da nossa aviação de caça, tem o seu 2º Esquadrão especializado em busca e salvamento.

É, em nome da tradição, que nossas unidades são designadas com uma lógica que só se faz ser vista com uma boa consulta na história. Como se a afetividade fosse maior que a vida real, vamos, assim, nos emaranhando em uma série de pensamentos voltados para o passado.

Como seria se homens como Trompowsky, Eduardo Gomes e Nero Moura tivessem se prendido às tradições e costumes ao invés de terem foco nos desafios que enfrentavam?

Dando um salto na história para a década de 70, temos outro caso notório de inovação que devemos seguir. A chegada dos então Mirage III, à época os caças mais modernos da FAB, não atendeu aos anseios de reequipamento de unidades de caça tradicionais. Alinhou-se, sim, ao pensamento bem desenvolvido de quem imaginou que essas aeronaves deveriam defender o Brasil a partir de outra Base e com uma nova doutrina de emprego.

Assim como a velocidade proporcionada pelas hélices e pelas turbinas a jato, a FAB também encara uma realidade em rápida mutação. Aquilo que era imprescindível há poucos anos pode, muito em breve, ser dispensável. Aquilo inimaginável pode ser prioritário em pouquíssimo tempo.

Mas esse dinamismo, essa aceitação de mudança que marcou o início da gloriosa história da Força Aérea Brasileira, parece ter arrefecido com o decorrer dos anos. Não temos dúvidas que somos, com muito orgulho, filhos da Marinha e do Exército brasileiros. Mas, com serenidade e respeito aos nossos pais, temos que buscar as nossas próprias características, evitando nos tornarmos aquele jovem que às vezes insiste em evitar encarar os desafios da vida, continuando “na casa dos pais”.

Ao analisar a localização de nossas unidades, constatamos que nos vemos presos a uma estratégia elaborada na época da Segunda Guerra Mundial. Das dezoito Bases Aéreas hoje ativas, apenas cinco não remontam ao período da criação da Força Aérea Brasileira ou mesmo anteriormente. Brasília, Anápolis, Manaus, Boa Vista e Porto Velho foram frutos de uma política que vê o Brasil como algo bem maior do que o seu litoral, que enxerga a Amazônia como uma riqueza a ser explorada, um torrão estratégico a ser
defendido.

Abrir novas frentes, obviamente, significa redimensionar a Força de acordo com as suas necessidades. Há o exemplar caso do 1°/5° Grupo de Aviação, que acaba de sair da Base Aérea de Fortaleza, “regressando” para a Base Aérea de Natal.

É fato que deixar a bela capital alencarina é uma pena para todos os envolvidos, mas quando analisamos claramente o sentido da mudança percebemos como ela foi importante!

Fortaleza já não é mais a pequena vila onde a Base foi instalada nem a cidade tranquila onde gerações de pilotos de caça foram forjadas. Com um aeroporto internacional movimentado, Fortaleza passou a não ser uma localidade indicada para determinadas fases do curso de formação de pilotos da aviação de transporte: em determinado período era necessário deslocar para outras cidades, como Parnaíba (PI), para garantir a segurança necessária às operações.

O custo envolvido em uma simples operação dessa não é pequeno – sobretudo quando pensamos que estamos falando de uma unidade aérea com dezenas de estagiários por ano!

Além disso, eles também precisam realizar o curso de Tática Aérea em Natal, durante longos três meses, o que agrega ainda mais custos na formação desses aspirantes e jovens tenentes.

Foi nesse cenário que Natal, distante menos de 600 km e com as mesmas vantagens climáticas, apresentou-se como a localidade ideal para voltar a sediar aquela unidade. Com uma infraestrutura ampla, a Base Aérea de Natal brevemente ficará com o total uso das três pistas de pouso daquele campo de aviação, quando o novo aeroporto internacional da capital potiguar for inaugurado.

Retirar o Esquadrão Rumba da Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) para Natal foi interpretado por vezes como uma grande lástima, pelos mais diversos motivos, muitos desprovidos de informações precisas. Contudo, quando analisamos claramente os fatores envolvidos, vemos que esta foi uma decisão não apenas lógica, mas tão necessária que até lamentamos não ter sido tomada anteriormente.

