quinta-feira, janeiro 02, 2014 |

2014

Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.

Aviação Civil: Número recorde de passageiros

O transporte aéreo doméstico registrou dois recordes em novembro: crescimento de 4,59% no número de passageiros transportados e de 0,60% na oferta de passagens pelas companhias aéreas, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (anac). A Azul Linhas Aéreas e a Avianca destacaram-se com as maiores taxas de crescimento de demanda doméstica no mês de novembro.

Exército brasileiro comemora participação em missões de paz no mundo

Mais recentemente, as Forças Armadas estiveram no Timor Leste, onde já encerrou sua missão

Com participação em missões de paz mundo afora desde 1948, o Brasil comemorou neste mês de dezembro 25 anos do Prêmio Nobel da Paz, concedido, em 1988, às Forças de Manutenção da Paz das Nações Unidas, da qual o Exército brasileiro fez parte. A primeira participação do país em uma missão desse tipo aconteceu em 1948, nos Balcãs. Nos 40 anos seguintes, o país enviou tropas também para o Oriente Médio, Nova Guiné, Chipre, República Dominicana, Índia e Paquistão.

Mais recentemente, as Forças Armadas brasileiras estiveram no Timor Leste, onde já encerrou sua missão. Desde 2004, o Exército mantém homens no Haiti, na Companhia de Engenharia e no Batalhão de Infantaria de Força de Paz, Batalhão Haiti. Cada brasileiro passa em média seis meses em missões de tropa e 12 meses em missões individuais. Atualmente, são mais de 1,4 mil brasileiros no país da América Central. A capital haitiana, Porto Príncipe, foi atingida por um forte terremoto em janeiro de 2010, que deixou mais de 200 mil mortos.

Caça Mirage faz o último voo para museu no Rio

São Paulo - A festa do adeus foi na segunda-feira, dia 20 - o último voo, foi ontem, às 10h40, na base de Anápolis, a 140 km de Brasília. O Mirage 2000, de matrícula 4948, decolou rumo ao Rio de Janeiro. Chegou lá uma hora depois e pousou para sempre. Foi doado ao Museu da Aeronáutica, seu destino final.

O último voo foi pilotado pelo capitão Antonio Augusto da Silva Ramalho, do 1º Grupo de Defesa Aérea. Ramalho se disse “feliz, como piloto, pela honra da missão”. Aos 33 anos, operando desde 2010 os interceptadores Mirage, Ramalho reconhece “o salto qualitativo da aviação de caça brasileira”, com a chegada do novo jato supersônico de tecnologia avançada, o modelo sueco Gripen NG, selecionado dia 18, pela presidente Dilma Rousseff na definição do longo processo F-X2; durou cerca de 20 anos a contar do estudo preliminar e das consultas iniciais.

A possibilidade é de que a expectativa do capitão, seus colegas e, ainda, a da complexa rede da indústria aeronáutica, seja superada. A encomenda inicial de 36 aeronaves, mais o conhecimento sensível - cuja liberação irrestrita é “cláusula pétrea” do acordo -, vai custar US$ 4,5 bilhões. E deve ser seguida de pacotes subsequentes, de longo prazo, até um total de 124 unidades contratadas a longo prazo, coisa de 10 a 15 anos, contemplando um horizonte além de 2030. A previsão pode ser maior, chegando a 160 jatos Gripen NG. O número é considerado o ideal para proteção integral dos pontos estratégicos do País, de acordo com um oficial combatente ouvido pelo jornal O Estado de S.Paulo.

O plano da Força Aérea é substituir a frota atual por um só tipo padrão, capaz de ser configurado de forma personalizada para cada necessidade. A Marinha está na mesma sintonia. A aviação naval embarcada hoje no porta aviões São Paulo A-12 e, no futuro, a bordo do novo navio dessa classe que vai liderar a 2ª Frota, no litoral Norte/Nordeste, quer empregar a versão especializada do mesmo avião escolhido para a FAB.

Em Anápolis, na sede do Grupo de Defesa Aérea, a dupla inicial de caças F-5M, que cumprirá a tarefa de proteger Brasília até a chegada dos Gripen, estimada para 2018, está pronta. Vieram de Santa Cruz (RJ) e de Canoas (RS). Na segunda mobilização ao menos um sairá de Manaus. Os 12 Mirage 2000C/B comprados usados, na França, pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2005, deveriam ter sido aposentados em 2011. A Aeronáutica montou um esquema de manutenção que imobilizou seis caças e manteve no ar o esquadrão remanescente.

Diretor ligado a Rosemary Noronha deixa a Anac

Rubens Carlos Vieira não é mais diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A exoneração do cargo, "a pedido" e com validade a partir de 30 de dezembro de 2013, foi publicado no Diário Oficial da União desta terça-feira, 31. Vieira ingressou na Anac em 2006. Ligado a Rosemary Nóvoa de Noronha, ex-chefe do Gabinete Regional da Presidência da República em São Paulo, ele acabou envolvido na Operação Porto Seguro, deflagrada pela Polícia Federal e Procuradoria da República, que em novembro de 2012 desarticulou suposta organização criminosa de venda de pareceres técnicos em órgãos federais. O decreto com a decisão é assinado pela presidente Dilma Rousseff e pelo ministro da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Moreira Franco.

Em relação à Operação Porto Seguro, o Ministério Público Federal em São Paulo pediu a devolução e aplicação de multas que totalizam R$ 38 milhões aos investigados. Em ação de improbidade administrativa, o procurador da República José Roberto Pimenta Oliveira questionou atos praticados com a finalidade de manter o contrato de arrendamento celebrado entre a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e a empresa Tecondi. O procurador acusou 18 réus na ação de improbidade, entre eles Rubens Carlos Vieira.

Em novembro do ano passado, após a eclosão do caso Porto Seguro, a Presidência da República determinou que todos os servidores indiciados na operação seriam afastados ou exonerados de suas funções. Até então, Vieira comandava a Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária da Anac. O Portal da Transparência, do governo federal, informa que Rubens Carlos Vieira é procurador da Fazenda, tendo o Ministério da Fazenda como órgão de origem, embora cedido para a Anac.

Em setembro deste ano, a Controladoria-Geral da União (CGU) decidiu aplicar pena de destituição de cargo público a Rosemary Nóvoa de Noronha. No final de 2012, ela tinha sido exonerada. Este ano, houve a conversão da exoneração em destituição de cargo público, que é uma medida mais rigorosa. Em função dessa punição, a ex-servidora ficou impedida de retornar ao serviço público federal durante cinco anos, nos termos do parágrafo único, do artigo 137 da Lei nº 8.112/90. Rosemary ocupava um cargo comissionado no gabinete regional da Presidência. Ela não era do quadro efetivo do serviço público.

Quando anunciou, em setembro, essa decisão envolvendo Rosemary, a CGU destacou que o processo administrativo foi instaurado a partir da Sindicância Investigativa conduzida anteriormente pela Casa Civil da Presidência da República. Entre as irregularidades cometidas, a Comissão Processante da CGU listou o recebimento de vantagens indevidas, oferecidas por Paulo Rodrigues Vieira, que foi diretor da Agência Nacional de Águas (ANA), e Rubens Rodrigues Vieira como diretor da Anac; além de falsificação de documentos e tráfico de influência.

Exonerado diretor ligado a Rosemary

A presidente Dilma Rousseff autorizou a exoneração do diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (anac) Rubens Carlos Vieira. A demissão, a pedido, foi publicada no Diário Oficial. Vieira estava afastado desde novembro de 2012.

Com seu irmão, Paulo Vieira, ex-diretor da Agência Nacional de Águas, ele esteve no centro do escândalo que envolveu a ex-funcionária da Presidência Rosemary Noronha.

Foi ela quem indicou para os cargos os irmãos Vieira, suspeitos de negociar pareceres em troca de propina.

Um aeroporto que demorou a decolar

O longo voo de Confins

Há exatos 30 anos o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH, recebia o primeiro voo oficial. A partir de hoje, o EM conta em série de reportagens a história e o futuro do terminal, criado como alternativa da Pampulha, mas que ficou longo tempo subutilizado.

Inaugurado há três décadas, o aeroporto que no início foi tachado de "elefante branco" entra em nova fase com a iniciativa privada, como mostra série de reportagens do EM

2 de janeiro de 1984 – Às 4h,um Boeing da Transbrasil, procedente do Rio de Janeiro e carregado de malotes dos Correios, taxiava pela pista do aeroporto de Confins e marcava a inauguração do terceiro maior aeroporto do país. Sem formalidades e a presença de políticos, em muito devido à obra estar inacabada e o terminal, em construção, com capacidade para receber somente metade dos 5 milhões de passageiros anuais previstos, era dado o pontapé inicial na operação do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, no longíquo distrito de Confins, em Lagoa Santa. Iniciava-se ali o sonho dos mineiros de aproximar sua capital do resto do mundo. No dia que marca o aniversário de 30 anos do primeiro voo oficial, o Estado de Minas inicia a publicação de uma série de reportagens sobre a história e o futuro do aeroporto, que, a partir de março, será operado pela iniciativa privada e finalmente o sonho de voos maiores pode ser concretizado.

