NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 16/12/2013

Um avião monomotor, modelo Cesna, caiu no começo da noite deste domingo, 15, quando se preparava para pousar no Aeroclube de Tupi Paulista, no interior de São Paulo. O piloto e o passageiro ficaram gravemente feridos. Eles foram socorridos por bombeiros de Dracena e levados para a Santa Casa de Tupi Paulista. 

Álvaro Aparecido Martins, de 56 anos, que seria o piloto, está em estado gravíssimo. "Ele não fala", resumiu Giane, funcionária da Santa Casa. A outra vítima é Fernando Corpa, que sofreu fraturas múltiplas, e cuja idade não foi divulgada. Eles seriam parentes e devem ser transferidos para outro hospital.

O piloto faria um pouso para reabastecer o avião e, depois, seguiria viagem para Três Lagoas (MS), segundo a Polícia Militar. No momento do pouso, o piloto perdeu o controle e o monomotor saiu da pista. Depois, a aeronave bateu em árvores e ficou totalmente destruída.

O avião costumava reabastecer no Aeroclube de Tupi Paulista nos fins de semana, antes de prosseguir viagem para Três Lagoas, onde mora a família proprietária da aeronave.

Os aeroportos do interior do País tiveram um "boom" no número de passageiros transportados e operações realizadas nos últimos 12 anos. Levantamento do Estadão Dados mostra que, dos 21 aeroportos de médio e grande porte que mais registraram aumento no número de conexões entre 2000 e 2012, nenhum está em capital.

Os números foram compilados pela reportagem com base nos mais de 13 milhões de registros de voos computados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) desde janeiro de 2000. Ontem, o Estado revelou que as empresas aéreas estão aumentando o tempo previsto de voo para diminuir a média de atrasos nas principais rotas aéreas do País.

Os aeroportos do interior que mais registraram crescimento no número de conexões com o resto do Brasil - soma de pousos e decolagens - podem ser divididos em dois grupos.

O primeiro contempla aqueles situados em cidades que tiveram grande crescimento econômico na última década, impulsionados pelo petróleo - como Macaé e Campos dos Goytacazes (RJ) e Rio Grande (RS) - ou pelo agronegócio, como Rondo-nópolis (MT).

No outro grupo, estão aeroportos de cidades que já eram poios regionais em 2000 e que só incrementaram sua importância na rede aeroviária nacional. Os maiores exemplos são Campinas (SP), Montes Claros (MG) e Foz do Iguaçu (PR).

Macaé. O aeroporto de Macaé, no litoral norte fluminense, foi o que teve o maior incremento no número de conexões do País. Em 2000, nenhum avião comercial subiu ou desceu na cidade. Doze anos depois, turbinado pelas operações da Petro-brás na Bacia de Campos, o aeroporto teve 3.064 movimentações, entre partidas e chegadas - quase dez por dia.

A demanda por aviação no suporte às atividades das plataformas de petróleo vem sufocando i a infraestrutura de hangares e terminais de passageiros. Aaviação no local concorre como vai- vém de helicópteros rumo às bases da petroleira em alto-mar.

Os dados mostram também que, além do aumento dos voos no interior, São Paulo foi a única grande cidade que perdeu importância relativa no número de conexões com o resto do País, passando de 23% para 20% do fluxo total de aeronaves. Em compensação, novos hubs registraram crescimento, com destaque para Belo Horizonte (2%), Rio e Brasília (1% cada).

A falha do lançamento do satélite Cbers-3, em parceria com a China, ampliou a lista de revezes do programa espacial brasileiro. O percalço manterá o País dependente de satélites estrangeiros para monitorar seu território ao menos até 2015. O Cbers-3 deveria gerar imagens da superfície do território brasileiro para o controle do desmatamento, o monitoramento de desastres naturais e o zoneamento urbano e agrícola. O quarto satélite desenvolvido na parceria custou 300 milhões de reais.

A Embraer anunciou, na quinta-feira 12, a assinatura de um contrato de 2,5 bilhões de dólares com a American Airlines para a encomenda de 60 jatos E175 e opções para a aquisição de outras 90 aeronaves. A encomenda ocorre após a criação da maior empresa aérea do mundo, a American Airlines Group, fruto da fusão entre American Airlines e a US Airways, concluída na segunda 9. A carteira de pedidos da brasileira somava 17,8 bilhões de dólares ao fim do terceiro trimestre. Apesar da carteira generosa, os últimos resultados da Embraer desanimaram o mercado: entre julho e setembro, o lucro foi de 10,5% menor que no mesmo período de 2012.

