NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 21/10/2013

O leilão do campo de Libra o primeiro do pré-sal a ser oferecido à iniciativa privada está marcado para as 14h de hoje, no Rio e foi amparado por um esquema jurídico e de segurança do governo federal Nos tribunais, o governo conseguiu "driblar" a maior parte das ações judiciais que tentavam impedir o evento. Nas mas da Barra da Tijuca, em frente ao Hotel Wíndsor, 1,1 mil integrantes das Forças Armadas foram mobilizados para impedir que eventuais protestos atrapalhem o evento.

Para garantir a segurança do leilão, foi montada a operação de Garantia da Lei e da Ordem que vai durar até o fim da noite de hoje. Os militares têm escudos e estão armados com escopetas, bombas de gás lacrimogêneo e armas com balas de borracha. Além das tropas federais do Exército sediadas no Rio de Janeiro, a segurança terá o reforço da Marinha do Brasil, da Força Nacional de Segurança e da Polícia Militar.

Toda a área próxima ao hotel Windsor Barra terá o trânsito interditado. Isso deve evitar que os participantes de um protesto que está sendo convocado pelas redes sociais contra o leilão cheguem perto demais do hotel. Para as ioh está marcada uma concentração na Barra da Tijuca, entre a Ponte Lúcio Costa e a Praça do Ó. Poderá ocorrei ainda uma passeata, no fim da tarde, no centro do Rio.

Antes de fechar mas e impedir que os manifestantes chegassem peno demais do local do leilão, o governo teve de se proteger em outra frente: a jurídica. A Advocacia-Geral da União anunciou ontem mais vitórias nas ações judiciais abertas no Paraná e em Campinas (SP) para tentar impedir a realização do evento. Das 24 ações que contestam o leilão, a ÂGU já saiu vitoriosa em 18 delas. Seis ainda estão em processo de análise nos tribunais, que seguem sendo monitoradas.

Todo o trabalho de retaguarda será para garantir que um evento "a jato", que deverá durar cerca de meia hora. A disputa pela melhor oferta, no entanto, vai durar, no máximo, dez minutos.

O parâmetro para decidir o vencedor é a oferta de óleo. O edital determina um mínimo de 41,65% de óleo-lucro para a União, e a maior oferta vence. Em caso de empate, a disputa irá para o lance em viva-voz.

O resto, ao contrário do modelo de concessão, não varia. O bônus de assinatura será fixo em R$ 15 bilhões e os percentuais de conteúdo local têm um mínimo estabelecido e não influenciarão no resultado, O leilão de Libra será o primeiro sob o regime de partilha da produção, em vigência desde o fim de 2010.

Embora o leilão não tenha despertado interesse de grandes petroleiras internacionais, o governo trabalha com a informação de que pelo menos um consórcio fará oferta por Libra. Segundo fontes de mercado, trata-se de uma parceria entre a Petrobrás com duas estatais chinesas que ainda não atuam no Brasil, a CNOOG e a CNPC.

Em troca pela parceria na exploração do campo, dizem fontes, as empresas chinesas também se uniriam à gigante brasileira na construção de refinarias no Nordeste, negócio considerado mais lucrativo.

 Os corpos das cinco vítimas da queda do avião na noite de sábado (19), na região da Nhecolândia, no Pantanal sul-mato-grossense, chegaram em Campo Grande por volta das 16h (de MS) deste domingo (20), segundo informações da assessoria de imprensa da Força Aérea Brasileira (FAB).

De acordo com a FAB, os destroços da aeronave e os corpos foram encontrados por volta das 13h no local do acidente. Dois helicópteros e uma aeronave de busca e salvamento fizeram o resgate dos corpos. Ainda segundo a assessoria, 22 militares do Esquadrão Pelicano da FAB, que tem base em Campo Grande, trabalharam na operação.

Os militares pousaram na base áerea da capital sul-mato grossense. Os corpos estão sendo transportados para o Instituto de Medicina e Odontologia Legal (IMOL).