A construção de um segundo aeroporto para voos comerciais na Grande BH visava resolver a saturação do terminal da Pampulha, que, em 1980, já recebia 500 mil passageiros acima da capacidade operacional. E o pior: o aeroporto vez ou outra sofria com as inundações. Inclusive, a antecipação em oito meses da inauguração de Confins, com a obra inacabada, se deveu à proximidade do período de chuvas e alagamentos em Belo Horizonte. Tanto é que nem mesmo o restaurante estava pronto no dia, o que obrigou os visitantes a se contentar com os desde sempre "salgados" lanches. "No anacrônico aeroporto da Pampulha, onde passageiros e cargas se moviam a lentidão própria de tempos menos apressados do que os nossos", dizia trecho da edição do EM no dia da inauguração de Confins.

No mesmo dia, o primeiro voo regular de passageiros iria pousar por volta das 6h50, vindo também do Rio de Janeiro. O Boeing 737 da extinta Vasp desceria em Minas para minutos depois seguir para Brasília, Goiânia e Cuiabá. No terminal, além de passageiros e trabalhadores, centenas de curiosos aguardavam o início das operações.

A definição, no entanto, sobre a localização do novo aeroporto teve início uma década antes. O distrito de Lagoa Santa era uma opção por estar localizado em área pouco urbanizada, onde 2 mil pessoas residiam, diferentemente do terreno escolhido para abrigar congonhas, em São Paulo, onde os edifícios vizinhos dificultavam a operação. Por outro lado, a região era reconhecida por abrigar lagoas e grutas de onde o paleontólogo Peter Lund e sua equipe retiraram ossadas pré-históricas que explicam as origens do Homo Sapiens na América do Sul. Até o poeta Carlos Drummond de Andrade, em coluna no Estado de Minas, publicou texto em defesa do legado de Confins: "Deus nos livre desse aeroporto de Confins" era o título do texto em defesa das cavernas subterrâneas.

Pousos e decolagens Depois de batido o martelo sobre a localização do aeroporto, as construtoras mineiras Andrade Gutierrez e Mendes Junior foram contratadas para a obra, iniciada em maio de 1980. Antes mesmo de a obra ser concluída – o que só iria acontecer no segundo semestre de 1984, meses depois de o presidente militar João Baptista Figueiredo ter inaugurado oficialmente o aeroporto, em março daquele ano –, 182 aviões haviam pousado em Confins, parte deles transportando material importado para a construção e outros impossibilitados de descer na Pampulha devido às condições climáticas. Isso bem antes de a torre de controle começar a funcionar.

Em 15 de julho de 1982, o primeiro desses aviões iria inaugurar a pista recém-concluída – a torre de controle e o terminal ainda estavam em obras. Às 11h30, o Bandeirantes do Palácio dos Despachos desceu "no asfalto ainda fresco" com o governador Francelino Pereira; o ex-ministro Eliseu Resende; o ministro da Aeronáutica Délio Jardim Mattos, além de outros políticos renomados, vindo do aeroporto da Pampulha. Em pouco mais de 10 minutos, o piloto Claudionor Nunes Coelho completou o trajeto debaixo de chuva.

"Era uma chuvarada danada. A pista estava toda suja. O pessoal saiu pisando na lama. Mas não desci do avião, voltei com o sapato limpo", recorda o comandante da aeronave, que, depois do desembarque das autoridades, voltou para a Pampulha para buscar outra parte da comitiva, enquanto os políticos limpavam o sapato para a cerimônia. Por sorte, o avião também não atolou, segundo Coelho: "Tinha esse risco. Se fosse um avião de grande porte, não sairia dali", diz Claudionor, recordando as condições precárias da pista.

Muito aquém da capacidade

Quem hoje vê o vaivém acelerado de táxis em frente ao saguão do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, disputado até com motoristas clandestinos, pode não lembrar (ou até mesmo desconhecer) o ritmo da demanda pelo serviço de transporte pouco mais de uma década atrás. Os taxistas mais antigos no aeroporto recordam bem que para conseguir um único passageiro era preciso dormir dois ou até três dias na fila até a corrida seguinte. O tempo passava com os jogos de baralho. E, se atualmente, por dia, eles levam a Belo Horizonte até oito clientes, por anos atingir essa quantidade demorava pelo menos um mês, o que obrigou muita gente a vender a placa e procurar outra atividade.

Ao elaborar o projeto de construção do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, as projeções indicavam que, em 2000, dali a quase duas décadas do início das obras, 11,5 milhões de passageiros viajariam pelo terminal. Passadas três décadas, o fluxo jamais atingiu a marca. Distante de Belo Horizonte e, por longo período, menosprezado por viajantes, companhias aéreas e outros players, o aeroporto demorou a decolar de fato, tendo esperado cinco anos desde a inauguração para alcançar meros 25% da capacidade do terminal. A baixa procura lhe renderia por longo período o apelido de "elefante branco".

A projeção inicial era que, em 1985, 2,6 milhões de pessoas voassem no aeroporto. Em 1990, seriam 4,5 milhões, ou quase 90% do limite operacional do terminal. Mas, se sem nenhum tipo de restrição era difícil para o aeroporto conquistar seu espaço no desenvolvimento de Minas, as medidas seguintes do governo federal decretariam de vez o ostracismo de Confins.

Em agosto de 1992, portaria do Departamento de Aviação Civil (DAC) limitou as operações no aeroporto metropolitano. Pela definição do órgão, os grandes voos deveriam ser transferidos para as unidades centrais das principais metrópoles. Tinha início a priorização de Pampulha, Santos Dumont e Congonhas, em BH, Rio e São Paulo, respectivamente, em detrimento de Confins, Galeão e Guarulhos.

No mesmo ano, no aeroporto internacional o fluxo foi 31,56% menor em relação ao ano anterior, enquanto no concorrente aumentava o número de passageiros em 60,37%. Com oscilações ano a ano, os dois aeroportos encerrariam a década em patamares bem distintos: Confins com o título de elefante branco e 320 mil passageiros transportados a menos que um ano antes da fatídica portaria, bem distante da projeção de demanda da época da construção. Já o regional, saturado, teria movimentação mais de cinco vezes maior que em 1991 e os usuários seriam obrigados a conviver com os antigos problemas que levaram à construção de um segundo aeroporto na Grande BH.

Quatro anos depois, com a continuidade da migração de voos, a Pampulha ultrapassaria a movimentação de Confins. Em 1999, o aeroporto regional receberia mais que o dobro de passageiros. O ápice aconteceria em 2003, quando somente 364 mil passageiros voariam no metropolitano (7,3% da capacidade), enquanto 3 milhões passariam pelo terminal da capital. Os números reforçariam o coro de economistas e outros críticos da construção do aeroporto. Na década de 1980, se dizia que o valor gasto na nova infraestrutura poderia ter sido usado em outras obras prioritárias para o país.

Tempos difíceis Sem passageiros, possivelmente os taxistas foram os mais prejudicados, principalmente os motoristas com placas de Lagoa Santa e Confins, que eram proibidos de buscar passageiros em outras cidades e tinham no aeroporto internacional seu principal ganha-pão, enquanto os metropolitanos (azuis) migraram para a Pampulha. "A prefeitura oferecia placas e ninguém queria. Muita gente pretendia era se livrar", recorda Leonardo César, que, ao contar as histórias de outros tempos, surpreende os colegas próximos. O retorno financeiro era tão baixo que a maioria dos profissionais tinha dois serviços. "O dinheiro mal dava para pagar a prestação do carro, que tinha mais de 10 anos de uso", afirma ele.

Em 1998, Antônio Mariposa começava como frentista do posto de combustível do aeroporto internacional. Ele lembra que, por dia, no máximo, 20 carros abasteciam, sendo a maioria de locadoras. Mas, por ter carteira assinada e horário fixo, o salário era melhor que dos taxistas. "Lembro bem. Os taxistas tinham que fazer desconto para conseguir passageiro. A corrida era R$ 60, eles faziam por R$ 30", afirma ele, hoje taxista.