Simbolismo no ar

Na terra e no céu, pelo mundo, se multiplicam as homenagens a Nelson Mandela, morto no dia 5 e enterrado no domingo 15. Aqui no Brasil, a Azul acaba de batizar um de seus aviões de "Madiba Azul". A companhia tem tradição de dar nomes aos jatos Embraer de sua frota, mas é a primeira vez que faz isso em tributo a uma personalidade política. Calma, Lula!

Desafio extra

A Agência Espacial Brasileira tentará obter descontos junto ao governo chinês na produção do satélite Cbers 4, com lançamento previsto entre 2014 e 2015, depois do fracasso que resultou na perda do Cbers 3. Será difícil. A engenhoca que explodiu no espaço na segunda-feira (9) não tinha seguro por conter muita tecnologia nova. Por ora, cada país fica com o seu prejuízo de US$ 125 milhões.

 

A presença do presidente da Dassault, Éric Trappier, na comitiva do francês François Hollande durante visita ao Brasil na semana passada poderia passar como um fato absolutamente normal, já que em eventos como esse é necessário que ocorram encontros de empresários de ambos os países em busca de acordos comerciais. Também seria natural que nos encontros oficiais, com a presidenta Dilma Rousseff e seus auxiliares, Hollande e Trappier procurassem retomar os entendimentos com o Brasil para vender o Rafale, caça supersônico produzido pela Dassault e que já foi tido como o favorito na disputa pela modernização da Força Aérea Brasileira. No entanto, o empenho dos franceses em vender seu peixe passou dos limites e se tornou inconveniente quando a questão deixou os gabinetes e passou para as salas de visitas em conversas particulares com o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Uma evidente tentativa de buscar pressionar a presidenta Dilma, pois, como é sabido, Lula foi o principal defensor do Rafale.

Apesar do apoio do ex-presidente e da prometida transferência de tecnologia, o avião francês nunca contou com a aprovação da FAB e dos setores econômicos do governo, por ser o mais caro entre os concorrentes tanto na aquisição como na manutenção. Além disso, caso optasse pelo caça francês, o Brasil teria de refazer boa parte de seus hangares. Apesar dos acertos com a França, Lula deixou a decisão para Dilma, que tem outros planos. Até dois meses atrás, era dada como certa a compra dos caças americanos F-18. Um acordo com o presidente Barack Obama havia assegurado a transferência de tecnologia desejada pelo Brasil. O negócio só não foi anunciado por causa do escândalo das espionagens americanas, e Hollande busca agora se aproveitar disso. Na Aeronáutica, porém, nossos aviadores avaliam que chegou a hora de o governo considerar a compra do sueco Gripen, um avião que poderá ser desenvolvido em boa parte no Brasil.

Anomalia", "fato inesperado" e "baita azar": assim líderes do Programa Espacial Brasileiro e especialistas em engenharia aeroespacial definem a falha no lançamento do satélite CBERS-3, na segunda-feira 9. O aparato, construído em parceria por Brasil e China, até chegou ao espaço, mas não conseguiu manter a órbita após a interrupção precoce na queima do último estágio do foguete Longa Marcha 4B, feito pelos chineses. As causas do problema ainda são investigadas. O satélite, que faria monitoramento por imagens do território nacional, era um aguardado substituto para o CBERS-2B, que deixou de operar em 2010. Desde então, o Brasil compra de outros países as fotos de que precisa para controlar a atividade agrícola e o desmatamento da Amazônia. Antes desse fracasso, o mesmo tipo de foguete havia feito 19 lançamentos bem-sucedidos, colocando 34 satélites em órbita.

O prejuízo financeiro é relativamente fácil de calcular: R$ 160 milhões, correspondentes à parte brasileira do satélite, além de R$ 34 milhões gastos no lançamento. Os pesquisadores temem, no entanto, que a imagem do Programa Espacial Brasileiro seja, mais uma vez, arranhada, justamente quando ele começa a se recuperar da tragédia de Alcântara (MA), em 2003, quando 21 pessoas morreram no acionamento acidental dos motores do foguete VLS. "A perda de uma unidade não é a perda de todo o programa", diz Petrônio de Souza, diretor de política espacial e investimentos estratégicos da Agência Espacial Brasileira (AEB). "Os investimentos em desenvolvimento tecnológico, infraestrutura e qualificação de pessoal permanecem, mas é claro que, quando algo falha, as pessoas começam a procurar culpados."