O Rumba já ocupa o prédio onde até 2010 estava sediado o Esquadrão Pacau, anteriormente baseado em Fortaleza e agora responsável pela defesa do espaço aéreo na região Norte a partir da Base Aérea de Manaus. Ao lado da ida do Esquadrão Poti para Porto Velho, saído do Recife, esse é um caso que merece nossa atenção.

É fato que o Pacau possuía suas tradições, sua história e sua simpatia pelas cidades de Fortaleza e de Natal. Por mais que haja inevitáveis comentários sobre as condições de operação no Norte – uma natural adaptação à mudança – é difícil encontrar alguém que não concorde que se tratou de uma alteração benéfica para a FAB. Foram necessários quase 70 anos de história para termos um único esquadrão de jatos na Amazônia! Já era hora!

Surpreende, contudo, a reação. A mudança do Rumba para Natal movimentou pouco mais de cem militares de um efetivo de mais de mil que ainda atuam na BAFZ, onde permanece a manutenção dos Bandeirantes. Mas a simples menção à mudança gerou denúncias à imprensa, aos políticos, à entidades de classe. O discurso pessimista, que esconde os fatos e mostra apenas um cenário falsamente terrível, mancha a imagem da instituição sem se basear em nada concreto.

Agora vemos, com surpresa, artigos que anunciam o fechamento de bases aéreas para supostamente fazer economia em nome do projeto F-X2.

Um pequeno conhecimento de administração pública revela como existem rubricas específicas e que a FAB não tem como “guardar” dinheiro de 2014 para gastar em outro ano.

Créditos destinados à vida vegetativa de organizações não “conversam” com o pagamento de nossos maiores projetos, em fase de aquisição. É a pura e simples manipulação das informações baseadas em fontes que se apresentam como pessoas qualificadas, mas só buscam ampliar a desinformação.

Não devemos aceitar algo que “ainda não foi” e que já está atrapalhando o que “ainda pode ser”.

Se em 1947 as mudanças de designação trouxeram resistências, as trocas de unidades, de sedes e de visão trazem muito mais. É também o caso da transferência das aeronaves do 1° GTT dos Afonsos para o Galeão. A despeito das reconhecidas vantagens em se concentrar a frota, em todos os seus aspectos logísticos, operacionais e financeiros,há um entendimento de que a tradição deve estar acima da eficiência da Força. Chega a ser estranho, em nome da tradição, sugerir que nossas maiores aeronaves de transporte operem abaixo da sua capacidade máxima, unicamente, para permanecerem em nosso respeitado sítio histórico.

Ao falarmos da aviação de transporte, não podemos deixar de tratar da quase presente aeronave KC-390. O grande diferencial está na sua capacidade. Uma aeronave a jato que haverá de transportar a mesma tonelagem de nossos atuais C-130, com quase o dobro da velocidade.

Isso é transformador, além de ser um rótulo de economia.

Não bastasse a troca de quatro motores por dois, com um expressivo ganho de velocidade e de alcance, a aeronave precisará de menor apoio de solo. Preparando a chegada das aeronaves, em futuro bastante próximo, não poderíamos manter, logicamente, dois esquadrões na mesma cidade, separados por não mais do que 10 milhas.

O lendário Campo dos Afonsos, certamente terá para sempre o seu papel na história da Força Aérea Brasileira. É por isso que sua pista acaba de ser recuperada. É por isso que inúmeras unidades estão ali sediadas, como a nossa UNIFA. É por isso que a maior vitrine histórica da FAB – o MUSAL – está ali.

A história nunca ficará esquecida. Mais que simplesmente vivê-la, cabe à Força Aérea Brasileira ter o mesmo sentimento dos seus pioneiros e não ter medo em mudar para cumprir a sua destinada missão da melhor forma possível.

Mais mudanças devem – e precisam – ocorrer.

