NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 19/08/2013

Futuro da aviação...

O futuro da aviação no Brasil será debatido amanhã, em Brasília, no Aviation Day, promovido pelas entidades do setor (Abear, Alta, Iata e Jurcaib). Representantes de empresas aéreas, agências do governo, políticos, reguladores, fornecedores e operadores aeroportuários vão discutir o modelo do futuro da aviação no Brasil.

Um terço dos acidentes aéreos investigados pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) envolveram violações às normas da aviação.
O dado, inédito, foi divulgado anteontem pelo chefe do Cenipa, o brigadeiro Luís Roberto do Carmo Lourenço, no Simpósio Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em São Paulo.
Segundo o oficial, 34,25% dos 181 acidentes aéreos registrados e investigados pelo órgão em 2012 apresentaram violações às normas de aviação, como piloto sem habilitação e inspeção da aeronave vencida.

Para o brigadeiro, irregularidades como essas são um dos maiores vilões da aviação geral (soma das operações comerciais e privadas).
Questionado se os dados reforçavam a ideia de falta de fiscalização, o brigadeiro disse que essa questão era atribuição da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e que não teria como comentar. Mas afirmou que é uma questão cultural que tem a ver com o “jeitinho brasileiro”.

VERGONHA

“Estou com vergonha, 103 acidentes é inaceitável para um país que tem a aviação que o Brasil tem”, disse o oficial na abertura de sua palestra, ao divulgar a parcial de acidentes da aviação civil do primeiro semestre deste ano.

A irregularidade mais frequente é a operação em pista não registrada ou homologada, que apareceu em 24,2% dos acidentes de 2012.

Habilitação do piloto vencida foi constatada em 16,1% dos casos, e falta de habilitação, em 4,8%. Em 14,5% dos acidentes, a aeronave estava com o CA (certificado que atesta as condições para voar) vencido ou cancelado.

CRESCIMENTO DA FROTA

O Brasil tem a segunda maior frota civil do mundo, com 15.019 aeronaves. Segundo os dados da Anac, de 2012, houve crescimento de 40,3% em relação a 2003.

Já o número de acidentes cresceu mais no mesmo período: 158,5%. Passou de 70 em 2003 para 181 em 2012, segundo dados do Cenipa.

O número de acidentes aéreos no Brasil cresceu 158% em dez anos e passou de 70, em 2003, para 181, em 2012 - recorde histórico. As ocorrências representam um acidente a cada dois dias. No mesmo período, a frota nacional aumentou 40% - de 10.699 aeronaves para 15.019.

Enquanto em 2003 acontecia um acidente a cada 153 aviões, em 2012 foi um a cada 82. Três são as principais causas apontadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para a estatística, todas relacionadas ao fator humano: o julgamento errôneo do piloto em situações de decisão; a falta de supervisão da manutenção e das normas a serem seguidas; e, por fim, o planejamento do voo ou o descumprimento de regras antes de uma aeronave decolar.

"O fator humano está relacionado a mais de 90% dos acidentes", afirma o brigadeiro Luís Roberto do Carmo Lourenço, chefe do Cenipa. Ele aponta a negligência e o não cumprimento de leis como determinantes nos acidentes da aviação. "O brasileiro percebe que é muito fácil burlar a lei."

"A aviação é uma atividade de risco, mas precisamos promover ações educativas e baixar esses índices, porque eles são inaceitáveis", diz Lourenço. Apesar de seguir a tendência mundial de diminuição de acidentes na aviação comercial, o maior problema do Brasil está na aviação geral, como aviões e helicópteros privados, táxis aéreos e aviões agrícolas.

"O ano de 2013 já está com 103 acidentes nos primeiros sete meses, o que é equivalente ao número do mesmo período do ano passado. A ideia é manter a estatística de 2012 neste ano e, nos próximos, decrescer o índice", explica Lourenço.

Jeitinho. O piloto particular Daniel Negri, de 32 anos, conta que já viu muita "gambiarra" em aviões de outros colegas, como o uso de arame para prender peças do veículo. "No Sudeste, felizmente, não há muito espaço para esse tipo de coisa. Mas no interior do País há muitos problemas com pistas de pouso que não são adequadas e, mesmo assim, são usadas."

Luciano Borges, de 23 anos, trabalha com táxi aéreo em São Paulo e diz que, depois de alguns acidentes graves, a empresa decidiu investir em treinamento e segurança. "Hoje me sinto seguro, mas no Norte do País ainda vejo muitos absurdos." A fadiga dos pilotos é, para ele, o principal fator de risco.