O projeto do CBERS, sigla em inglês para satélite sino-brasileiro de recursos terrestres, é considerado o mais importante dentro das ambições espaciais do País. "As câmeras desse satélite são tão avançadas que o Brasil nem sequer tinha a competência para fabricá-las", diz Carlos Alexandre Wuensche, chefe de gabinete do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe). "Essa tecnologia precisou ser desenvolvida aqui dentro, e é difícil colocar um preço nisso." O próximo satélite do tipo, o CBERS-4, deve ter lançamento antecipado de 2015 para 2014, segundo a AEB. Em meio à frustração pela perda do CBERS-3, cujo projeto atrasou três anos, os brasileiros encontram consolo no fato de que, durante os minutos em que esteve no espaço, o satélite fez tudo o que deveria fazer. "Ele abriu o painel solar, apontou e calibrou as câmeras", diz Wuensche, do Inpe.

Para Othon Winter, professor da faculdade de engenharia da Unesp e especialista em tecnologia aeroespacial, o fracasso recente serve de recado para que o Brasil invista também em um veículo próprio de lançamento. "Se dominarmos a tecnologia para colocar satélites no espaço, existe um mercado bilionário pronto para ser explorado", afirma. A decolagem de um novo VLS 100% nacional, no entanto, só deve acontecer em 2016. Isso, é claro, se não dermos azar.

Diante da simpatia brasileira, muitos empresários franceses desavisados saíam das primeiras reuniões entre os dois países, na semana passada, acreditando que tinham um contrato na mão. Depois é que percebiam que sorrisos não significavam negócio fechado. Para evitar decepções, um dos participantes da delegação de empresários que acompanharam o presidente François Hollande ao Brasil já foi avisando os colegas: "O Brasil é como uma moça que se merece, é preciso cortejar". Foi essa a estratégia de Hollande, que, na quinta-feira 12, foi recebido pela presidenta Dilma Rousseff, no Palácio do Planalto. Entre os cerca de 50 empresários na comitiva estava Éric Trappier, CEO da Dassault, fabricante do caça Rafale.

O contrato para a renovação dos aviões da Força Aérea Brasileira é o mais estratégico para a indústria francesa – o Rafale concorre ainda com o americano F-18, da Boeing, e o sueco Gripen NG, da Saab. Mas empresários de outros setores também estão interessados no Brasil. Na manhã de quinta-feira, antes da visita ao Palácio, em encontro promovido pela Confederação Naciona da Indústria (CNI) e seu equivalente francês, eles enfatizaram que não querem apenas vender produtos e que estão dispostos a fazer parcerias e repassar tecnologia. A Dassault já possui 80 cartas de intenção assinadas com mais de 50 empresas brasileiras para parcerias na produção de aeronaves no País, entre elas a Embraer.

Dilma não falou sobre os caças em público, mas as gargalhadas na conversa com Hollande mostraram um estilo bem diferente do habitual. A França é o sexto maior investidor estrangeiro no Brasil, com R$ 31 bilhões em 2011, enquanto os recursos brasileiros na França totalizavam R$ 949 milhões no mesmo período. Já na balança comercial, o déficit brasileiro, antigo, está aumentando. Em novembro, chegou a US$ 2,9 bilhões. "Queremos dobrar a relação comercial com o Brasil até 2020", disse Hollande, na manhã da sexta-feira 13, ao participar de evento na Fiesp, ao lado de Dilma. "Devemos elevar o nosso comércio a um novo patamar, tanto em termos de qualidade como em equilíbrio", afirmou a presidenta.

A Embraer anunciou, na quinta-feira 12, a venda de 60 jatos da série E 175 para a American Airlines por US$ 2,5 bilhões e entrega prevista para 2015. O negócio inclui uma opção de compra de mais 90 unidades. Os dois pedidos chegam a US$ 6,25 bilhões. A American era a única empresa dos EUA sem aviões da Embraer, que já vendeu 700 jatos E-Jet para o país neste ano.

Palavra do analista: Em um relatório do início de novembro, Ronald J. Epstein, do Bank of America Merrill Lynch, destacou como pontos positivos o forte controle de caixa e as oportunidades de crescimento do faturamento da Embraer.

Depois de realizar, no mês passado, o primeiro voo de um veículo aéreo não tripulado (VANT) made in Brasil nos EUA, a AGX Tecnologia, de São Carlos (SP), decidiu instalar sua primeira subsidiária fora do país. A filial será localizada em West Lafayette, no estado de Indiana. O alvo da AGX, que já mantém uma parceria de pesquisa com a Purdue University, para vender seus drones, é o mercado agrícola americano. Em setembro, o controle da AGX, presidida pelo executivo Adriano Kancelkis, foi adquirido pelo grupo mineiro Transpreserv, baseado no município de Machado.