Uma equipe de peritos da Polícia Civil de Corumbá, a 444 km de Campo Grande, está no local do acidente. Segundo a polícia, ainda não há confirmação sobre a identificação das vítimas e as causas da queda do avião.

Acidente
A Aeronáutica confirmou que o monomotor, de prefixo PTNKO e modelo P29R, em que as vítimas estavam, explodiu na queda e que os corpos foram encontrados carbonizados. O avião decolou por volta das 5h30 (de MS) do aeroporto Teruel em Campo Grande e, por volta das 8h, o piloto declarou emergência. O destino era a fazenda Santa Gertrudes, que fica em Corumbá.

O Escritório Nacional Antidrogas da Venezuela (ONA) informou neste domingo que derrubou uma aeronave que entrou ao espaço aéreo do país sem autorização da Aviação Militar Bolivariana (AMB) em Apresse, na fronteira com a Colômbia, o segundo caso do tipo em menos de uma semana.

"A Defesa Aeroespacial detectou outro invasor aéreo. Foi imobilizado pela AMB, ao sul do Estado Apresse", escreveu em sua conta no Twitter o presidente da ONA, Alejandro Keleris, que publicou uma foto de um pequeno avião no tweet.

"A aeronave se negou a responder os chamados das autoridades da AMB que efetuavam a perseguição em Apresse", acrescentou Keleris. O pequeno avião foi "imobilizado" em uma "pista não autorizada".

O presidente da ONA garantiu que se trata de "máfias do tráfico de drogas" que pretendem usar o país "como plataforma de distribuição de droga".

No último dia 14, o presidente da Assembleia Nacional da Venezuela (AN-Parlamento) Diosdado Cabello, informou do derrubada de uma aeronave supostamente vinculada a atividades de narcotráfico e da detenção de outra, também no Estado Apresse.

"Violaram o espaço aéreo venezuelano, foi feito o aviso. Vinham dois aviões, um não respondeu, e assim foi disparado o F-16 e o derrubaram", disse Cabello então.

No início deste mês, o presidente, Nicolás Maduro, informou que derrubaria os aviões que utilizassem o espaço aéreo venezuelano para traficar com drogas, de acordo com a Lei de Intercepção Aérea.

"Que saiba o narcotráfico internacional que a partir de hoje qualquer aeronave que entrar na Venezuela (para traficar) vai a ser ameaçada a aterrissar em paz, mas vai a ser derrubada por nossos (caças) Sukhoi, por nossos F-16 e por toda a aviação militar venezuelana", advertiu Maduro no início de outubro durante evento com militares.

No Brasil de critérios frouxos para coibir abusos, a velha máxima de levar vantagem em tudo ganha proporções desmedidas quando se trata de mercados controlados por poucos e poderosos grupos. Tome-se, por exemplo, agora o caso das companhias aéreas que resolveram cobrar além da conta – de qualquer conta razoável ou aceitável – por passagens durante o período da Copa do Mundo que se aproxima.

Em um simples trajeto de ida e volta na ponte aérea Rio-São Paulo, o preço do bilhete nessa temporada chega a inacreditáveis R$ 2.393 pela bandeira líder do setor, TAM, praticamente dez vezes mais que o cobrado regularmente. A alegação surrada de oferta-procura não encontra qualquer parâmetro com a realidade, dado que mesmo um ano antes do evento, em junho passado, quem se dispusesse a antecipar seus planos nesse sentido encontraria tarifas indecentes até para resgates com pontos no difundido programa de milhagem.

Passageiro de qualquer parte do planeta com rotas cobertas por companhias brasileiras, e que escolha uma delas para viajar com destino à Copa aqui, perceberá a discrepância absurda do preço entre as bandeiras nacionais e estrangeiras. E por que isso ocorre? Não tem a ver com o custo. Muito menos com o tamanho da disputa por seus assentos. É uma postura cultural, nativa, de explorar sem limites uma clientela cativa por falta de opções.

