NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 01/10/2013

Especialistas ligados a empresas privadas e instituições públicas do setor de aviação destacaram, nesta segunda-feira (30), durante debate na Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), a importância do investimento em infraestrutura para o crescimento da aviação regional.

De acordo com Victor Celestino, diretor de Relações Institucionais da empresa Azul, não é somente a falta de infraestrutura aeroportuária que dificulta a ampliação dos serviços na aviação regional. O diretor explicou que a limitação da infraestrutura rodoviária, a inexistência de transporte ferroviário e o custo elevado na utilização do automóvel encarecem as viagens dos passageiros e restringem a demanda pelo serviço.

Victor Celestino destacou também a importância do investimento em aeronaves de pequeno porte, já que somente esse tipo de avião permite o acesso a aeroportos menores e a consequente ampliação da aviação regional. O diretor destacou que todos os 105 aeroportos nos quais a Azul opera necessitam de algum tipo de investimento, seja para aumento da capacidade, seja por questões regulatórias.

O Superintendente de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Wagner William de Souza Moraes, explicou que, em termos de segurança operacional, a falta de infraestrutura pode gerar riscos. Ele citou a pavimentação adequada das pistas, a instalação de cerca patrimonial para evitar acesso de pessoas não autorizadas e a proteção do entorno do aeroporto como requisitos essenciais para a segurança nas operações de aeroportos regionais.

Representando o ministro da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Moreira Franco, o assessor Mário Rodrigues informou que o Programa de Investimentos em Logística promoverá a adequação de 270 aeroportos com uma previsão de gastos de R$ 7,3 bilhões. Segundo ele, serão adequados 67 aeroportos do Norte, 64 do Nordeste, 65 no Centro-Oeste e 43 na região Sul. Entre as mudanças realizadas, Mário Rodrigues destacou a implantação de novas pistas nos aeroportos e a reforma e ampliação de pistas já existentes.

Saneamento básico

O representante do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), Henrique Rubens de Oliveira, afirmou que a presença de aves nas proximidade dos aeroportos é um grande fator de risco de acidentes. Grande parte dos municípios lançam resíduos em lixões que atraem os animais em busca de alimentos.

Segundo ele, as aves já causaram vários acidentes e colocam em risco o tráfego aéreo, principalmente na aviação regional, que conta com aeronaves menores e, portanto, menos resistentes à colisão com animais.

O representante do Cenipa observou que o problema deve ser levado em consideração no planejamento da ampliação dos aeroportos.

- Com o aumento de tráfego aéreo a expectativa futuro é que o risco de fauna irá aumentar e em aeródromos regionais também. Estamos abrindo novas rotas aéreas, isso é importante para o pais, mas temos que tomar as medidas cautelares necessárias – destacou.

Candido Martins da Rosa jamais deixou de olhar para o céu quando passava um avião, que rapidamente tinha o modelo identificado. Com a idade avançada, já não conseguia distingui-los, mas não deixava de olhar para cima. 

Para o piloto Chico Martins --apelido que deixava todo o mundo curioso, já que nada tinha de Francisco no nome--, voar significava viver.

Prestou serviços à Força Aérea Brasileira por 23 anos. Com mais três colegas, criou a Esquadrilha da Fumaça, sua menina dos olhos. Em 2012, fez questão de participar, cheio de orgulho, das comemorações dos 60 anos do grupo.

Também serviu no Centro Técnico da Aeronáutica, foi piloto particular da tecelagem Parahyba e, por último, trabalhou na Embraer, onde, por 17 anos, fez voos históricos com o avião Bandeirante.

Entre seus feitos estão a primeira travessia do Atlântico sul com um avião brasileiro e testes de baixa temperatura acima do Círculo Polar Ártico e de alta temperatura em desertos do Oriente Médio.

Parou de pilotar aos 67. Durante esse tempo, sofreu apenas um acidente, na Amazônia, no qual os ocupantes chegaram a ser dados como mortos, mas todos sobreviveram.

Dizia que, agora, "voar é até covardia". "O avião faz quase tudo sozinho, é só decolar e pousar. Queria ver essa turma voar como no meu tempo", falou para a filha, Sandra, durante um voo comercial.