Sobe - Pontualidade aérea

Para reduzir o cancelamento de voos e garantir os direitos dos passageiros, as companhias se comprometeram a aumentar o número de aviões reserva, e o governo a apertar a fiscalização nos aeroportos nos próximos trinta dias.

Desce - Satélite brasileiro

Meia hora depois de entrar em órbita, o satélite lançado em parceria com a China caiu e desintegrou-se na atmosfera. O Brasil gastou 160 milhões no projeto.

Passos de tartaruga

Na quinta-feira, completou um ano o discurso em que Dilma Rousseff prometeu "construir mais de 880 aeroportos regionais". Depois, baixou a bola e prometeu 270 terminais. Até ontem, nenhum processo de licitação para esses aeroportos tinha sido iniciado.

Passos de cágado

O governo pisou no freio dos gastos para erguer a base de lançamento de satélites em Alcântara (MA), um projeto binacional dos governos do Brasil e da Ucrânia. De acordo com o cronograma inicial, ela deveria ficar pronta no início de 2014. Mas, pelo andar da carruagem, a obra - hoje praticamente parada - só será construída em 2016.

A Helibras estima ter obtido cerca de € 452 milhões (equivalente a R$ 1,45 bilhão) em transferência de tecnologia e investimentos na indústria nacional, relacionados ao programa de cooperação industrial do helicóptero EC725, desenvolvido parcialmente no Brasil. Desse total, segundo o presidente da empresa, Eduardo Marson, € 126 milhões já foram reconhecidos pelo Ministério da Defesa, após auditoria conduzida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC).

"A empresa cumpriu as primeiras quatro etapas do acordo de cooperação industrial e de compensação tecnológica (offset), de um total de 24 projetos que irão beneficiar o parque industrial brasileiro", disse Marson. Esse trabalho, segundo ele, também foi reconhecido pela Comissão Coordenadora do Programa de Aeronaves de Combate (Copac), responsável pela aquisição de aeronaves na Força Aérea Brasileira (FAB).

O acordo feito com a Helibras, no âmbito do programa do EC-725, está avaliado em € 1,9 bilhão, mesmo valor do contrato de venda de 50 helicópteros para as Forças Armadas Brasileiras.

Marson disse que 36 empresas brasileiras participam do programa de produção dos helicópteros, das quais 14 são beneficiárias de acordos de transferência de tecnologia. O executivo destacou a cooperação intensa com o centro de engenharia da Airbus Helicópteros (nova denominação da Eurocopter) na França, o qual viabilizou a integração do sistema de autodefesa dos helicópteros da Marinha brasileira, além da modernização do modelo Pantera, do Exército, no próprio país.

Quarto pilar de engenharia da Airbus Helicópteros no mundo, o centro de engenharia da Helibras está equipado com sistemas de informática de última geração, como o software Catia V5, utilizado pela indústria aeronáutica mundial. Desde o início do projeto EC-725 no Brasil, segundo Marson, o número de engenheiros contratos por este centro passou de 7 para 72. Outro 590 empregos diretos foram criados pela Helibras em sua nova fábrica em Itajubá (MG).

Para a indústria nacional, o executivo ressalta a tecnologia de estrutura em material composto, desenvolvida pela brasileira Inbra Aeroespace para ser aplicada no conjunto que une a cabine ao cone de cauda do helicóptero. Outra peça crítica do EC-725, os punhos do rotor principal dos helicópteros, foram feitos pela Toyo Matic.

O processo de transferência de tecnologia do EC-725 também envolveu as universidades. O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e a Universidade Federal de Itajubá (Unifei), por exemplo, estão desenvolvendo os sensores de vibração da estrutura e do motor do helicóptero, sistema responsável pelo monitoramento de diversos pontos da aeronave. A parceria envolve o treinamento de professores na França.

"Esse sistema permite que a manutenção intervenha antes da peça apresentar algum problema", explica Marson.

Entre os projetos de cooperação industrial, o presidente da Helibras destaca ainda a parte de manutenção do EC-725 e do EC-225 (versão civil para transporte offshore), que hoje já pode ser feita totalmente no Brasil. "A última etapa que faltava para viabilizar este projeto aconteceu com a instalação do banco de testes da caixa de transmissão (complexo de engrenagens que faz girar o motor) dos helicópteros".

A instalação do banco de testes no Brasil representou um investimento de US$ 25 milhões. Nos últimos três anos a empresa investiu R$ 430 milhões no Brasil. O valor inclui a construção da nova linha de montagem em Itajubá, para atender ao programa de nacionalização dos helicópteros EC-725. Até o momento, a Helibras entregou oito helicópteros, dois para cada uma das Forças e dois na configuração vip, para uso da Presidência da República.