A Embratur, preocupada com as consequências negativas para o País dessa prática gananciosa, está avaliando propor à Anac um teto tarifário e a abertura da aviação doméstica para companhias estrangeiras, ao menos durante a Copa. Seria uma alternativa, mas paliativa, caso não se pense em uma solução de longo prazo que reformule o mercado e intensifique a vigilância sobre as deliberações dessas empresas.

Durante os Jogos Pan-Americanos e a Copa das Confederações, as autoridades também tiveram de intervir em outro braço de atividade do turismo, quando hotéis majoraram em mais de 600% suas diárias. Em períodos como Natal e Ano-Novo, essa política da esperteza alcança níveis estratosféricos no Brasil.

É normal esperar que na chamada alta temporada o preço pedido por esses serviços aumente. Isso ocorre em qualquer parte do mundo. Mas jamais nos patamares encontrados por aqui – algo que não apenas macula a imagem do País como desestimula de maneira perene a ainda incipiente demanda turística interna. Abdicar do potencial dessa indústria devido à sanha de faturar alto em curto espaço de tempo é lamentável e nada inteligente. Perdem todos, inclusive os responsáveis pela prática, que afugentam potenciais clientes.

Ainda restam 11 vagas para a definição das seleções que vão disputar a Copa do Mundo de 2014, mas os turistas que pretendem participar do evento devem preparar os bolsos – não sem uma certa dose de espanto. As passagens aéreas para as cidades-sede, no período de competições, chegam a custar o mesmo que bilhetes de viagens internacionais para destinos badalados, como Paris e Nova York. A pedido da ISTOÉ, o site de comparação de preços Mundi fez um levantamento sobre os preços das passagens domésticas durante a competição. Um voo ida e volta do Rio de Janeiro a São Paulo para o jogo de abertura, em 12 de junho do ano que vem, custa, em média R$ 1.742,13. O valor pode superar R$ 2,3 mil, dependendo da categoria do bilhete adquirido. Mais preocupante ainda: a tendência é que, com a proximidade da Copa, os preços aumentem.

Na semana passada, era possível comprar uma passagem, da mesma ponte aérea, por R$ 158 – o que dá uma assombrosa diferença de mais de 1.000%. Quando o destino é Fortaleza, onde o Brasil jogará em 17 de junho, o valor médio da passagem saindo de Recife (a cidade onde a procura por esse trecho é maior), a 630 quilômetros do destino, é de R$ 3.817,94. Se, na mesma data, o turista decidir passar uma semana em Paris, a 7.300 quilômetros de distância, ele pode fazer isso gastando 30% menos. "É uma perversidade ilógica ser mais barato dar a volta ao mundo do que chegar ao Nordeste na Copa", diz Flávio Dino, presidente da Embratur, órgão responsável por promover o turismo brasileiro no mercado internacional.

Instalada a polêmica, o governo federal criou, na semana passada, um grupo interministerial para acompanhar as tarifas de serviços. "Não permitiremos abusos", afirmou Gleisi Hoffmann, ministra-chefe da Casa Civil. "Vamos utilizar todos os instrumentos à disposição do Estado para garantir a defesa dos direitos do consumidor. " A discussão foi iniciada dentro do Comitê de Operações Especiais, do qual fazem parte a Secretaria de aviação Civil, a Anac, a Embratur e a Fifa, entre outras entidades.

A Embratur propôs a criação de um teto para as passagens aéreas. Embora mal recebida, a ideia ainda não foi descartada como última alternativa, de acordo com fontes do governo. Para Vinícius Lummertz, secretário Nacional de Políticas do Ministério do Turismo, a saída é negociar com os empresários pelo bom senso. "Maxibilizar a rentabilidade em um mês talvez não seja tão compensatório diante do dano à imagem das companhias", diz Lummertz. "Foi uma surpresa essa variação de preços tão alta. Ela deforma o valor de uma atividade que só existe graças a uma concessão pública." Caso não se chegue a um acordo, órgãos de defesa da concorrência, como a Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), serão ativados.