Tinha câncer de garganta. Em agosto, pouco antes de completar 90 anos, disse à família que morreria no dia 28 de setembro. E acertou a data.

Viúvo de Shirley, com quem viveu por 50 anos, deixa uma irmã, a filha e três netos.

A batalha da Casa Civil da Presidência, para limpar de sucessivas deformações as concorrências pelo controle privado dos aeroportos do Galeão e de Confins (MG), ilustra um tipo de problema que em geral não chega à opinião pública, apesar de muito oneroso para o país. 

A meio da semana passada, a ministra Gleisi Hoffmann, da Casa Civil, fez uma repentina intervenção, mais uma, nas condições estabelecidas pela Secretaria de Aviação Civil para selecionar os grupos concorrentes aos dois leilões. A data inicialmente prevista para realizá-los recairia na segunda quinzena deste mês. Caroços constatados nas exigências, pela ministra, adiaram a disputa para algum dia da primeira quinzena de novembro. Corrigidos aqueles, porém, o Tribunal de Contas da União, ao examinar as tais condições, constatou haver ainda o que descaroçar.

Tudo pronto, a concorrência foi marcada para 22 de novembro. E então Gleisi Hoffmann deu mais uma olhada no que seria o edital com publicação prevista para esta semana. Lá estavam outra vez, travestidas ou não, exigências e limitações que restringiam ou impediam vários pretendentes em condições de exercer às concessões. Ou, como também já se dera, itens que prejudicavam integrantes de alguns dos grupos pretendentes, como fundos de pensão e os exigidos administradores com experiência em grandes aeroportos no exterior. Cada obstáculo para um ou mais grupos equivale a facilidade para a vitória de um ou mais grupos. Concorrência à brasileira. Gleisi Hoffmann desmontou tudo. E confiou o novo exame final ao Tribunal de Contas da União.

Mas só na identificação das artimanhas e em sua desmontagem, pela Casa Civil e pelo TCU, foram-se dois meses de atraso nos leilões dos dois aeroportos. E extenso gasto em trabalho e tempo valiosos. Com o efeito mais amplo de engrossar as acusações internas e externas ao excesso de burocracia, onde a burocracia nada causou, e de ineficiência dos dispositivos de governo.

Para quê, isso? Para que o PMDB, aparente aliado, sinta-se atendido com a entrega da Secretaria de Aviação Civil a um indicado seu, Moreira Franco. E o que dá em troca? Nada. Porque tudo na Câmara tem que ser negociado e renegociado, para que o governo não seja traído pelo aparente aliado.

Há quase dois meses cometi um dos meus maiores erros, ao esquecer o absurdo de que agências reguladoras de serviços têm, aqui, presidente, em vez de apenas diretor ou superintendente, adequados à hierarquia funcional. Dei como indicado a presidente um sabatinado pelos senadores para ser diretor da Agência Nacional de Saúde Suplementar, a ANS incumbida de regulamentar e fiscalizar planos de saúde.

Foi o advogado Elano Rodrigues Figueiredo, com histórico de ligação profissional a empresas de planos de saúde. Como defensor delas, entre outras causas, contra clientes que se sentiram vítimas destes fatos corriqueiros que são problemas com seguros de saúde. No currículo para os senadores, aliás, Elano Figueiredo teve o cuidado de omitir essa honraria do seu passado, talvez presente.

Pois bem, aí estão os 160 mil pagadores de planos da Golden Cross. Comprada pela Unimed-RJ a carteira de segurados da GC, a confusão e a insegurança se generalizam entre eles: as garantias de continuidade dos seus direitos são tão afirmativas nas palavras das duas empresas quanto são dúbias na prática, quando não negadas. E logo estará o governo desviando tempo e trabalho para remendar o problema.

Ninguém no governo conhecia Moreira Franco? Ninguém no governo sabia quem estava indicado para diretor da ANS? Ou quem devia saber, sabia -mas sem se sentir em condições de negar tais e outras semelhantes indicações? Mas, à vista dos históricos de indicados, não é crível que, se for o caso, faltem condições ao governo para simplesmente dizer "esse não, traz outro".