Em 2012, a Helibras obteve uma receita de R$ 350 milhões, mas a previsão do presidente da companhia é que esse valor seja triplicado até 2016, com o aumento do volume de entregas dos helicópteros para as Forças Armadas brasileiras. Para o próximo ano está programada a entrega de 13 helicópteros.

A Embraer anunciou na última quinta-feira ter completado a venda de 60 de seu jatos E 175 para a empresa American Airlines, no valor aproximado de US$ 2,5 bilhões. Além desta venda firme, segundo o jargão da indústria aeronáutica, a empresa americana assinou um contrato de opção de compra de mais 90 aeronaves do mesmo tipo. Se realizado, a venda total passará de US$ 6 bilhões.

Esta notícia com certeza já caiu no esquecimento da grande maioria dos leitores nesta segunda feira em que minha coluna mensal está sendo publicada. Afinal vivemos um período em que as atenções de todos os que se interessam por economia estão voltadas para a reunião do Federal Reserve nesta semana. Com a aprovação de um orçamento fiscal bianual pela Câmara de Representantes, o caminho para o Fed iniciar a retirada dos super estímulos monetários na reunião da próxima semana está aberto. O já famoso "tapering" está sendo considerado por muitos o carrasco das economias emergentes e o momento em que a economia brasileira pode voltar a viver os dias terríveis de 2002.

Por isto vou trazer algumas reflexões sobre o sucesso da Embraer e o que ele representa para nós brasileiros, pois acho importante que no momento em que se discute novamente a questão da privatização ele seja revisitado com profundidade.

A Embraer é hoje uma das três empresas mais importantes no setor de fabricação de aeronaves civis, ficando atrás apenas dos gigantes Boeing e Airbus. Além disso, já é um dos participantes mundiais de peso no setor de defesa e armamentos. No Brasil, sua posição como empresa de tecnologia avançada é única, pois nosso parque industrial é muito pobre neste quesito. Por isto quero provocar o leitor com uma pergunta simples: porque a Embraer conseguiu esta posição única de destaque? O que aconteceu de diferente para que o país da cerveja e do futebol tenha uma empresa como a Embraer? Para mim a resposta é simples e está relacionada com a definição do papel do setor público em uma economia em desenvolvimento, questão que divide os economistas no Brasil.

Para começar a contar esta história de sucesso temos que voltar no tempo e chegar ao início da segunda década do século passado quando um grupo de sonhadores militares da aeronáutica decidiu empreender um esforço para implantar a indústria aeronáutica no Brasil. Este pequeno exército de Brancaleone iniciou sua caminhada com uma decisão que permitiu a Embraer ser a empresa que é hoje: fundaram uma escola de engenharia aeronáutica (ITA) para criar no Brasil - antes de tudo - uma inteligência na área da engenharia aeronáutica.

Por muitas décadas, na medida em que desenvolvia a excelência na busca de sua missão, o ITA passou a formar engenheiros para atuar na atividade civil. Somente muito tempo depois é que a Aeronáutica toma o segundo passo estratégico na busca da criação da Indústria Aeronáutica no Brasil: passar do campo da engenharia de projetos de aviões para o da construção de aviões. Isto foi feito com a criação da Embraer como empresa 100% estatal e financiada com parte do orçamento destinado à Força Aérea.

Neste ponto acho que devo alertar o leitor que ao contar esta história estou me valendo de informações de terceiros, que me foram passadas no período em que, como presidente do BNDES, estive envolvido de forma importante na vida da Embraer. Por isto posso estar errando em alguns detalhes do ocorrido neste período, mas garanto que não no eixo central dos acontecimentos.

Voltando portanto à história que estou narrando, foi com a Embraer estatal que iniciou-se no Brasil a indústria de construção de aviões civis e militares. A crônica deste período precisa ser construída com cuidado pois os vários fracassos e os prejuízos da companhia precisam ser colocados no contexto da construção, a partir do zero, de uma indústria sofisticada e difícil. Mas, no início da década dos 90 do século passado a Embraer, que já tinha aprendido a projetar aviões, tinha produzido alguns modelos com amplo mercado a ser explorado.

E foi neste momento que o segundo passo crucial para se chegar ao sucesso - o primeiro foi a decisão de começar a caminhada pelo ITA - foi tomado. O presidente Itamar Franco decide privatizar a Embraer para que o setor privado assumisse a empresa e desse a ela a dinâmica necessária para explorar seus produtos.