Mais cautelosa, a Anac trabalha com a possibilidade de "flexibilização" de voos, o que significa aumentar as viagens para os destinos mais procurados durante os jogos e remanejar os voos com menos demanda. Marcelo Guaranys, presidente da agência, disse que ainda ocorrerão mudanças na oferta de voos por conta do sorteio das chaves e definição dos locais dos jogos, em dezembro. A solicitação de alterações nos trajetos à Anac deverá começar no mês seguinte. Mas a polêmica pode tocar em um ponto delicado para as empresas do setor. Os técnicos lembram que, juntas, TAM e Gol dominam cerca de 75% do mercado interno e que esse seria o melhor momento para retomar a discussão sobre a abertura ao capital estrangeiro nas companhias aéreas. Hoje ele está restrito a 20% das ações de empresas que operam voos domésticos no Brasil. Uma abertura maior resultaria na ampliação da oferta e, provavelmente, em tarifas mais competitivas. As aéreas argumentam que, por ora, só com a redução de custos do setor, principalmente os relativos ao combustível, elas poderiam diminuir os preços. Apesar de tímido, um movimento nesse sentido já começou. Rio Grande do Sul e Distrito Federal baixaram o ICMS sobre o querosene de aviação neste ano, e o governo federal beneficiou as aéreas com uma desoneração fiscal de cerca de R$ 300 milhões no Plano Brasil Maior.

Os hotéis não escaparam à inflação da Copa. Uma pesquisa da Embratur mostrou que as tarifas praticadas durante a competição estarão até 583% mais caras nas cidades-sede do que as cobradas em julho e agosto deste ano. Em todas elas, o reajuste previsto era superior a 100%. Uma diária no Rio de Janeiro para a data da final da Copa, por exemplo, já custa, em média, US$ 500. A título de comparação, na final da Copa de 2010, em Johannesburgo, na África do Sul, a tarifa média dos hotéis foi de US$ 200. Em Berlim, em 2006, de US$ 300. Presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis e sócio do Natal Praia Hotel, Enrico Fermi diz que, assim que o Brasil foi escolhido como país-sede, em 2007, a Match, mediadora da Fifa na venda de acomodação para turistas estrangeiros, procurou a rede hoteleira. Foram fechados 840 pré-contratos com as tarifas em moeda local já definidas e guiadas por um índice de reajuste nacional. Como os contratos são confidenciais, não se sabe qual foi o índice utilizado. "Querer fazer política social com esse evento é um erro", diz Fermi. "Copa é um grande negócio." A comissão da Match, de até 30%, está dentro dos parâmetros do mercado nacional e esse percentual, segundo a empresa, é dividido com agentes. Procurada por ISTOÉ para comentar sua política de preços, a Match enviou a seguinte resposta: "Os preços não são produto de um abuso da Match. A indústria holeteira do Brasil, por tradição de muitas décadas, sempre gozou de rendimentos elevados durante os grandes eventos, como congressos, Carnaval, Ano-Novo e Fórmula 1."

Qualquer pessoa que já tenha planejado uma viagem ao Nordeste ou ao Rio de Janeiro em datas festivas, como Carnaval ou Ano-Novo, sabe que a alta temporada muitas vezes é a saída perfeita para a prática de preços abusivos. "Esse movimento é natural, porque a oferta não consegue acompanhar a demanda e meios alternativos, como carro e ônibus, são pouco viáveis num país de dimensões continentais", diz Paulo Vicente Alves, professor da Fundação Dom Cabral. As companhias aéreas dizem que seu modelo tarifário é dinâmico e, quando a procura é maior e a disponibilidade de assentos menor, os preços tendem a subir. Por isso, recomendam a compra antecipada. Segundo a Abear, associação que representa Avianca, Azul, Gol, TAM e Trip, desde quando entrou em vigor o regime de liberdade tarifária no País, em 2002, o número de passageiros triplicou, ultrapassando os 100 milhões em 2012, e o preço médio dos bilhetes caiu 43%. "O oportunismo é muito grande", afirma o presidente da Embratur, Flávio Dino. "Os empresários não podem ser pautados pelo imediatismo, como se o Brasil fosse acabar amanhã."