A única salvação eram os minguados voos internacionais, que, mesmo depois da polêmica portaria, voltaram a ter espaço no hoje Aeroporto Internacional Tancredo Neves. Em 1993, a Pluna lançou sua rota BH-Montevidéu; um ano depois foi a vez da American Airlines, operando Confins-Miami, com escala em Guarulhos, e, por fim, em 1995, o aeroporto internacional teria sua primeira ligação direta com os Estados Unidos, realizado pela United Airlines. O voo parava em Miami e seguia até Nova York. Sem sucesso, somente a AA prolongaria a permanência por mais tempo.

Avião pousou no Rio de Janeiro, onde ficará no Museu da Aeronáutica; Caças suecos Gripen só chegam em 2018

A Força Aérea Brasileira se despediu nesta terça-feira (31) dos Mirage 2000 que desde 2005 estavam a serviço do País. Às 10h40, decolou da base de Anápolis (a 140 quilômetros de Brasília) o caça de matrícula 4948 que pousou pela última vez e foi levado ao Museu da Aeronáutica, seu destino final.

O caça foi pilotado pelo capitão Antonio Augusto da Silva Ramalho, do 1º Grupo de Defesa Aérea. Ramalho se disse "feliz como piloto, pela honra da missão". Aos 33 anos e operando desde 2010 os interceptadores Mirage, Ramalho reconhece "o salto qualitativo da aviação de caça brasileira", com a chegada do novo jato supersônico de tecnologia avançada, o modelo sueco Gripen NG, selecionado dia 18 pela presidente Dilma Rousseff na definição do longo processo F-X2 que durou cerca de 20 anos a contar do estudo preliminar e das consultas iniciais.

A possibilidade é de que a expectativa do capitão, seus colegas e, ainda, a da complexa rede da indústria aeronáutica seja superada. A encomenda inicial de 36 aeronaves, mais a transferência de tecnologia, vai custar US$ 4,5 bilhões. E deve ser seguida de pacotes, de longo prazo, até um total de 124 unidades contratadas a longo prazo, coisa de 10 a 15 anos, contemplando um horizonte além de 2030.

A previsão pode ser maior, chegando a 160 jatos Gripen NG. O número é considerado o ideal para proteção integral dos pontos estratégicos do País, de acordo com um oficial combatente ouvido pelo Estado. O plano da Força Aérea é substituir a frota atual por um só tipo padrão, capaz de ser configurado de forma personalizada para cada necessidade.

A Marinha está na mesma sintonia. A aviação naval embarcada hoje no porta aviões São Paulo A-12 e, no futuro, a bordo do novo navio dessa classe que vai liderar a 2.ª Frota, no litoral Norte/Nordeste, quer empregar a versão especializada do mesmo avião escolhido para a FAB.

Em Anápolis, na sede do Grupo de Defesa Aérea, a dupla inicial de caças F-5M, que cumprirá a tarefa de proteger Brasília até a chegada dos Gripen, estimada para 2018, está pronta. Vieram de Santa Cruz (RJ) e de Canoas (RS). Na segunda mobilização ao menos um sairá de Manaus.

Os 12 Mirage 2000C/B comprados usados, na França, pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2005 deveriam ter sido aposentados em 2011. A Aeronáutica montou um esquema de manutenção que imobilizou seis caças e manteve no ar o esquadrão remanescente. Até o voo do capitão Ramalho, hoje, o GDA terá somado 10.500 horas.

Em sete anos o supersônico entrou em ação real apenas uma vez, em março de 2009, quando foi acionado para reagir a uma ameaça - um piloto amador, desequilibrado, pretendia invadir o limite da capital. Acabou caindo e morrendo com a filha de 5 anos no estacionamento de um shopping de Goiânia.

Mirage faz último voo hoje, rumo a museu no Rio

O plano da Força Aérea e da Marinha é substituir a frota atual por um só tipo padrão

São Paulo - A festa do adeus foi na segunda-feira, dia 20 - o último voo, será nesta terça-feira, 31, às 10h40, na base de Anápolis, a 140 quilômetros de Brasília. O Mirage 2000, de matrícula 4948, vai decolar rumo ao Rio de Janeiro. Chega lá uma hora depois. Pousará para sempre. Foi doado ao Museu da Aeronáutica, seu destino final.

Será pilotado pelo capitão Antonio Augusto da Silva Ramalho, do 1º Grupo de Defesa Aérea. Ramalho se diz "feliz, como piloto, pela honra da missão".

Aos 33 anos, operando desde 2010 os interceptadores Mirage, Ramalho reconhece "o salto qualitativo da aviação de caça brasileira", com a chegada do novo jato supersônico de tecnologia avançada, o modelo sueco Gripen NG, selecionado dia 18, pela presidente Dilma Rousseff na definição do longo processo F-X2; durou cerca de 20 anos a contar do estudo preliminar e das consultas iniciais.

Encomenda

E deve ser seguida de pacotes, de longo prazo, até um total de 124 unidades contratadas a longo prazo, coisa de 10 a 15 anos, contemplando um horizonte além de 2030. A previsão pode ser maior, chegando a 160 jatos Gripen NG. O número é considerado o ideal para proteção integral dos pontos estratégicos do País, de acordo com um oficial combatente ouvido pelo Estado.

O plano da Força Aérea é substituir a frota atual por um só tipo padrão, capaz de ser configurado de forma personalizada para cada necessidade.

Os 12 Mirage 2000C/B comprados usados, na França, pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2005, deveriam ter sido aposentados em 2011. A Aeronáutica montou um esquema de manutenção que imobilizou seis caças e manteve no ar o esquadrão remanescente. Até o voo do capitão Ramalho, hoje, o GDA terá somado 10.500 horas.

Situação de voos nos aeroportos brasileiros é estável

Apenas 7 de 576 voos domésticos tiveram atraso nos aeroportos brasileiros, da meia-noite às 10h desta quarta-feira

São Paulo - Apenas 7 de 576 voos domésticos tiveram atraso nos aeroportos brasileiros, da meia-noite às 10h desta quarta-feira, o equivalente a 1,2%, segundo dados da Infraero.

Já a quantidade de voos que foram cancelados foi maior: 83 (14,4% do total). Os aeroportos da Pampulha, em Belo Horizonte (MG), e o Santos de Dumont, no Rio de Janeiro, lideram a lista de cancelamentos, com 8 voos. Em seguida aparecem o Galeão (RJ) e o aeroporto de Salvador (BA) com 7 voos.

No caso dos voos internacionais, ainda segundo a Infraero, nenhum dos 21 voos programados registrou atraso e três foram cancelados: dois no Galeão e um Belém (PA).

O adeus aos caças Mirage

O site de VEJA acompanhou as últimas horas de operação da aeronave militar que protegeu os céus do Planalto Central durante quatro décadas

Durante 24 horas por dia, todos os dias da semana, há um piloto de prontidão e um avião de caça armado e preparado para decolar da Base Aérea de Anápolis (GO), a 150 quilômetros de Brasília. Se o alarme for acionado, o oficial da Aeronáutica sabe o que fazer: pegar o capacete e o equipamento básico, montar em uma bicicleta sem marchas, percorrer o trajeto de aproximadamente cem metros até o avião e apontar para a capital federal. A bicicleta é importante, explicam os aviadores, para poupar o esforço físico da corrida e ganhar alguns preciosos segundos.

Até este 31 de dezembro, como ocorreu nos últimos quarenta anos, a aeronave deslocada para proteger Brasília – e, em termos militares, a soberania nacional – foi um Mirage, fabricado pela francesa Dassault. Agora, estas aeronaves chegaram ao fim de sua vida útil. A população de Anápolis, habituada ao rugido dos Mirage, vai ter de se acostumar com o barulho de novos aviões, mais discretos: a partir desta quarta-feira, a função caberá aos pilotos do F-5 – menor, menos potente e com autonomia de voo inferior, mas, segundo os pilotos, suficiente para cumprir as missões rotineiras até a chegada dos recém-adquiridos Gripen, da fabricante sueca Saab.

A troca no esquadrão marca o fim de quatro décadas de história. Com os Mirage, que foram adquiridos no final de 1972, o Brasil entrou na era dos jatos que ultrapassam a barreira do som – ou seja, superam 1.250 quilômetros por hora. Os caças franceses podem alcançar mais do que o dobro dessa velocidade.

Início – A Base Aérea de Anápolis entrou em operação em 1972, como parte do esforço para a implantação de um sistema de defesa aérea no país. Por isso, a história do 1º Grupo de Defesa Aérea, sediado na cidade goiana e responsável por proteger a capital federal, está ligada de forma estreita à aeronave francesa.