Este segundo passo foi essencial para o sucesso de hoje e mostra nitidamente até onde pode chegar a parceria setor público e setor privado na construção de uma economia eficiente e de mercado, mesmo em países emergentes. Certamente nenhum grupo privado teria dado o primeiro passo na caminhada da indústria aeronáutica no Brasil e, também certamente, não teríamos chegado à venda dos jatos E175 para a American Airlines se o presidente Itamar Franco não tivesse tido a coragem de enfrentar as resistências de setores militares e da esquerda à privatização.

E o mesmo raciocínio deve ser estendido agora ao programa de concessões de rodovias que parece finalmente decolar com os últimos sucessos. Como a Embraer da American Airlines poderemos ter, em futuro próximo, nas regiões produtoras da riqueza agrícola brasileira, estradas com duas pistas e sem buracos, mudando a realidade deste setor tão importante para nós brasileiros.

A ex-embaixadora americana, Donna Hrinak, que comandou a equipe diplomática dos Estados Unidos no Brasil entre 2002 e 2004, conhece o projeto de renovação dos caças desde o início da década passada, quando ainda era chamado de FX-1. De lá pra cá, Donna migrou para o setor privado comandando, nos Estados Unidos, as áreas de Relações Instituicionais de empresas como PepsiCo e Mondelez (antiga Kraft). Pela Boeing, voltou ao Brasil em setembro de 2011 para tentar convencer o governo petista a escolher sua empresa para o fornecimento dos 36 caças necessários para a renovação da frota da Força Aérea.

A investida vinha dando certo até o infortúnio causado pelo ex-agente de espionagem da Agência Nacional de Segurança dos EUA (NSA, na sigla em inglês), Edward Snowden, que ventilou para a imprensa mundial as interceptações da NSA em governos e grandes empresas — incluindo o Brasil e até mesmo a Petrobras. A saia-justa que fez a presidente Dilma cancelar sua visita oficial a Washington, em setembro, também respingou sobre a Boeing, deixando-a em desvantagem em relação às demais competidoras: a francesa Dassault e a sueca Saab. Segundo Donna, a reação do governo brasileira é justificada, mas ela acredita que Snowden não pode afetar as relações comerciais entre os dois países. A executiva acredita que a decisão sobre a compra dos caças é uma questão de urgência. "É incrível imaginar um país do tamanho do Brasil sem defesa. A sexta maior economia do mundo precisa projetar poder, proteger as fronteiras", afirmou. Confira trechos da entrevista.

O ministro Celso Amorim tem dado indicações de que o FX-2 pode ser retomado e decidido em breve. A Boeing já sente essa movimentação?

Como a FAB vai parar de usar os Mirage, há um sentimento de urgência para a tomada de alguma decisão. Talvez o discurso do Brigadeiro Juniti Saito (Comandante da Aeronáutica) no Congresso, em agosto, fortaleça esse sentimento de que a compra dos caças seja uma prioridade para a FAB. Essa concorrência tem mais de 18 anos, então toda lógica indica que uma decisão deve sair cedo ou tarde. Mas nossos contatos têm sido contínuos, não se intensificaram. Inclusive o Brigadeiro também falou no Congresso que a oferta da Boeing melhorou mais que as outras (as concorrentes Dassault e Saab).

As denúncias do ex-agente da Agência Nacional de Segurança (NSA), Edward Snowden, sobre espionagem americana deterioraram as relações bilaterais com o Brasil. Isso afeta a questão dos caças. Como contornar?

A relação de defesa entre os dois países tem se fortalecido nos últimos anos. Prova disso é a venda de Super Tucanos que a Embraer fez à força aérea americana. Isso inclui a possibilidade de usar mísseis da Boeing nos Super Tucanos não só nessa venda, mas também para outras ao redor do mundo. Então acho que a relação continua forte. Nós temos um diálogo bilateral entre os dois governos que tem sido contínuo. Sobre o Snowden, as revelações são sérias. As reações do governo brasileiro e da própria presidente Dilma não são somente justificadas, mas necessárias. Há muitas pessoas nos Estados Unidos que também se sentiram ofendidas pelas ações da NSA. Mas, com todo respeito à profissão de jornalista, eu acho que os dois países não podem deixar que um jornalista controle as relações. É uma relação bilateral de muitos anos. Compartilhamos valores e interesses. E não podemos deixar que essa relação seja afetada por Edward Snowden.

Qual é o plano B da Boeing para caso a decisão sobre o FX-2 seja adiada ainda mais?