Embora a Fifa tenha disponibilizado – numa faixa específica para a meia-entrada em alguns jogos da fase de grupos – os ingressos mais baratos da história da competição (a R$ 30), a Copa no Brasil pode ficar na memória dos amantes de futebol como a mais cara de todos os tempos.

A tentativa do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, de vender o helicóptero Sikorsky (modelo S-76, ano 1983) na semana passada não teve sucesso. Nenhuma proposta foi apresentada na abertura dos envelopes da concorrência internacional feita pela Casa Militar. O valor mínimo da aeronave era de R$ 2,21 milhões. O objetivo da venda era compensar o recuo no aumento das tarifas de trem e metrô, ocorrido após as manifestações de junho.

Foi produtiva a visita do ministro da Defesa da Rússia, Sergei Shoigu, ao Brasil. Mesmo sem assinar o contrato - que só será formalizado em 2014 -, ficou estabelecida a compra de R$ 2 bilhões em armas antiaéreas russas. A cooperação militar foi aprofundada também no que se refere à negociação da aquisição dos caças, em andamento desde 2001. Pelo acordo, o Brasil poderá receber o Sukhoi-35 para substituir seus Mirage-2000, que serão aposentados ainda este ano, até o Sukhoi T-50 atingir estágio operacional em 2016. Os países também formaram um grupo de trabalho para sugerir soluções contra a espionagem informacional.

Armamento

As negociações entre o Brasil e a Rússia no campo militar, enfim, decolaram. Na quarta-feira 16, o governo brasileiro fechou um contrato de US$ 1 bilhão para a compra de baterias antiaéreas e a construção conjunta de aviões de caça russos. Os equipamentos estarão disponíveis já em 2014, para uso antes da Copa do Mundo. O ministro da Defesa, Celso Amorim, afirmou que o País, diante da cooperação bélica, está pronto também para ajudar a desenvolver o projeto russo Sukhoi T-50, que já conta com cinco protótipos voando e que servirá de base para um outro modelo a ser produzido em parceria com a Índia. E mais: a indústria Aeronáutica russa participará, a partir de agora, da concorrência para venda de caças à Força Aérea do Brasil, já disputada pelos modelos F/A-18, da americana Boeing, o francês Rafale, da Dassault, e o Gripen, da sueca Saab.

A regulamentação do Regime Especial Tributário para a Indústria de Defesa (Retid), assinada na semana passada pela presidente Dilma Rousseff, foi considerada pelas empresas do setor como um passo importante para se chegar a um modelo sustentável de defesa para o país. "É mais um movimento no caminho da equiparação entre os produtos de defesa importados, que entram no país com alíquota zero e os fabricados no Brasil", disse em entrevista ao Valor, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Luiz Carlos Aguiar.

A medida, segundo ele, contribui ainda para reforçar a base industrial de defesa no Brasil. O próximo passo, de acordo com o executivo, será a normatização do decreto 7970, que instituiu a Comissão Mista da Indústria de Defesa e que terá a responsabilidade de fazer o credenciamento das Empresas Estratégicas de Defesa (EED) que, efetivamente, serão beneficiadas pela suspensão da exigência de tributos.

A Embraer é considerada a maior empresa de defesa do país, responsável pelo desenvolvimento de projetos estratégicos como o da aeronave de transporte militar KC-390, o gerenciamento do projeto do satélite geoestacionário brasileiro e a modernização de aeronaves da Força Aérea. Em 2012 obteve uma receita de US$ 1,056 bilhão.

Por meio de parcerias estratégicas e aquisições a Embraer controla hoje as empresas Orbisat (radares), Atech (tecnologias críticas), Visiona (satélites), Harpia (veículos aéreos não tripulados), Savis (monitoramento de fronteiras e proteção de estruturas estratégicas) e Ogma (manutenção e revisão Aeronáutica).

Para o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (Abimde), Sami Hassuani, que também preside a Avibras, o Retid corrige distorção histórica que vem sendo reivindicada pela entidade há mais de quatro anos. O executivo explica que o mecanismo melhora o fluxo de caixa das empresas, porque elas não precisam desembolsar imposto adiantado e, com o mesmo orçamento, conseguem fornecer quantidade maior de produtos para as Forças Armadas.