Depois de passar quatro anos na academia, os novos oficiais são deslocados para Natal (RN), onde fazem o curso específico para aviação da caça. Em seguida, precisam morar em Campo Grande (MS), Porto Velho (RO) ou Boa Vista (RR) e pilotar aeronaves A-29 – também conhecidas como Super Tucano – em um período que varia de três a cinco anos. Só então o piloto pode se candidatar a uma vaga no grupo que pilota os Mirage.

Além dos F-5, que passam a ser as principais armas de defesa aérea do Brasil, o país possui outros dois tipos de aviões de caça: o AMX e os Super Tucano, ambos incapazes de andar acima da velocidade do som. As três aeronaves têm função de defesa, mas apenas o Mirage era apropriado para ataques. Como o Brasil não cogita bombardear outro território – o que exigiria jatos de altíssima velocidade e grande autonomia de voo –, os militares garantem que, mesmo sem as aeronaves francesas, o país estará bem protegido até a chegada dos primeiros Gripen NG.Os Mirage 3 foram o primeiro modelo de avião supersônico utilizado pelo Brasil. O início exigiu adaptações e sacrifícios. Nos oito primeiros anos, quatro aeronaves foram destruídas em acidentes aéreos. Em 2005, já esgotados e sem perspectiva de que o governo adquirisse os substitutos definitivos em um curto espaço de tempo, os antigos aviões foram trocados pelos Mirage 2000, adquiridos – usados – como uma espécie de tampão até a escolha definitiva das sucessoras.

Os pilotos do Mirage 2000 fazem parte de uma elite selecionada com rigor: o Esquadrão Jaguar, o mais cobiçado da Força Aérea, é composto por doze pilotos, que agora, com a aposentadoria das aeronaves francesas, devem se separar. Alguns serão removidos. Outros permanecerão em Anápolis à espera de novas orientações. Há a expectativa de que a Saab forneça aeronaves temporárias para que o Brasil utilize até que os primeiros Gripen NG, o modelo que será usado no país, estejam em operação. O prazo deve ser de pelo menos cinco anos.

O tenente-coronel Eric Breviglieri já seguiu para Canoas (RS), onde passará a trabalhar a partir de agora. Ele é o piloto que mais tempo voou com o Mirage 2000: foram cerca de mil horas pilotando a aeronave. Breviglieri foi o último comandante do Esquadrão Jaguar. “Quando o Brasil comprou os Mirage 2000, fui fazer o curso para a operação dos caças, na França, e voei com eles desde então. Tenho um sentimento de dever cumprido, porque foram aeronaves importantes para que o Brasil pudesse preparar o salto tecnológico que virá agora”, diz.

O voo - O site de VEJA acompanhou o último voo de um Mirage antes que os primeiros F-5 chegassem à Base Aérea de Anápolis e a transição tivesse início. Foi na manhã desta segunda-feira. Mais do que patrulhar o espaço aéreo na região, as decolagens servem para que os pilotos somem horas de voo, o que é essencial para o acúmulo de experiência e a progressão na carreira.

Quando o esquadrão estava completo, cada piloto fazia em média um voo por semana. Com a proximidade da aposentadoria dos Mirage, a frequência acabou reduzida. O desgaste dos Mirage 2000 envolve, especialmente, os armamentos, que estavam no limite da validade. Das doze aeronaves adquiridos, seis permaneceram em operação até o fim do prazo. As demais foram desativadas antes, o que permitia economia de recursos e o aproveitamento de peças.

Apesar de estarem em suas últimas horas de utilização e a pintura apagada da fuselagem denunciar o desgaste da aeronave, a parte mecânica dos caças precisa estar 100% para voar. Não há espaço para improvisos.

A preparação para a decolagem é complexa, e leva cerca de uma hora. Mecânicos checam a fuselagem em busca de vazamentos e rachaduras antes de o motor supersônico ser ligado.

Os aviões de treinamento voam desarmados. Mas a aeronave de prontidão fica preparada para o ataque: os Mirage podem carregar mísseis, bombas e possuem um canhão que dispara projéteis de alto calibre.

Cada detalhe é calculado: o cinto de segurança também é a alça que sustenta o para-quedas, caso seja preciso acionar o sistema de ejeção do assento. Os pilotos usam botas com bico reforçado, de aço, para evitar fraturas caso o pé se choque com o painel quando a poltrona é ejetada.

"A equipe fica pronta para ser engajada em caso de defesa aérea. O Comando de Defesa Aérea é quem aciona a unidade de Anápolis. Em cinco a dez minutos, a aeronave chega a Brasília", explica o capitão e aviador Augusto Ramalho, responsável por fazer o voo final de um Mirage, nesta terça, de Anápolis até o Rio de Janeiro, onde ficará em exposição no Museu da Aeronáutica. Os demais caças devem ter destinos semelhantes. Quando a decolagem é autorizada, o avião some nos céus em poucos segundos. A alta velocidade alta e a camuflagem cinza-azulada explicam o nome de batismo dos Mirage.

Depois de passar quatro anos na academia, os novos oficiais são deslocados para Natal (RN), onde fazem o curso específico para aviação da caça. Em seguida, precisam morar em Campo Grande (MS), Porto Velho (RO) ou Boa Vista (RR) e pilotar aeronaves A-29 – também conhecidas como Super Tucano – em um período que varia de três a cinco anos. Só então o piloto pode se candidatar a uma vaga no grupo que pilota os Mirage.

Dilma exonera diretor da Anac acusado de corrupção

Rubens Carlos Vieira estava afastado do cargo desde 2012

Processo administrativo que investiga participação de Rubens Vieira em esquema de corrupção ainda não foi concluído, após mais de um ano

O Diário Oficial da União (DOU) publicou nesta terça-feira a exoneração de Rubens Carlos Vieira do cargo de diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Ele estava afastado do cargo desde 26 de novembro de 2012, três dias depois de ser preso na Operação Porto Seguro, da Polícia Federal. Segundo o DOU, a demissão foi "a pedido" do próprio Vieira.

Há mais de treze meses, um processo administrativo apura a participação de Vieira na quadrilha que praticava tráfico de influência em pelo menos sete órgãos públicos. As investigações ainda não foram concluídas, segundo a assessoria de imprensa da Anac.

Vieira foi preso junto com o irmão Paulo Vieira, então diretor da Agência Nacional de Águas (ANA), em uma operação que atingiu mais de 40 pessoas, entre elas a ex-chefe de gabinete da Presidência da República em São Paulo, Rosemary Nóvoa Noronha. Os irmãos passaram uma semana na prisão e foram soltos por uma liminar concedida pelo Tribunal Regional Federal (TRF).

Trajetória – Quando foi nomeado corregedor da Anac, em 2006, Rubens Vieira tinha 30 anos, um diploma de bacharel em Direito pela UniFMU, em São Paulo, nenhuma especialização e jamais havia trabalhado com regulação no setor aéreo. Poucos anos antes, o bacharel, inclusive, teve de ir a Rondônia para conseguir tirar seu exame da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) — e não São Paulo, que era a cidade onde morava e havia estudado.

Conforme publicou o Radar on-line, Vieira foi indicado por Lula para o cargo a pedido de Rosemary Nóvoa de Noronha, a despeito da opinião do então ministro da Justiça, Nelson Jobim, que não concordou com a indicação.

Caça Mirage 2000 faz último voo e é aposentado pela FAB

Último modelo em uso partiu da base aérea de Anápolis (GO), às 10h42. Aeronave será aposentada e substituída pelos caças suecos.

A aeronave mais potente do Brasil, o caça Mirage 2000, acaba de se aposentar. Após completar mais de 10,6 mil horas de voo no país, sucateado, sem munição e com alto custo de manutenção, o avião, que já deveria ter deixado de operar em 2011, fez o voo derradeiro na manhã desta terça-feira (31) (veja ao lado vídeo da decolagem).

O último modelo em uso, o avião 4948, partiu da base aérea de Anápolis, em Goiás, às 10h42, com destino ao museu da Força Aérea no Rio de Janeiro, onde pousou às 11h53 e ficará como peça de museu.

O G1 vai publicar nesta semana um vídeo com a íntegra do último voo do Mirage.

Só a partir de 2018 chegará o substituto: o sueco Gripen, que foi escolhido no início de dezembro pela presidente Dilma Rousseff como a nova aeronave de combate brasileira. Serão compradas 36 aeronaves ao custo de US$ 4,5 bilhões.

Até lá, o Mirage 2000 será substituído temporariamente pelo F-5, uma aeronave de menor potencial bélico e mais lento - atinge até 1,9 vezes a velocidade do som.

O capitão Augusto Ramalho, de 33 anos, fez a última hora de voo do Mirage, do avião que desde 2006 protegia o espaço aéreo do país, em especial, as fronteiras da Amazônia, do Centro Oeste e do o Planalto. "É um momento de dor, de despedida. O avião é como parte do nosso corpo, faz parte do piloto. O conhecemos por dentro para não correr riscos", diz o oficial.