Um avião particular de pequeno porte teve problemas para pousar no Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP), no final da tarde deste domingo (18). Segundo testemunhas, a aeronave perdeu o trem de pouso dianteiro e acabou ficando de barriga na pista. Apesar do acidente, não houve registro de feridos. O Departamento Aeroviário de São Paulo (Daesp) não deu informações sobre a ocorrência.

Márcio Laerte Maio é aluno do aeroclube da cidade e estava no local quando o acidente aconteceu. Segundo ele, o barulho provocado pelo impacto da parte de baixo da aeronave no solo foi muito alto. "A gente se assustou com o barulho e, quando viemos ver o que era, percebemos que o avião tinha quebrado o trem de pouso dianteiro", disse.

Maio disse que quatro pessoas estavam no avião e afirmou que nenhum dos ocupantes ficou ferido. "Todos os ocupantes saíram ilesos, não foi nada grave. Eles saíram caminhando normalmente, acho que foi mais susto", comentou.

A assessoria do Daesp não informou a origem do avião que se envolveu no acidente, nem o modelo da aeronave. A informação obtida no aeroporto é de que a pista ficou fechada por 1h30 para que o avião fosse retirado do local.

Voo desviado
A assessoria de imprensa da companhia aérea Passaredo informou que, por causa da interdição da pista do aeroporto, teve que desviar para São José do Rio Preto (SP) um voo que pousaria em Ribeirão Preto. Os passageiros do voo foram deslocados de ônibus para Ribeirão.

O GDF (Governo do Distrito Federal) encerra no próximo dia 30 o processo licitatório para contratar serviço aéreo que, entre outros serviços, fará o transporte de órgãos para transplantes, segundo informou a Casa Militar do DF. 

— O governo do DF tem se desdobrado para fazer o transporte de órgãos e se manter em primeiro lugar no número de transplantes no Brasil. Para isso, precisa mobilizar empresas particulares e até a força aérea brasileira. Com o serviço, teremos mais autonomia, explicou o chefe da Casa Militar, coronel Rogério Leão.

O táxi aéreo só será pago quando utilizado e o valor do serviço pode chegar a R$ 1,35 milhão por ano, segundo o chefe da Casa Militar.

— Esse valor não está fechado, pois o processo de licitação ainda está em curso. Mas o importante é que nós só vamos pagar quando utilizarmos a aeronave e não teremos gastos com manutenção, aluguel de hangar, entre outros, por isso é um contrato vantajoso do GDF. 

A Secretaria de aviação Civil (SAC) aprovou na terça-feira 13 a construção de um novo aeroporto em São Paulo. Batizado de Catarina, servirá a aviação executiva e será implantado no município de São Roque, a 45 km da capital paulista. A JHSF Incorporações Ltda. será responsável pela obra, que receberá investimentos de R$ 1,2 bilhão.

aviação

Azul adia pouso na Bovespa

David Neeleman, fundador da Azul, acha pouco provável que sua empresa vá abrir seu capital em 2013. Embora a Azul deseje captar até US$ 700 milhões para comprar aviões e acrescentar rotas, as condições adversas diminuíram o apetite pelo IPO. Contudo, quando as condições forem melhores, a empresa deve se listar. "Não é uma questão de "se", mas de "quando" fazer o IPO", diz Neeleman.

A capital paulista alcançou outras dimensões de crescimento. O recente recorde está a pelo menos 3.500 pés e em 193 helipontos. Um estudo, realizado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), revelou que São Paulo alcançou a maior frota e número de operações por asas rotativas entre cidades do mundo. E, para controlar a crescente malha aérea e seu tráfego, o Comando da Aeronáutica adota um sistema exclusivo de monitoramento para helicópteros e recorre a restrições de tráfego como a implementadas para os automóveis.

Segundo a pesquisa, até o final de 2012, 411 aeronaves foram registradas em São Paulo e as operações de pousos e decolagens chegaram a 2.200/por dia. Nesse ranking, Nova York ganhou a 2ª posição com uma frota quase quatro vezes menor, com 120 helicópteros. Tóquio, com sua economia em declínio, garantiu o 3º lugar. “O número exorbitante provou nosso potencial”, disse Luciano de Oliveira, diretor da Abraphe. Os dados foram colhidos entre sete organizações internacionais.