Meus prezados comandados:

Em virtude do trabalho que foi e que está sendo executado, temos muito que comemorar. Em dezembro, o anúncio do Gripen NG como nova aeronave de caça da FAB representou um marco para a instituição. Muito em breve, poderemos ter o orgulho de nossa defesa aérea estar a cargo de uma das aeronaves mais modernas do mundo. O seu desenvolvimento, baseado nas versões de sucesso que a antecedem, é uma virtude que se transforma em solução para um país que, mais do que adquirir, quer capacitar-se. Mas não é só: nossas Bases Aéreas já possuem inúmeras aeronaves novas ou modernizadas, como P-3M, A-1M, C-105, H-36 e AH-2, entre outras.

Mais que uma renovação operacional, temos um imenso orgulho de ver que cada um desses projetos foi pensado de forma a proporcionar uma participação ativa no seu desenvolvimento e produção. Contamos nos dedos a quantidade de países onde seu povo pode bater a mão no peito e se orgulhar de ali mesmo conseguir ter domínio tecnológico sobre as aeronaves que garantem a sua defesa.

Todas as nossas aviações estão em pleno processo de renovação. O futuro já está presente nas nossas Bases Aéreas e se tornará ainda mais marcante quando concretizarmos outros projetos, como o KC-390, o míssil A-Darter, o datalink nacional e, claro, o Gripen NG.

Podemos ter a certeza de que chegaremos bem à marca dos 75 anos de Força Aérea Brasileira. É um momento de avaliar o que conseguimos, o que passou e o que pode ser diferente. Antes de mudar qualquer aspecto na Força Aérea, ou seguir em uma nova direção, estamos ratificando o conhecimento sobre os nossos pontos fortes, para aproveitálos ao máximo. Mas também precisamos ter plena consciência de nossos pontos limitantes e ajustá-los.

Para termos esta nova Força Aérea, nossa preocupação não é mais a de ocupar espaços físicos, ter grande quantidade de organizações espalhadas pelo território nacional e efetivo numeroso com os seus decorrentes custos. Tudo isso é corroborado pela atual ampliação das características de mobilidade e de flexibilidade da Força Aérea.

Fazemos, desde alguns comandos e há vários anos, a supressão daquelas ações que podem ser executadas por outros segmentos da sociedade, e que deixam de figurar em nosso extenso rol de responsabilidades.

Parte considerável da multiplicidade dos trabalhos de manutenção, por exemplo, já é suprida pelo parque industrial brasileiro, reduzindo custos com pessoal e infraestrutura, como ocorre em várias nações do mundo. É assim que se melhora a gestão dos processos, a produtividade das equipes administrativas e logísticas.

Para essa renovação contínua é necessário que confiemos na capacidade dos atuais responsáveis pelos destinos da Força.

Em respeito a nossa história e honrando os seus pioneiros, devemos não manter a FAB exatamente como eles deixaram. Um verdadeiro legado não se faz com paredes ou pedras e, sim, com pensamentos e ideais. Devemos buscar uma Força Aérea moderna, uma Força Aérea que corresponda àquilo que os brasileiros almejam; uma Força Aérea que faça parte do seleto grupo das forças aéreas mais operacionais e profissionais do mundo.

Rumamos para as “Bodas de Brilhante” da Força Aérea Brasileira.

O nosso “diamante” deve continuar sendo lapidado.

Brasília, 20 de janeiro de 2014
73º ano de criação da Aeronáutica Brasileira

Ten. Brig do Ar Juniti Saito
Comandante da Aeronáutica

MÍDIA NEWS (MT)

Avião faz pouso de emergência em Guarulhos

Comandante da aeronave informou que havia uma suspeita de problema mecânico

Um avião da companhia aérea Austral, pertencente ao grupo Aerolineas Argentinas, voo 2240, procedente de Buenos Aires, fez um pouso de emergência na manhã deste sábado (25), no aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos.

O comandante da aeronave informou que havia uma suspeita de problema mecânico. A aeronave aterrissou às 10h45 sem nenhum problema e os passageiros desembarcaram em segurança.

Guarulhos teve 17 voos atrasados durante a madrugada após mau tempo

A Aerolineas Argentinas informou que os técnicos vão fazer uma vistoria na aeronave, mas não quis antecipar qual seria o problema detectado.