Foi o Mirage que destruiu as vidraças do Supremo Tribunal Federal em julho de 2012, quando a Aeronáutica ainda temia uma indefinição quanto ao futuro da aviação de caça. Isso porque a aeronave pode chegar até 2,2 vezes a velocidade do som.

Na ocasião, o piloto exagerou na velocidade a baixa altitude (cerca de 300 metros) e acabou sendo transferido para outra unidade.

Comprados em uma estratégia tampão da França já usados em 2004, os 12 Mirage 2000 completaram 10,6 mil horas de voo no país desde então. Desde o início do ano, apenas 6 estavam voando - o restante começou a ser decepado (ter peças tiradas) para que o restante pudesse continuar operando, devido ao nível de sucateamento. A última hora de voo custou mais de US$ 7 mil. Já o Gripen, cujo contrato ainda será assinado e será produzido 70% no Brasil, deverá ter o custo de hora de voo calculado em US$ 4,5 mil.

O clima em Anápolis nesta manhã foi de um misto de alegria e tristeza. O Mirage 4948 assumiu a prontidão às 8h. "Quando estamos de prontidão, pode soar o alarme a qualquer momento. Temos que sair correndo e entrar no avião. Só saberemos a caminho o que está acontecendo", explica o capitão Ramalho, que tem mais de 2 mil horas de voo na aviação de caça. "Somos chamados para interceptar qualquer avião que sobrevoe aqui sem autorização, seja criminoso ou que esteja sem plano de voo", diz o oficial.

O caça pode atingir até 15 km de altitude e carrega bombas. Para ser levado para o Rio, os mecânicos tiveram que tirar sua munição: 125 cartuchos de bombas incendiárias que ficam armazenados em um canhão.

Foi o Mirage que, em março de 2009, abordou um monomotor roubado do aeroclube de Luziânia, em Goiás, por um homem que viajou com sua filha de 5 anos e tentava chegar a Brasília. O avião acabou sofrendo um acidente e caiu no estacionamento de um shopping em Goiânia (GO). Ambos morreram. Naquela situação, os pilotos tentaram convencer o homem a pousar e poderiam realizar um tiro de abate caso ele não obedecesse. A decisão do tiro de abate de oficiais do alto comando da Aeronáutica, em Brasília, e só pode ocorrer em último caso - como em ataques terroristas - ou se o piloto se sentir ameaçado.

"Somos treinados para qualquer situação. O avião parte armado para todas as missões. Se você comandou o avião para colocar munição, você tem certeza do que pode fazer. Quando se dá um disparo, não tem volta. É como o tiro de uma pistola", afirma o capitão.

O comandante da base aérea de Anápolis, Sérgio Bastos, também piloto de caça, lembra que o Mirage completou sua tarefa na Aeronáutica ao permitir que pilotos e mecânicos aprendessem a lidar com novas tecnologias. A versão anterior do Mirage, o Mirage III, foi utilizada entre 1973 e 2004, e foi determinante na Guerra das Malvinas (1982), quando um avião cubano e outro inglês foram interceptados ao sobrevoarem sem autorização o país e obrigados a pousar.

A previsão é que até as Olimpíadas de 2016 modelos do Gripen sejam transferdios pela empresa Saab ao Brasil até que a nova versão, o Gripen NG, seja produzido. O avião sueco foi escolhido como o novo caça do Brasil, em detrimento do F-18, da norte-americana Boeing, e do Rafale, da francesa Dassault, devido à transferência de tecnologia: 70% da aeronave terá fabricação nacional.

Com aposentadoria do Mirage, caça F-5 passa a defender Brasília em 2014

Menos veloz e fabricado nos anos 70, avião foi deslocado do RS para GO. Piloto do último deslocamento do Mirage diz que foi voo mais difícil da vida.

O ano de 2014 começa com uma nova aeronave de combate defendendo a Esplanada dos Ministérios e o Palácio do Planalto. Desde a aposentadoria do caça Mirage 2000, cujo último voo o G1 acompanhou na terça-feira (31), um F-5 assumiu a prontidão na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, com a missão de interceptar e até abater qualquer avião suspeito que ameace o espaço aéreo na região central do país.

Fabricado pela norte-american Northrop e tendo sido usado na guerra do Vietnã (1955-1975), o F-5 começou a ser comprado pelo Brasil na década de 70 como um caça tático e passou por um processo de modernização nos últimos anos na Embraer, recebendo novos sistemas de radares e nova tecnologia de aviação.

O Brasil possui 57 unidades de F-5, distribuídos em Manaus (AM), Rio de Janeiro e Canoas (RS). Um dos F-5 foi deslocado no dia 31 do Rio Grande do Sul para Anápolis, recebendo armas e munições assim que o Mirage número 4948 decolou para o museu da Aeronáutica no Rio de Janeiro, às 10h42, deixando assim de fazer parte da proteção do país.

“A noite do réveillon e o primeiro dia de proteção aqui foram tranquilos. Não fomos acionados nenhuma vez”, diz o tenente-coronel Carlos Afonso, de 42 anos, que comanda o esquadrão de F-5 da FAB em Canoas e que foi pessoalmente para Anápolis para assumir a responsabilidade no primeiro dia de ação do caça para defender Brasília.

“O F-5 tem uma velocidade operacional inferior em relação ao Mirage. Mas a missão vai ser cumprida da mesma maneira. Garantimos a defesa”, afirma Afonso. Ele é o piloto que está de prontidão nesta quarta-feira (1º).

Adquiridos em 2006 em uma estratégia tampão, diante da indefinição do governo quanto ao novo caça do país, os Mirage foram comprados já usados da França: o modelo que fez o último voo no dia 31 tinha 6.100 horas de voo.

Ao contrário do F-5, que atinge até 1,9 vez a velocidade do som, o Mirage atinge até 2,2 vezes a velocidade do som. Enquanto o Mirage chegaria a Brasília em 5 minutos, partindo de Anápolis, o F-5 demora cerca de 7 minutos.

Os F-5 ficarão em Anápolis até que comecem a chegar os Gripen N/G, o caça sueco escolhido pela presidente Dilma Rousseff como a nova aeronave de combate da Aeronáutica. Serão compradas 36 unidades por US$ 4,5 bilhões. A ideia da Aeronáutica é pegar emprestado com a Suécia 12 aviões Gripen de uma versão anterior a que ainda será fabricada, que podem chegar já em 2015.

Segundo o coronel Afonso, foi solucionado o problema que havia em algumas unidades de F-5 da FAB e provocava a queda do canopi (a capa que protege o cockpit, onde o piloto fica). “Foi um caso pontual, de ajuste. Já foi sanado e não tivemos mais problemas”, afirma ele.

Desativação do Mirage

A Aeronáutica possuía 12 Mirages, que deveriam ter sido aposentados já em 2011 devido à situação de sucateamento e à falta de armamento. Para estender a vida útil até o ano passado, 6 deles foram “decepados” (tiveram peças tiradas) para que os outros 6 continuassem operando. Em Anápolis, no dia 31, apenas 5 ainda “existiam”. Um deles foi para o museu da FAB. Os outros quatro ainda aguardam destinação no hangar.

“Ainda não sabemos o que será feito deles. Será conversado com a França, que é a fabricante. Algumas peças poderão ser reutilizadas”, afirma o coronel Sérgio Bastos, comandante da base aérea de Anápolis. Segundo a FAB, não há previsão de que os aviões sejam revendidos.

O capitão Augusto Ramalho, de 33 anos, fez no dia 31 a última hora de voo do Mirage, do avião que desde 2006 protegia o espaço aéreo do país, em especial, as fronteiras da Amazônia, do Centro Oeste e do o Planalto. Ele partiu às 10h42 para o Rio. Para ele, foi o voo mais difícil da vida. "Realmente, foi muito difícil. Não devido ao voo em si, que foi tranquilo. Mas pela emoção. Por ser o último, ficamos todos tocados”, desabafou.

O sargento Edmar Divino de Souza fez a remoção dos últimos cartuchos de munição do Mirage 4948 antes da decolagem para o museu no Rio de Janeiro. “É um ciclo que se encerra. Estou há 12 anos trabalhando aqui, o Mirage já faz parte da nossa família. Agora começa um novo ano, novos aprendizados serão necessários para a nova aeronave”, diz ele.

Dilma exonera diretor da Anac investigado em operação da PF

Indiciado por quadrilha, Rubens Vieira estava afastado há mais de um ano. Em 2011, operação Porto Seguro apurou venda de pareceres do governo.