É incrível imaginar um país do tamanho do Brasil sem defesa. A sexta maior economia do mundo precisa projetar poder, proteger as fronteiras. Algumas das nossas parcerias dependem da decisão do FX-2. Outras, não. Temos parcerias com a Embraer, a Unicamp e a Fapesp na parte de biocombustível de aviação. E achamos que o Brasil tem muitas vantagens competitivas para poder desenvolver uma indústria comercialmente viável. Então essa colaboração vai continuar. Também acabamos de assinar uma parceria com o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) sobre sensoriamento remoto. Temos várias parcerias que vão continuar. O que muda é a velocidade e a intensidade, que vão depender da decisão sobre os caças.

A oferta da Boeing mudou muito de 2008 até hoje?

Sim. Todo mundo fala em transferência de tecnologia. E nós estamos falando em desenvolvimento de tecnologia nova. Acho que a construção da sede da Boeing e de um centro de pesquisa e tecnologia no Brasil ajuda a fortalecer nossa participação na oferta e implica numa parceria maior com a indústria brasileira. Embraer é o exemplo mais óbvio, mas podemos identificar mais de 5 empresas que poderiam participar da oferta junto com a Boeing. E estamos usando esse tempo no Brasil para identificar mais empresas. Em outubro, doze companhias brasileiras visitaram as instalações da Boeing em Saint Louis, nos Estados Unidos. Antes, um grupo havia visitado a área de aviação comercial em Seattle precisamente para ver como podemos desenvolver cadeias de fornecedores entre o Brasil e os Estados Unidos. Isso não tem nada a ver com o FX-2.

Então caso o governo decida pela Boeing, poderá haver um benefício à cadeia de aviação comercial?

A ideia é fazermos a parte de montagem e manutenção dos caças no Brasil. Como maior empresa aeroespacial do mundo, temos força tanto na área comercial como na de defesa. É mais ou menos o modelo da Embraer. E uma das vantagens desse modelo é a sinergia entre as duas partes. Então é inevitável que haja transferência e sinergias em áreas comercial e de defesa. E isso vai ter um impacto na indústria e muitas outras áreas.

A Boeing foi a última empresa a criar uma operação no Brasil depois do FX-2, atrás de Dassault e Saab. Isso prejudicou a participação?

Isso mostrou seriedade. Tomamos a decisão de estabelecer uma operação permanente aqui quando vimos que isso seria um bom negócio, no geral, para as duas partes. Se fosse apenas pelo FX-2, teríamos criado algo cinco anos atrás, quando o projeto foi anunciado. Então o objetivo não é esse. O objetivo principal é desenvolver pesquisa. A própria presidente diz que pesquisa que não sai do laboratório e vai para a indústria não é suficiente. E nós temos relações com 200 universidades no mundo. Por isso decidimos abrir. Porque acreditamos na possibilidade de uma parceria permanente.

Em sua tímida passagem pelo Ministério da Defesa, Celso Amorim quer deixar um "legado". Sua pasta foi uma das mais castigadas pelos contingenciamentos ao longo dos últimos três anos. Os recursos liberados pelo governo à Defesa representam, em média, 55% do que a pasta demanda para manter despesas, custeio e investimentos. Sem muito campo para atuar, Amorim quer retomar as discussões sobre o FX-2 — o projeto de substituição de aeronaves militares que teve origem há mais de 20 anos e jamais foi levado adiante por um governante. Como as atuais aeronaves usadas pela Força Aérea Brasileira (FAB), os Mirage 2000, da francesa Dassault, já ultrapassaram todos os limites da recauchutagem e serão aposentadas obrigatoriamente ao final deste mês, o ministro quer aproveitar para fazer do FX-2, também, a sua bandeira.

 Em conversas com oficiais e assessores, Amorim tem levantado a questão com certa frequência. Reconhece, contudo, que o tema de uma compra de 36 caças por mais de 5 bilhões de dólares não é o assunto mais apropriado para se discutir às vésperas do pleito eleitoral. Em período de deterioração das contas públicas, a presidente não teria muitos argumentos para explicar à população o investimento bilionário em aparatos militares — ainda que o impacto orçamentário desse gasto só seja sentido de um a dois anos após a compra. "Amorim quer fechar o negócio, mesmo que as negociações pós-compra e a chegada das aeronaves aconteça em outro governo. Ele quer deixar o legado", afirma uma fonte próxima às discussões. Diferente de seu antecessor, Nelson Jobim, que fazia uma defesa deslavada pelo acordo com a Dassault, Amorim, até o momento, não tomou partido de nenhum fabricante. O Ministério da Defesa confirmou, por meio de sua assessoria, a vontade do ministro em dar sequência ao FX-2 em 2014, mas ressaltou que a decisão está nas mãos da presidente.