Bem, encontrar esse outro, em certas partes da "base aliada", deve ser difícil mesmo. Mas não é o país que deve pagar e o povo que deve sofrer por isso.

COTIDIANO 2 (28.SET, PÁG. 8) Diferentemente do publicado no texto "Pista de Congonhas pode ganhar capa antiderrapante", foi a Aeronáutica, e não a Infraero, que constatou problema na pista do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, depois do acidente com um voo da TAM, em 2006. O problema estava na macrotex- tura, um dos itens usados para avaliar as condições da pista, e não no atrito.

O voo 3756 da TAM que partiu do Rio em 17 de junho de 2011 com destino a Minas Gerais poderia ter o mesmo destino que o voo 447 da Air France em 1° de junho de 2009, que caiu no mar e resultou na morte de 228 pessoas.

Relatório divulgado pelo Centro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) na tarde desta segunda-feira, 30, mostra que o problema que atingiu a aeronave da TAM foi o mesmo que causou a queda do avião francês: a parada de funcionamento dos pitots (aparelhos que medem a velocidade e altura de um avião e servem de referência aos pilotos).

O avião da TAM partiu com 95 passageiros do Aeroporto Santos Dumont com destino a Confins, em Belo Horizonte e, poucos minutos após a decolagem, chocou-se contra um balão de ar. Segundo o relatório do Cenipa, um banner de plástico atrelado ao balão obstruiu os três tubos de pitot do avião. No caso da Air France, os pitots congelaram.

A tripulação da TAM foi informada pelo Controle de Tráfego Aéreo da presença de balões de ar quente nas proximidades do voo, mas, segundo o piloto e o copiloto, não houve tempo hábil para desviar do objeto. O comandante percebeu, então, a perda das referências na cabine e desligou o piloto automático, pousando o avião em Confins manualmente às 9h48.

A visibilidade era boa e, por isso, a tripulação não teve problemas durante o voo, utilizando referências visuais. No caso da Air France, o voo acontecia à noite e sob tempestade, e o avião acabou caindo no oceano.

De acordo com o Cenipa, o comandante da TAM solicitou ao copiloto que desconsiderasse os sinais do painel e eles não relataram aos órgãos de tráfego aéreo qualquer anormalidade. O Cenipa também afirma que o programa de treinamento da TAM não contemplava capacitação para todas as fases de um voo e não abrangia o recomendando pela Airbus. A TAM foi notificada na época e afirmou que adotou as correções necessárias.

O parlamento europeu vota nesta segunda-feira (30) mudanças nas horas de trabalho dos voos no continente. A nova regra permite que um piloto trabalhe até 22 horas.

O sindicato da categoria no Reino unido afirma que este limite não é seguro. Em uma pesquisa recente, 56% dos pilotos admitiram que dormem durante os voos. E 29% disseram que, quando acordam, se dão conta de que o co-piloto estava dormindo também.

O dono do avião que fez um pouso forçado na manhã dessa segunda-feira (30) em Santo Antônio do Aracanguá (SP), em depoimento por telefone para a polícia, disse que a falta de combustível teria motivado o pouso. O voo partiu de Mato Grosso e seguia para Birigui (SP). O piloto ainda não foi localizado pela polícia mas, de acordo com o dono da aeronave, o homem não ficou ferido.

Segundo os policiais, a aeronave arrancou parte da rede elétrica e a cerca de uma fazenda durante o pouso. Funcionários da CPFL trabalharam durante toda a tarde para restabelecer o fornecimento de energia na região.

Policiais informaram que a aeronave estava toda revirada. Peritos do Instituto de Criminalística revistaram o avião e disseram não ter encontrado nada de errado. Mesmo assim recolheram uma caixa. Uma equipe de São Paulo deve realizar uma nova perícia.

Esse é o segundo incidente registrado neste ano na região envolvendo uma aeronave de pequeno porte sem nenhum piloto encontrado. Em julho, os destroços de um monomotor foram descobertos em uma fazenda de Nova Independência (SP). A carcaça estava queimada e não foi possível identificar o prefixo do avião. A polícia suspeita que o piloto fez um pouso forçado, retirou a carga e depois incendiou o aparelho. Rastros de pneus foram encontrados perto do local. O caso está sendo investigado pela Polícia Civil.

Relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), divulgado nesta segunda-feira (30), aponta que um banner de plástico fixado em um balão de ar provocou a interrupção de três pitots (sensores de velocidade) de um Airbus da TAM no Rio de Janeiro, em 2011, quase provocando um acidente semelhante ao do AF 447.

Em 1º de julho de 2009, um Airbus da Air France que fazia o trajeto Rio-Paris perdeu as informações de velocidade após o congelamento das sondas pitot e caiu no Oceano Atlântico, deixando 228 mortos. Em junho de 2012, o G1 divulgou com exclusividade o resultado da investigação do BEA (Escritório de Investigações e Análises), da França, que apontou que o pilotos não receberam treinamento suficiente e não compreenderam que estavam sem indicadores de velocidade confiáveis, fazendo com que a aeronave perdesse sustentação e caísse no mar. 

Segundo o Cenipa, o caso no Brasil ocorreu dia 17 de junho de 2011 com o voo JJ-3756, que partiu do Aeroporto Santos Dumont às 8h54 com destino a Confins, em Belo Horizonte. A aeronave, que levava 95 passageiros e seis tripulantes, chocou-se com o balão seis minutos após a decolagem, a cerca de 10 mil pés de altitude (mais de 3 mil metros).

Apesar das semelhanças entre os episódios, o caso do AF 447 não é citado no relatório de investigação. O BEA, no entanto, acompanhou as apurações do novo caso.

A investigação da Aeronáutica apontou o balão como o principal fator que contribuiu para o incidente. O piloto e o copiloto da aeronave de prefixo PT-MZC não adotaram as atitudes devidas, desconsideraram os alarmes e também não avisaram os órgãos responsáveis pelo controle aéreo que estavam sem indicadores de velocidade confiáveis, diz o relatório.

A FAB constatou ainda que, mesmo após o acidente da Air France, a TAM não tinha em seu programa de operações treinamento para os pilotos entenderem o que estava acontecendo com o avião quando há perda de informações confiáveis de velocidade. O G1 questionou a TAM sobre os problemas levantados no relatório e aguarda retorno.

Mesmo sem informações sobre a velocidade até o pouso, o Airbus chegou ao destino e ninguém ficou ferido. Segundo o Cenipa, um acidente só não ocorreu porque as condições visuais eram boas. Ao contrário do acidente da Air France, em que uma tempestade e a escuridão da noite contribuíram para que os pilotos não conseguissem reverter a situação, os pilotos da TAM voavam durante o dia e com um tempo bom, sem nuvens que os atrapalhassem.

Durante a apuração, a companhia aérea informou aos investigadores que adotou as correções determinadas para que os pilotos tivessem melhor capacitação para identificar a ausência de informações verdadeiras de velocidade e que decisões tomar em relação a isso em todas as etapas do voo.

Colisão com balão

Segundo a investigação do Cenipa, os controladores do Rio informaram à tripulação, no momento da decolagem, que havia balões de ar quente na região, mas piloto e copiloto perceberam o balão tardiamente. Eles acionaram, então, ao mesmo tempo, os controles, tentando evitar a colisão.

O banner de plástico do balão cobriu três sensores de velocidade e um sensor de temperatura externa. Assim como ocorreu com o caso do AF 447, o fechamento dos pitots fez com que a cabine recebesse informações discrepantes de velocidade, e o piloto automático se desconectou.

Da mesma forma que ocorreu no acidente com o voo da Air France, o Airbus passou de um sistema em que possui todas as proteções (chamado de “normal law”) para um que modo de voo em que não há mais proteções automáticas de voo (denominado “alternate law”), permitindo que o piloto faça qualquer tipo de ação.

Na queda do AF 447, os pilotos, sem saber que estavam em alternate law, tomaram atitudes bruscas, elevando o bico da aeronave, provocando a perda de sustentação que levou à queda do avião.