Há pelo menos 12 anos, a circulação dos helicópteros comerciais no polo financeiro desperta a atenção da Aeronáutica. Até então, os helicópteros, que não tinham nenhum monitoramento, dividiam o espaço aéreo com um dos terminais mais movimentados do País, o aeroporto de Congonhas, apenas pelo auto-comando (uso de rádio frequência e contato visual). Essa convivência trouxe prejuízos e atrasos para as principais companhias aéreas. “Na época, pelo menos 80 TCAs (Traffic Collision Avoidance System, alarme que indica a existência de outra aeronave no perímetro) eram acionados por dia. Nesse estado, o avião é obrigado a arremeter, o que gerava atraso e custo para as empresas”, explicou a 1° tenente Lizzie Andréia Melhado Trevilatto, oficial do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), responsável pelo controle do espaço aéreo no eixo Rio-São Paulo.

Em 2004, a solução veio após o sistema Helicontrol, controle de radar de helicópteros, único no mundo e criado pela Aeronáutica em parceira com associações do ramo. Pela sua função, pode ser comparado ao monitoramento do centro expandido da capital, onde desde 1997 existe o rodízio municipal de veículos. Assim como na operação de tráfego de automóveis, o espaço controlado não se aplica a toda cidade, tendo seu acesso limitado a uma região chamada quadrilátero, que é delimitada pela avenida Paulista, ponte Estaiada, Estádio do Morumbi e Parque do Ibirapuera e tem 12 km2 de extensão. Após sua implantação, o problema com os alarmes TCAs caiu para a média de dois acionamentos por dia.

A militar explica ainda que, assim como o rodízio de veículos, as restrições surgiram pela demanda. “Foi preciso criar a área controlada porque o espaço estava sendo usado por muitos alunos em voos de treinamento. Como na autoescola, quando o instrutor sente que você está mais experiente e quer colocá-lo para guiar na 23 de Maio ou avenida Paulista”. Quem não respeitar as limitações da Aeronáutica está sujeito a sanções da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Regras e restrições

O espaço é gerenciado por uma das torres de controle de Congonhas e por quatro controladores de voo específicos para os helicópteros, a cada turno de 8 horas com intervalos. “Seis aeronaves podem circular (com plano de pouso definido e autorizado) por vez no quadrilátero. E caso uma sétima apareça, tem que esperar", disse o 2° sargento Thiago Almeida Santana, na função há pelo menos oito anos.
 

Assim como em solo, as discussões sobre mobilidade e alternativas alcançaram muitos metros acima. Ineficiente apenas com o rodízio, o trânsito de São Paulo ganhou as faixas exclusivas, que reduziram o desempenho dos carros e otimizaram parte do transporte público, por exemplo. Já em meio a hélices, o quadrilátero ganhou algumas “horas exclusivas”. Desde o dia 12 de julho, após notificação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), voos panorâmicos ficaram restritos a três horários – das 9h às 13h, 16h às 18h e 20h às 23h.

Os horários coincidem com os picos de movimentação de Congonhas e a nova regra causou mal estar entre pilotos comerciais, órgãos reguladores e empresas de táxis aéreos. Para Jorge Bitar, diretor de Asas Rotativas da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (Abtaer), a decisão afetou diretamente o lucro das empresas. “Não precisamos de ordens restritivas ao crescimento da economia. Em um mês já tivemos queda no setor de voos panorâmicos”. Ele cita que sobram apenas ruas e casas para serem sobrevoados já que os principais pontos turísticos fazem parte do espaço controlado.

O argumento foi rebatido pelo presidente da Abraphe, Rodrigo Duarte, piloto há 14 anos que defende a regulamentação do espaço aéreo. “Com o crescimento da frota você tem uma limitação física de espaço. As restrições surgirão, é normal”, explicou. “Em apenas um mês já sentimos a diferença. Antes, o piloto tentava contato com a torre [de controle para conseguir autorização de voo] e não tinha resposta. Hoje está mais tranquilo. Ali só entra quem tem um motivo.”

O piloto minimizou também os supostos impactos no turismo em época de Copa do Mundo e Olimpíadas. Segundo ele, os voos panorâmicos não serão comprometidos. “É possível encontrar soluções, os pontos que eles querem visitar são os extremos do quadrilátero. O condutor pode ficar à margem e não sobrevoar. São dez metros de diferença”.

Atualmente, 2.758 pilotos estão credenciados na Anac com a licença de Piloto Comercial de Helicópteros (PCH) em atividades no País. No ano passado, foram emitidas 507 licenças do mesmo tipo. Até a última sexta-feira (16), em apenas oito meses de 2013, a procura aumentou e já são 540 profissionais credenciados. No entanto, o órgão regulador não soube informar os dados de São Paulo.