A presidente Dilma Rousseff exonerou nesta terça-feira (31) o diretor afastado da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Rubens Vieira, indiciado na operação Porto Seguro, da Polícia Federal, por suspeita de envolvimento em esquema de venda de pareceres técnicos do governo a empresas privadas.

A exoneração ocorreu a pedido de Vieira, segundo consta no Diário Oficial da União.

Rubens Vieira estava afastado do cargo desde novembro de 2012, quando foi deflagrada a operação. Na época, o Ministério Público Federal denunciou 24 pessoas à Justiça, entre elas Vieira, seu irmão, Paulo Vieira (ex-diretor da Agência Nacional de Águas) e a então chefe do escritório da Presidência em São Paulo, Rosemary Noronha. Os três são suspeitos de formação de quadrilha.

Segundo inquérito do Ministério Público, "a quadrilha" agia para obter "facilidades junto a órgãos públicos por meios ilícitos", cometendo "crimes de corrupção" para "atender interesses de empresários". Paulo Vieira foi considerado pelo MP como “chefe” do esquema, e seu irmão, Rubens, como o “conselheiro”.

E-mails interceptados pela Polícia Federal entre 2009 e 2010 mostram ainda que Rosemary Noronha disse aos irmãos Paulo e Rubens Vieira que usaria a proximidade funcional com o presidente à época, Luiz Inácio Lula da Silva, para influenciar na nomeação de ambos para as diretorias da ANA e da Anac.

Rosemary Noronha pediu exoneração do cargo em dezembro de 2012.

Último caça francês Mirage é aposentado no Rio e FAB espera suecos

O último caça F-2000 Mirage da Força Aérea Brasileira (FAB) pousou pela última vez no Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro, onde permanecerá em exposição.

Os caças Mirage 2000 estão em operação desde 2006, quando foram comprados usados da França. A aeronave que pousou no Rio nesta terça-feira era a última em operação. Foram mais de 10 mil horas de voo com operações a partir da Base Aérea de Anápolis (GO).

"Nossos Mirage cumpriram sua missão e agora dão espaço a equipamentos mais modernos, um ciclo se completa. É uma honra fazer o último voo, é um misto de tristeza e alegria", comenta o capitão aviador Augusto Ramalho, do 1° Grupo de Defesa Aérea, piloto da última missão do Mirage.

Os caças franceses serão substituídos por 36 Gripen NG, da empresa sueca SAAB. O governo brasileiro vai pagar US$ 4,5 bilhões pelos equipamentos e pela transferência de tecnologia.

A defesa aérea na região central do País fica a cargo de caças F-5EM deslocados dos Esquadrões em Canoas (RS), Manaus (AM) e do Rio de Janeiro (RJ) para Anápolis. A modernização recente dos F-5EM na Embraer trouxe à aeronave novos sistemas eletrônicos, radar multimodo e capacidade de utilizar armamentos mais modernos.

Dilma passa virada do ano com familiares em base militar na Bahia

A presidente Dilma Rousseff passou a virada do ano com familiares, na Base Naval de Aratu, na Praia de Inema, em Salvador (BA), local onde aproveita período de férias desde a última quinta-feira.

A chefe de Estado ficará na instalação militar até domingo. Segundo seus porta-vozes, a presidente viajou para o local com a filha Paula e o neto Gabriel.

A chegada de 2014 representa para Dilma o início de seu último ano de mandato. Em outubro, a virtual candidata do Partido dos Trabalhadores (PT) encarará eleições presidenciais.

Na tarde de ontem, através do Twitter, a governante se pronunciou pela última vez, em mensagem direcionada a seus seguidores no microblog.

"O Brasil melhorou, a nossa vida melhorou, mas o melhor é que temos tudo para melhorar ainda mais. O Brasil será do tamanho dos nossos sonhos. Se imaginarmos um país justo e lutarmos por isso, é o que conquistaremos", postou Dilma.

Chuva atrapalha buscas de desaparecidos no AM

Tensão entre índios e moradores continua em Humaitá; três homens sumiram no dia 16 de dezembro em reserva

As chuvas intensas que atingiram nessa quarta-feira, 1º, a região sul do Amazonas atrapalharam as buscas pelos três homens desaparecidos desde 16 de dezembro na Terra Indígena Tenharim Marmelos, entre Humaitá e Manicoré. Os três amigos seguiam de carro pela Rodovia Transamazônica (BR-320) e, segundo moradores de Humaitá, teriam sido mortos pelos índios tenharim em represália ao suposto assassinato de um cacique.

Uma força-tarefa da Polícia Federal, Força Nacional, Exército e polícias locais tenta encontrar pistas, mas o mau tempo impediu o sobrevoo da área e dificultou a operação na mata com cães farejadores. Ontem à tarde, as equipes se concentraram no km 135 da rodovia no interior da reserva, à espera de uma trégua da chuva para realizar mais um incursão na mata.

A PF dividiu o comando das operações na área. Para conduzir o inquérito que apura o desaparecimento dos três homens - o professor Stef Pinheiro de Souza, o comerciante Luciano Ferreira Freire e o técnico Aldeney Ribeiro Salvador - e a destruição do patrimônio pela população de Humaitá, foi designado o delegado Evandro Escobar. O delegado Alexandre Alves conduz as buscas dos desaparecidos.

Apesar de as autoridades terem atendido aos apelos da população e iniciado as buscas, a situação continua tensa na região, conforme relatos de moradores e familiares das vítimas. A fim de evitar novos distúrbios, a festa de réveillon que seria realizada na praça central de Humaitá foi cancelada. A Polícia Militar também reforçou o número de soldados nas ruas.

Passeata. Atendendo a um apelo do bispo de Humaitá, d. Francisco Merkel, líderes religiosos organizaram ontem à tarde uma passeata pela paz na região. Moradores portando bandeiras brancas se concentraram no prédio da Universidade Estadual do Amazonas. De acordo com d. Francisco, o objetivo é reduzir a tensão entre moradores e índios. Desde 25 de dezembro, quando a população incendiou a sede da Fundação Nacional do Índio (Funai), a Casa do Índio, veículos e um barco usados no atendimento a populações indígenas, os índios têm se mantido afastados da cidade.

Segundo o bispo, a relação entre indígenas e moradores piorou depois que os índios passaram a cobrar pedágio no trecho da Transamazônica que corta a reserva. A rodovia liga Humaitá a Apuí, Manicoré e cidades do sul e sudeste do Pará, como Marabá. Na segunda-feira, quando os 140 índios que estavam sob proteção do Exército no 54.º Batalhão de Infantaria de Selva desde o ataque às instalações indígenas, no Natal, foram levados de volta à reserva, caciques de cinco aldeias concordaram em suspender a cobrança do pedágio.

Familiares dos três desaparecidos dizem que as buscas estão sendo manipuladas pelos índios para que as equipes não encontrem os corpos. "Os índios estão tapeando as equipes porque temem a reação da população, caso sejam confirmadas as mortes dos nossos familiares", afirma Célia Leal Santos, mulher do técnico Aldeney Salvador. Ela diz que as equipes receberam um mapa de onde estariam os corpos, mas não fizeram as escavações nos lugares corretos porque foram influenciadas pelos índios. Segundo Célia, os tenharins estariam sendo orientados pela Funai a não entregar os corpos para evitar conflitos. Nenhum representante da Funai em Brasília foi localizado pela reportagem.

Hoje está marcada uma reunião entre familiares dos desaparecidos e representantes da Polícia Federal para discutir os rumos das buscas. Os familiares temem que as buscas sejam encerradas sem que o caso seja resolvido. "Se acontecer isso não sabemos qual será a reação dos moradores", diz Célia. Segundo ela, os moradores estão revoltados porque não é a primeira vez que pessoas desaparecem na área indígena. "Isso já aconteceu outras vezes. A população está revoltada."

Abaixo-assinado. Em Santo Antônio do Mapuí, um distrito rural que reúne 12 mil moradores e 34 madeireiras, é possível dimensionar a tensão entre moradores da região e índios. Um abaixo-assinado pede a punição dos responsáveis pelo desaparecimento, o afastamento das aldeias da Transamazônica para que a população não tenha mais contato com a comunidade indígena e a proibição de filhos de índios nas escolas no distrito. Segundo os autores do abaixo-assinado, uma das explicações para a reação contra os índios, após mais de 40 anos de convivência pacífica, está no excesso de proteção que os indígenas recebem da Funai e das autoridades federais.

2013 ruim e a culpa não foi do 13

O ano passado mostrará mais uma taxinha anual de crescimento do produto interno bruto (PIB). Há previsões entre 2,1% e 2,5%. Em 2011 e 2012, as taxas foram 2,7% e 1%, respectivamente. Supondo 2,3% em 2013, a média anual do triênio teria o valor medíocre de 2%.