O Cenipa identificou ainda que o comandante disse para o copiloto desconsiderar os alarmes sobre as discrepâncias de velocidade, importantes para entender o que estava acontecendo, e que o comandante também falhou ao não declarar “qualquer tipo de emergência, contingência ou prioridade para pouso”. Também havia pouca familiaridade do copiloto com as tabelas nas telas que deviam ser checadas durante a situação, segundo o relatório.

O texto da investigação diz que, ainda em 2011, ao ser notificada pelo Cenipa, a TAM respondeu “que existe atualmente um projeto de desenvolvimento perante o programa de treinamento de pilotos de forma que o tripulante venha a ter um periodicidade semestral no simulador” e que cumpre as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre a questão.

Segundo o relatório, a Diretoria de Segurança Operacional da companhia respondeu, em setembro de 2011, que cumpriu todas as orientações corretivas determinadas pelo Cenipa para que os pilotos e copilotos tenham o treinamento para perda do pitoto.

   Fotos no relatório do Cenipa apontaram os tubos pitot fechados pelo plástico do balão .

Um leilão de 17 aeronaves da massa falida da Vasp arrecadou nesta segunda-feira R$ 1,9 milhão, segundo informações do Tribunal de Justiça de São Paulo. O valor será destinado ao pagamento de credores da empresa aérea. Foram arrematados 16 Boeings 737-200 e um Airbus A300. Quatro aeronaves estão desmontadas e apenas a sucata foi vendida. 

Os demais aviões estão inteiros, mas não podem operar, segundo a Agência Nacional de Avião Civil (Anac). O maior valor (R$ 556 mil ) foi pago pelo Airbus A300, que está no Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica) - a aeronave estava avaliada em R$ 60.300.

"Tivemos ágios, o que é muito bom, porque o valor arrecadado hoje reverterá aos credores da massa falida da Vasp, especialmente os trabalhistas", disse Daniel Carnio Costa, juiz da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais da Capital.

As aeronaves integram o grupo de 53 aviões sem condições de navegação, de diversas empresas aéreas, que são alvo do programa Espaço Livre - Aeroportos, que pretende até o final deste ano remover todos eles do pátio de 11 aeroportos.

A ampliação do terminal 1 do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, vai começar, garante a Infraero. Na sexta-feira, foi emitida ordem de serviço que prevê 840 dias (dois anos e quatro meses) para a conclusão de duas etapas.

Executadas pela construtora Espaço Aberto, as obras têm investimento de R$ 181,19 milhões. A primeira fase deverá ser concluída até maio de 2014. A segunda está prevista para 2016 (veja quadro).

Mesmo operando dentro da capacidade – o aeroporto recebeu 8,2 milhões de passageiros em 2012, na estrutura para 13,1 milhões – a primeira etapa deixará o Salgado Filho apto a receber 18,9 milhões de embarques e desembarques, conforme a Infraero.

Outra obra em andamento é a ampliação da área de desembarque. Iniciadas em maio passado ao custo de R$ 1,4 milhão, acrescentarão 400 m² ao setor, com mais uma esteira de bagagem. A obra deve ser concluída até o fim deste mês.

Os sorrisos de responsáveis europeus na entrega da primeira unidade de um novo avião militar de transporte à França não esconderam os quatro anos de atraso e uma derrapagem de 5 mil milhões de euros.

O A400M começou a ser planeado há trinta anos e foi construído pela Airbus Military para responder ás necessidades de sete países da NATO: Alemanha, Bélgica, França, Espanha, Grã-Bretanha, Luxemburgo e Turquia.

Em Sevilha, o ministro da Defesa francês, Jean-Yves Le Drian, recebeu as chaves do avião. “Para receber um avião totalmente novo na força aérea é um evento raro para um ministro da defesa. A última vez que aconteceu foi há 13 anos”, disse.

O custo total foi de pelo menos 25 mil milhões de euros, mas os parceiros de projeto esperam recolher “royalties” que permitam compensar a despesa. A recente decisão da Boeing de interromper a produção do C17 pode jogar a favor do A400M que já tem mais de 170 unidades encomendadas.