"O benefício mais importante do Retid é a isonomia tributária frente à concorrência estrangeira em atuação no Brasil, que não paga imposto federal", disse. O desafio para o futuro, segundo Hassuani, será a desoneração dos impostos Estaduais. "No Estado de São Paulo, por exemplo, os impostos comprometem 30% do faturamento das empresas, quando se trata de munição e mísseis", comentou.

No caso da Avibras, o impacto do Retid se aplicará em 30% das vendas da empresa, já que 70% da receita da companhia vem das exportações, que são livres de impostos. "O Retid será muito importante para a empresa fortalecer as compras e a sua competitividade de vendas no Brasil para as Forças Armadas", disse.

Com os incentivos do Retid, a Akaer, especializada no desenvolvimento de aeroestruturas e integração de sistemas, planeja abrir uma área voltada para o mercado de defesa e assim ampliar a sua atuação para outros segmentos além do aeronáutico.

"Estamos avaliando as oportunidades no setor naval. O volume de trabalho que desenvolvemos para o setor de defesa cresceu muito este ano e responde hoje por 70% da nossa receita", disse o presidente da Akaer, Cesar Augusto da Silva. O Retid, de acordo com o executivo, ajudará a aumentar a competitividade da empresa nesse segmento.

A Akaer participa do desenvolvimento da fuselagem da aeronave militar KC-390, da estrutura e de equipamentos para o Super Tucano e para os caças AMX, da Força Aérea Brasileira (FAB) e A-4, da Marinha.

De todo o vasto cardápio de concessões de infraestrutura logística desenhado pela presidente Dilma Rousseff, nenhum segmento despertou tanto interesse de grandes investidores como a transferência de aeroportos à iniciativa privada. Pressionado pela necessidade de melhorias urgentes, até a Copa de 2014, o governo licitou no ano passado os três primeiros aeroportos: Guarulhos, Viracopos e Brasília. Onze consórcios participaram da disputa e houve ágio expressivo, de 347%, sobre os valores mínimos fixados no leilão.

Pode-se até argumentar que o valor oferecido pelos vencedores dificulta o retorno dos investimentos e que o resultado do primeiro leilão não foi o desejado, pois as principais operadoras internacionais de aeroportos e as gigantes nacionais da construção saíram derrotadas do certame, mas o apetite do setor privado foi inegavelmente voraz. Hoje, 16 meses após a assinatura dos contratos, não há grandes reparos a fazer ao trabalho das empresas que assumiram os aeroportos.

Novos terminais deverão ser inaugurados até maio e foi aberta uma corrida contra o relógio para entregá-los antes da Copa. Guarulhos já tem 58% das obras executadas. Viracopos, 61%, e Brasília, 50%. Problemas operacionais ainda existem, incluindo até os básicos, como banheiros mal cuidados, escadas rolantes em manutenção e demora na entrega de bagagens. Mas ninguém acredita que a Infraero faria melhor. E é preciso dar um crédito às concessionárias privadas.

Teria feito bem o governo se, logo em seguida a essa bem sucedida experiência de privatização, tivesse se debruçado sobre a elaboração de um plano geral de outorgas para os aeroportos. Poderia definir os terminais com perspectiva de concessão à iniciativa privada, em que horizonte de tempo e com quais regras. Poderia dizer quais aeroportos serão mantidos sob gestão da Infraero e quais serão repassados a governos estaduais e municipais.

Infelizmente, em vez de iniciar de imediato a confecção do plano de outorgas, mais de um semestre foi gasto na inútil discussão sobre deixar ou não a Infraero como majoritária nas concessões seguintes. A resposta negativa do mercado impediu a ideia de prosperar.