Para quem acredita em azar, o 13 que marcou a contagem do ano passado seria o culpado. E há muitos crentes, inclusive num país desenvolvido, os EUA, onde esse número é evitado até na numeração de andares de prédios. Mas não há como culpá-lo pelas taxinhas. A política econômica do governo federal é a principal responsável.

Focarei na taxinha de 2013. No detalhe, só o agronegócio se salvou, pois cresceu 8,1% de janeiro a setembro de 2013 relativamente a igual período de 2012. E em boa medida impulsionado por decisões de um partido político que realmente ajuda o Brasil, o Comunista da China.

Começarei por parafrasear o que disse o filósofo Ortega y Gasset sobre a interação do ser humano e das circunstâncias com que se depara, às quais se atribuem azares e sortes da vida. No caso, o ser é o governo federal com sua política econômica. As circunstâncias foram várias, como duas apontadas recentemente pelo ministro Guido Mantega, da Fazenda.

Esta foi sua inconvincente versão do baixo crescimento do PIB: "De um lado, financiamento (ao consumo) escasso e, de outro, a crise internacional, que rouba parte da capacidade de crescimento. (...) Isso significa que a economia brasileira está crescendo com duas pernas mancas". Ou seja, a culpa seria de circunstâncias azarentas e o governo não tem nada que ver com a taxinha.

Essas duas pernas hoje mancas favoreceram muito o crescimento mais rápido da economia de 2003 a 2008 e em 2010. Mas hoje seu papel é menor. Para expandir substancialmente o crédito ao consumidor seria necessário combinar com bancos reticentes em fazê-lo. E com milhões de brasileiros para que se endividassem ainda mais. Muitos, contudo, têm orçamentos já comprometidos por débitos contraídos no passado.

No crédito às famílias, a prioridade deve ser o financiamento imobiliário, pois seu pagamento é uma forma de poupança, tem a garantia do imóvel e alivia uma das maiores fragilidades da economia brasileira, se não a maior, a escassez de investimentos. E, ao final da dívida, fica o imóvel, e não eletroeletrônicos por renovar e automóveis que perderam valor, cujo destino final é o sucateamento.

A economia internacional reduziu o ímpeto com que importava do Brasil, cujo déficit externo em transações correntes passou a crescer, estimulando a economia de outros países, como os EUA, onde tanto gastam os nossos turistas. A cobertura desse buraco com investimentos estrangeiros diretos já não consegue fechá-lo. E o risco de uma crise cambial mais à frente, que vem com o alto e crescente déficit, também afasta parte desses investimentos.

O déficit é sintoma de um real valorizado, contra o qual o governo precisaria atuar além das intervenções episódicas que vem fazendo no mercado cambial. Quanto a isso, é lamentável que tenha abdicado de um dos poucos bons aspectos de sua política econômica, a busca de menores taxas de juros. A elevada estatura delas atrai capitais externos de curto prazo, que ao aumentar a oferta de dólares pressionam para baixo a taxa cambial em reais por dólar. Mas para reduzir juros seria indispensável que a política fiscal colaborasse, deixando de ser gastadora como hoje, o que, além de ampliar a dívida pública, estimula a inflação e leva o Banco Central a aumentos recorrentes da taxa básica de juros.

Assim, a política fiscal é que é efetivamente capenga, mas, em lugar de corrigi-la, o ministro da Fazenda parece sonhar com a recuperação das tais "pernas mancas". Num ajuste fiscal caberia aumentar a poupança pública. E, noutras iniciativas, incentivar a poupança privada, inclusive das famílias, para que o País reduzisse sua dependência de recursos externos e colocasse essas poupanças a financiar investimentos de que tanto carece. Hoje o governo se endivida até para pagar juros do que deve, embora o endividamento público só se justifique para realizar investimentos. Como em infraestrutura, que beneficiam também futuras gerações, às quais cabe parte do ônus da dívida correspondente.

E há a má gestão dos investimentos públicos. Sem dinheiro e capacidade de realizá-los por si mesmo em montante significativo, o governo petista pragmaticamente abandonou um dogma de seu partido. Agora recorre a privatizações, na forma de concessão de serviços públicos e respectivas obras. Mas, como sempre, tudo com muito atraso, como os quase dez anos em que relutou em optar por privatizações, prejudicando o crescimento do País. Entretanto, permanece um ranço estatizante, como no caso das concessões de aeroportos, em que mantém um papel para a Infraero. E no do petróleo do pré-sal, em que impôs a Petrobrás como operadora de todos os projetos de exploração, mas limitando seus recursos mediante o controle de seus preços.

Com o déficit externo crescente, extravagâncias fiscais, dificuldades de gestão, medidas e pronunciamentos desconexos, a política econômica perdeu outro elemento indispensável para seu sucesso, a confiança dos analistas, dos empresários e dos investidores. Ela compõe um cenário que não favorece o investimento público nem estimula investimentos privados. E é campo fértil para taxinhas de crescimento do PIB.

Em 2014 deve vir mais uma. Como a prioridade é atrair eleitores para ganhar a eleição presidencial, não há espaço para atacar com vigor o problema central, a má gestão fiscal. Ela pode até agravar-se com benesses eleitoreiras aqui e acolá. Entre outras, prevejo uma expansão dos gastos com o programa Bolsa Família. A cooptação eleitoreira em dinheiro funciona a todo o vapor, como nunca antes neste país.

Líbano estuda compra de aviões Super Tucano da Embraer

Modelo utilizado por nove países é o mesmo escolhido pelos Estados Unidos para ser usado no Afeganistão

O turboélice de ataque leve super tucano, da Embraer Defesa e Segurança, pode equipar os esquadrões de operações de contra insurgência e reconhecimento armado da força aérea do Líbano. O governo libanês estuda a compra de 10 a 12 aviões.

Desde 2010, a transação faz parte da agenda bilateral de Beirute e Brasília. A Embraer não comenta o assunto.

O dinheiro para o negócio pode sair dos Estados Unidos, por meio do programa Light Air Suport (LAS), que já contemplou o Afeganistão, para onde irá a frota de 20 super tucanos comprados por US$ 427,5 milhões e produzidos na fábrica mantida pela empresa em Jacksonville, Flórida. A Embraer Defesa atua associada à Sierra Nevada Corporation. O primeiro avião do pacote será entregue este ano.

O Ministério da Defesa do Líbano está realizando consultas internacionais para acelerar os programas de modernização do conjunto das forças armadas locais. Na semana passada, a Arábia Saudita anunciou uma linha de financiamento para apoiar o projeto até o limite de US$ 3 bilhões. Há recursos prometidos também pelos Estados Unidos e pelo Reino Unido. No dia 31, a página oficial da aviação militar libanesa revelou, sem detalhar, a oferta britânica de jatos subsônicos Hawk, de apoio aproximado a tropa, e de treinamento.

Em maio de 2012, durante visita do ministro da Defesa brasileiro, Celso Amorim, o ministro libanês Fayez Ghosn enfatizou a importância da cooperação bilateral - e mencionou o interesse pelas aeronaves brasileiras.

O mercado internacional para o A-29 super tucano - uma classe de caças leves, dedicados ao ataque ao solo, à patrulha armada e à vigilância, além do
apoio aproximado à tropa e o treinamento avançado - é estimado em US$ 3,5 bilhões, cerca de 300 aeronaves.

O A-29 é utilizado por nove nações. Nos EUA voa o único exemplar em uso por uma companhia privada. Há discussões em andamento no Oriente Médio, na África e na Ásia.

Com capacidade de carga de combate na faixa de 1,5 tonelada de mísseis, foguetes e bombas, além de conjuntos eletrônicos destinados a expandir a capacidade de combate, o super tucano permite o emprego de bombas especiais, mais leves e de pequeno diâmetro, dirigidas até seus alvos por guiagem inercial, GPS ou luz laser.

Congonhas planeja segundo terminal e nova pista de pouso

Intervenções fazem parte do Plano Diretor do aeroporto e têm o objetivo adequá-lo a normas de segurança

Distância da pista de táxi para a principal é inferior ao exigido; aviões ficam muito próximos do terminal

Aeroporto com cinco das dez rotas mais movimentadas do Brasil, Congonhas (zona sul de São Paulo) deve mudar nos próximos anos, por iniciativa do governo federal.

Entre as possibilidades estão a demolição da pista atual, a construção de outra e a criação de um segundo terminal de passageiros.

A necessidade de alteração se dá porque, da maneira como está, Congonhas descumpre normas nacionais e internacionais de segurança para aeroportos.