As doze aeronaves Mirage (apenas seis estão em funcionamento) foram compradas em 2006 da França, usadas. Deveriam ter se aposentado completamente há dois anos, mas uma sobrevida foi dada às seis unidades que se aposentam este mês, graças ao trabalho de melhoria feito pela Embraer. Em 1º de janeiro, serão substituídas pelas F5, fabricadas pela Northrop, mais antigas e menos potentes — compradas em diversos lotes desde 1976. Os últimos caças F5 adquiridos pela FAB são usados e foram comprados da Jordânia. Estão em processo de modernização na Embraer desde 2011. A mudança deixa um hiato na Aeronáutica, que ficará com seu 1º Grupo de Defesa Aérea sem aeronaves. Caso Amorim consiga persuadir a presidente Dilma a tomar a decisão em 2014, a empresa vencedora do contrato também deverá se encarregar de encontrar soluções temporárias para equipar a FAB enquanto as máquinas novas são fabricadas.

A movimentação de Amorim reacendeu, também, a esperança das três companhias instaladas no Brasil e que disputam o contrato: além da Dassault, que fabrica o Rafale, há a sueca Saab, com o Gripen, e a Boeing, com o Super Hornet F18. Em vista ao Brasil nesta semana, o presidente francês François Hollande trouxe em sua comitiva o presidente da Dassault, Éric Trappier, que esteve presente tanto nas reuniões com a presidente Dilma, em Brasília, como com empresários em São Paulo. Trappier foi escolhido para assumir o grupo de defesa francês em janeiro deste ano. Antes disso, era responsável pelo consórcio fabricante do Rafale justamente na época em que as conversas com o governo brasileiro andavam promissoras. O então presidente Lula atrelou a compra dos caças franceses ao apoio da França à cadeira no Conselho de Segurança da ONU para o Brasil. Como o ex-chefe-de-governo Nicolas Sarkozy voltou atrás no apoio, Lula retaliou e desistiu do Rafale.

Durante o governo Dilma, nas poucas discussões consistentes sobre o tema, a nova favorita era Boeing. Não só a proposta de transferência de tecnologia da gigante americana havia agradado a presidente Dilma, como a vinda da empresa ao Brasil havia suscitado uma série de possibilidades de parcerias com a indústria que iam além dos F18. Segundo documentos sigilosos divulgados pelo Wikileaks, o brigadeiro Juniti Saito, comandante da Aeronáutica, também havia explicitado, em 2009, a superioridade técnica da aeronave americana. Contudo, a saia-justa causada pelas denúncias do ex-técnico da CIA e da Agência de Segurança Nacional (NSA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos, Edward Snowden, que revelaram práticas de espionagem do órgão a diversos governos — inclusive o brasileiro — colocaram a Boeing no fim da fila. “Agora, o páreo é entre franceses e suecos”, diz uma fonte ligada à Defesa. Procuradas, Dassault e Saab não quiseram comentar.

Em entrevista ao site de VEJA, a presidente da Boeing no Brasil e ex-embaixadora, Donna Hrinak, afirmou que o F18 não só é tecnicamente superior, como também a proposta da empresa para o projeto foi aprimorada ao longo dos anos. Segundo Donna, o governo brasileiro tem toda a razão em condenar as ações da NSA, mas reafirmou que a força das relações comerciais entre Brasil e EUA vai muito além das denúncias. “É uma relação bilateral de muitos anos. Compartilhamos valores e interesses. E não podemos deixar que essa relação seja afetada por Edward Snowden”, afirmou.

De acordo com uma testemunha, o acidente aconteceu por volta das 18h30. Aeronave teria como destino Três Lagoas (MS)

Flávio Veras

Um avião monomotor ficou destruído após sofrer um acidente no momento do pouso no aeroclube de Tupi Paulista, por volta das 18h30 deste domingo (15). De acordo com uma testemunha, o paraquedista Carlos Alberto Godoy, estavam na aeronave um piloto e um passageiro que ficaram gravemente feridos.

Ainda de acordo com o paraquedista, o avião é um Sesna 180 Skylane, teria como destino Três Lagoas (MS) e pousaria em Tupi para reabastecimento.

“O piloto realizava o procedimento de pouso corretamente. No entanto, quando ele iria tocar o solo, o avião saiu do controle e caiu de bico ao lado da pista”, explicou Godoy.

Apesar da queda, a aeronave não teve princípio de incêndio, porém, ficou completamente destruída. As vítimas foram socorridas pelo Corpo de Bombeiros e encaminhadas para a Santa Casa de Dracena.