Em dezembro de 2012, ao anunciar as privatizações do Galeão e de Confins, Dilma acertadamente impôs maiores exigências à qualificação dos operadores estrangeiros que entrarão nos consórcios. Fixou em 35 milhões de passageiros por ano a experiência mínima na operação de pelo menos um aeroporto no exterior. Na primeira rodada de concessões, a barreira de entrada era 5 milhões de passageiros e houve decepção com a ausência de pesos-pesados do setor entre os vitoriosos. O aumento das exigências é correto. Faltou, porém, justificar técnica e juridicamente a decisão. Acabou passando a imagem de uma medida discricionária e sem embasamento. Diante da falta de parâmetros, a exigência acabou reduzida para 22 milhões (Galeão) e 12 milhões (Confins), por orientação do TCU.

Mais polêmica tem sido a discussão da limitação à presença dos vencedores da primeira rodada. Eles querem participar dos novos leilões, marcados para o dia 22 de novembro, e têm feito forte pressão. O governo, após sinais e desconexos, decidiu manter a restrição. Ainda assim, os atuais controladores de aeroportos privatizados não desistiram e esperam reverter a vedação na Justiça. Há argumentos convincente dos dois lados, mas não soa razoável criar um "elefante" na operação de aeroportos. Convém mais ao país ter dois operadores diferentes, em Guarulhos e no Galeão. Se é verdade que não há competição direta por atrair passageiros para terminais que estão a mais de 500 quilômetros de distância entre si, também é saudável ter empresas diferentes em busca da condição de "a mais eficiente" do Brasil. Trata-se de um setor em que a maioria das gigantes internacionais opera apenas um grande aeroporto nos países de origem.

Nenhuma regra, porém, é mais importante do que a própria estabilidade das normas em si. Independentemente do caminho que escolhe, o governo não tem conseguido incutir, nos investidores, a convicção de que parou de mexer nas exigências e no formato dos leilões - de aeroportos, de portos, de rodovias e de ferrovias. Espera-se que a cobiça do mercado por ativos como o Galeão e Confins seja maior do que a paranoia oficial de mudar critérios a cada dois ou três dias. Convém, ao preparar eventualmente mais concessões aeroportuárias no futuro, deixar as regras claras e bem fundamentadas desde o início do jogo.

O controle de preços já ofereceu, em décadas passadas, resultados desastrosos aos brasileiros. A situação inversa, em que a liberdade para fixar valores de produtos e serviços é confundida com práticas abusivas, como a registrada recentemente com as passagens aéreas, também é condenável. Por isso, agiu com presteza o governo ao criar um comitê interministerial para acompanhar os valores cobrados pelas empresas e a qualidade dos serviços oferecidos no período da Copa do Mundo. Pelo que está claro na determinação da presidente da República, não se trata de intervencionismo, nem de tabelamento, mas sim de vigilância para que não sejam cometidos abusos.

Os aumentos de até sete vezes nas passagens, para o período da Copa, expuseram uma postura constrangedora numa economia de livre mercado. É inconcebível que, em nome da regulação natural de oferta e procura, as empresas tenham fixado valores exorbitantes. Primeiro, porque o setor de aviação, ao contrário de outras áreas, tem um número reduzido de grupos competidores. Além disso, nenhuma procura justifica reajustes com índices tão altos, em quaisquer atividades decisivas para o êxito de um evento do porte de uma Copa do Mundo.

O que o episódio ensina é que outros setores, como hotelaria, táxis, transporte rodoviário, bares e restaurantes não podem tentar repetir a atitude das empresas aéreas. O Brasil vem se esforçando, em várias frentes, para que a Copa conte com infraestrutura e serviços de qualidade. O que estará em jogo, além do futebol brasileiro, é a imagem de um país que receberá milhares de turistas. Liberdade para fixar preços significa também respeitar os consumidores e todos os que, de forma indireta, estarão pagando pelos custos cobrados. No Mundial, o Brasil precisa apresentar-se como uma economia séria, em que a liberdade de mercado não se confunde com ganâncias e abusos.

Informação definitiva, da Infraero de Brasília.

O novo sistema antineblina do Salgado Filho será entregue no fim de novembro.

As chuvas levaram a culpa pelo novo atraso. Faltam alguns trechos de asfalto e a instalação de luzes no centro da pista.