A distância da pista de táxi para a pista principal, por exemplo, é inferior ao exigido. Os aviões que ficam nas pontes de embarque estão muito próximos da pista e do terminal de passageiros.

Tampouco há área de escape no final das pistas; para tentar corrigir a situação, o tamanho das pistas foi reduzido virtualmente em 2007, após o acidente com o Airbus da TAM: os aviões ficaram com menos espaço disponível para decolar e pousar.

Um grupo de trabalho liderado pela Secretaria de Aviação Civil discute as alterações, que integram revisão do Plano Diretor do aeroporto.

Segundo a SAC e a Infraero, que administra Congonhas, ainda não há prazo para as conclusões serem definidas e implementadas.

POSSIBILIDADES

A Folha obteve uma apresentação feita pela Infraero em 8 de novembro com as mudanças em estudo.

Nenhuma deixa o aeroporto como ele é hoje.

Uma das possibilidades para ajustar a pista às normas é "deslocá-la" para o lado, em direção aos hangares de aviação executiva.

A segunda pista, dedicada hoje à aviação geral e executiva, deixaria de existir ou seria usada eventualmente.

O impacto previsto, segundo a própria Infraero, é reduzir as operações do aeroporto. Hoje Congonhas tem 34 pousos ou decolagens por hora e é essencial para a aviação comercial brasileira.

Não haveria necessidade de desapropriação.

Outra simulação prevê retirar os hangares de aviação executiva de modo a aumentar a segunda pista, que passaria a ser usada como principal. A pista principal passaria a ser utilizada de modo restrito, apenas em voos com condição visual.

TERMINAL

Outra hipótese, segundo a Infraero, é construir um novo terminal de passageiros bem em frente ao atual, onde hoje ficam hangares de aviação executiva. Essa hipótese deixaria Congonhas com só uma pista.

Há duas propostas para o terminal, uma com 40 mil metros quadrados e outra com 43 mil metros. O local aumentaria em cerca de 60% o espaço disponível hoje em Congonhas --o terminal atual tem 64 mil metros quadrados.

A conexão entre os dois terminais se daria por um túnel.

Isso não só aumentaria o espaço do aeroporto, mas principalmente tiraria as pontes de embarque do lugar onde estão --e a levariam para o novo terminal, eliminando uma irregularidade.

Seria necessário desapropriar até 114 mil metros quadrados para a obra ocorrer.

As "desconformidades" que motivaram o estudo de mudanças, conhecidas há alguns anos, são toleradas pelo fato de Congonhas ter sido erguido antes de algumas das normas de aeroportos.

Inaugurado em 1936, o aeroporto começou a ganhar o formato atual a partir da década de 1950.

Além dos caças

Ainda que de forma vagorosa, o Brasil começa a entrar no século 21 no que diz respeito a tecnologia de defesa e capacidade dissuasória adequadas a sua condição de potência regional e ator global.

Alguns avanços importantes foram conquistados em 2013. O mais vistoso, sem dúvida, foi o anúncio da compra dos caças suecos Gripen para a Força Aérea Brasileira (FAB) –aquisição que, de resto, traz um grande salto em termos de capacitação da indústria.

Mas caças não eram a principal deficiência no setor. A defesa antiaérea constituía a mais obsoleta face do sistema de proteção, e o governo deu passo significativo ao negociar com a Rússia a compra das primeiras baterias modernas da história do país.

Assim como no caso do Gripen, há a previsão de transferência tecnológica. No entanto, entraves diversos, da crítica ao equipamento a denúncias sobre a natureza obscura dos intermediários, sugerem que o negócio ainda se arrastará.

Em outra frente, o programa de submarinos da Marinha e a construção de um cargueiro pela Embraer foram incluídos nas regras do PAC e receberam fartos recursos federais em 2013.

Os submarinos, quatro unidades convencionais e uma nuclear a serem feitas no Rio de Janeiro, são a parte mais destacada do acordo Brasil-França de 2009.

É seleto o grupo das nações que dispõem de submarino nuclear –não por acaso, as mesmas que integram o Conselho de Segurança da ONU–, mas não se pode ignorar aspectos pouco transparentes do programa, como a bilionária construção de um estaleiro por uma empreiteira brasileira subcontratada livremente pelos franceses.

Já a fabricação do cargueiro KC-390 pela Embraer dará ao país maior autonomia não só para transportar tropas e equipamentos, mas também para reabastecer seus caças, algo vital dada a extensão do território brasileiro.

A despeito desses avanços, falta muito para o país contar com uma defesa coordenada e eficaz. Apenas engatinham, por exemplo, satélites e segurança cibernética, sem o que não há o elemento central para o uso de armas hoje em dia: inteligência em rede.

Como pensões e aposentadorias consomem quase todo o orçamento de defesa, presumem-se mais obstáculos à frente.

Pacifista por tradição e condições geográficas, o Brasil tem a seu favor o tempo. Suas riquezas, de aquíferos ao petróleo do pré-sal, não são facilmente apropriáveis por eventuais agressores. Mas tais vantagens não deveriam incentivar a procrastinação perene. O país não pode abrir mão de uma defesa enxuta, moderna e eficiente.

Injustiça.

O pessoal está sendo injusto com o Renan Calheiros. Todo esse falatório sobre a sua ida num jato da FAB para fazer um implante de cabelos no Recife, e desperdício de dinheiro público e blablabá, e ninguém se lembrou de fazer a pergunta que realmente interessa: o implante foi bem-sucedido? Li que o resultado só começará a aparecer com o tempo. Quer dizer, vamos pelo menos esperar para ver como fica o homem, antes de falar em desperdício.

JORNAL DE NEGÓCIOS

Aviação Civil comemora 100 anos

O ano de 2014 será marcado pelo centenário da aviação comercial. A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) marcará o acontecimento com um conjunto de eventos ao longo destes 12 meses.
"Ao longo do século passado, a aviação comercial transformou o mundo de uma maneira impossível de se imaginar em 1914. O primeiro voo ofereceu um atalho pela baía de Tampa. Hoje a indústria da aviação reúne entes queridos, conecta culturas, amplia as mentes, abre mercados e promove o desenvolvimento”, disse recentemente, Tony Tyler, diretor-geral e CEO da Iata.
Nestes cem anos muita coisa mudou, mas a mais antiga companhia aérea do mundo, ainda mantém o seu nome original, mesmo já com uma configuração diferente. Foi em 1919 que a KLM, hoje a fazer parte do Grupo Air France, realizou o seu primeiro voo. No primeiro ano, como recorda a IATA, a KLM transportou 345 passageiros e 25 mil quilos de correios e carga.
Em 1935 ocorre o primeiro voo transpacífico que liga São Francisco e Manila, operado pela Pan American World Airways. Demorou uma semana para que o Clipper da China chegasse a Manila, depois de uma paragem em Honolulu.
Um ano depois entra ao serviço o Douglas, DC-3, o avião que dizem ter mudado o mundo e que ainda é utilizado em pleno século XXI. Na época, segundo a IATA, custou 100 mil dólares.
Em 1945 é fundada a IATA que reúne as companhias aéreas que geram 85% do tráfego aéreo mundial. Este também foi o ano que surgiu a companhia aérea TAP Transportes Aéreos Portugueses.
Ainda entre os acontecimentos assinalados pela IATA nestes 100 anos, está o voo dos Beatles, em 1964, com 4 mil fãs.
Em 1976, o Concorde faz o seu primeiro voo que ligou Londres e o Bahrain e posteriormente Paris e o Rio de Janeiro. O avião “supersónico” esteve ao serviço durante 27 anos.
Em 1989 há uma primeira tentativa de aliança, entre companhias aéreas, a KLM-Northwest Airlines Wings Alliance, mas esta união não teve grande futuro. Foi só em 1997 que cinco companhias aéreas fundaram a que é hoje a maior aliança do mundo, a Star Alliance, onde faz parte a TAP.
Em 2008, a aviação comemorou a introdução a 100% do bilhete electrónico e três anos depois é realizado o primeiro voo com biocombustível.
E tudo mudou na aviação, o mundo está a viajar cada vez mais, há cada vez mais aviões no ar, mais sofisticados. A indústria continua a consolidar-se, as alianças continuam a acolher novas companhias aéreas.
A IATA, nesta sua cronologia dos 100 anos, falha aqui o fenómeno das “low cost”, contudo a introdução do conceito de transporte de baixo custo veio alavancar o crescimento do tráfego aéreo.
A IATA refere que no novo avião da Airbus A350, a lançar em 2014, é a marca da mudança da aviação civil, da modernidade e conforto que a indústria trás todos os dias à vida de todos, em busca de uma maior eficiencia ambiental.

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