A fabricante americana de helicópteros Sikorsky pretende definir até o fim deste ano um parceiro no Brasil que a ajude a colocar em prática o projeto de industrialização dos seus helicópteros no país. O primeiro passo nessa direção está sendo dado com a criação da Sikorsky do Brasil, subsidiária que cuidará mais de perto da frota de 152 helicópteros em operação no país e da expansão dos negócios da marca na região.

O trem de pouso e o sistema de combustível do helicóptero S-92, biturbina para até 21 passageiros, já são fabricados no Brasil, pela Embraer - companhia brasileira de jatos regionais, quarta maior no mundo -, informou o diretor da Sikorsky no Brasil, Marcos de Souza Dantas. O relacionamento entre as duas fabricantes, segundo ele, teve início na década de 80, quando a Sikorsky transferiu para a Embraer a tecnologia de produção de materiais compostos, posteriormente aperfeiçoada e hoje utilizada nos aviões produzidos no Brasil.

"Para aumentar as nossas vendas num determinado mercado, procuramos trabalhar com fornecedores de qualidade. Com a Embraer temos ainda a chance de agregar conteúdo brasileiro aos nossos helicópteros", disse o executivo. A Sikorsky, segundo ele, tem uma produção anual média de 20 helicópteros S-92.

Outra iniciativa da fabricante americana dentro da estratégia de aproximação com o Brasil é a parceria com o Instituto Tecnológico de aeronáutica (ITA) para a implantação de uma cadeira acadêmica de asas rotativas dentro do curso de graduação de Engenharia aeronáutica. "Assinamos uma carta de intenção com o ITA para ajudá-los a desenvolver o curso", comentou.

Para melhor atender a sua frota na região, a Sikorsky também acaba de investir US$ 5 milhões em um depósito alfandegado especial de peças na cidade do Rio de Janeiro. "Este número pode aumentar para US$ 15 milhões, mas isso vai depender da reação do mercado", disse o executivo.

A maior parte dos helicópteros da Sikorsky no Brasil - cerca de 98 unidades - atua no apoio às operações offshore. Deste total, 76 helicópteros são do modelo S-92 e 22 do S-76. A Líder Aviação é a principal operadora dos helicópteros da Sikorsky no Brasil, com 54 aeronaves, entre os modelos S-92, S-76 e S-76 A.

A Sikorsky também tem uma presença importante nas Forças Armadas Brasileiras, com um total de 24 helicópteros, sendo quatro na Marinha, quatro no Exército e 16 na aeronáutica.

As decisões de compra de novos helicópteros para as Forças Armadas, no contexto de programas como o Sisfron (Sistema Integrado de Proteção de Fronteiras) e Proteger (Sistema Integrado de Proteção de Estruturas Estratégicas Terrestres) também são aspectos importantes a serem levados em conta na estratégia de expansão dos negócios da Sikorsky no Brasil, ressaltou o diretor da empresa.

"Em fevereiro deste ano assinamos um contrato de suporte para os helicópteros da FAB", comentou o executivo. O contrato, segundo ele, está avaliado em US$ 5 milhões. A empresa também renovou, recentemente, um contrato similar com o Exército, válido para um período de cinco anos e com valor entre US$ 6 milhões e US$ 10 milhões.

Dantas disse ainda que a Sikorsky tem a intenção de expandir a sua área de manutenção, reparo e assistência técnica no Brasil, onde existe um grande potencial para a venda de novos helicópteros. "Somente para a Petrobrás a expectativa é de que as vendas totalizem 40 unidades nos próximos cinco anos, entre modelos de médio e grande porte, principalmente para atuar em offshore". O objetivo da fabricante americana, segundo ele, é capturar pelo menos 50% dessa fatia.

No mercado de transporte executivo, de acordo com Dantas, a Sikorsky entregou 15 aeronaves em 2012. Este ano as entregas somam sete helicópteros, mas o diretor pondera que esse segmento sofreu uma retração devido à alta do dólar, que encareceu o valor dos helicópteros.

A Sikorsky é uma das fabricantes internacionais que participaram na semana passada, em São Paulo, da feira de aviação Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition).

A companhia faz parte do grupo United Technologies Company (UTC), que também controla a Pratt & Whitney (fabricante de turbinas de avião) e da produtora de elevadores e escadas rolantes Otis. O faturamento global do grupo é superior a US$ 60 bilhões.

imposto menor

A redução do custo do ICMS no querosene de aviação – a alíquota considerada elevada é um dos complicadores para o avanço das operações de companhias aéreas no Rio Grande do Sul – pode estar próxima de um consenso. A Secretaria da Fazenda se reuniu com a Azul para avaliar a medida, uma forma de evitar a interrupção das operações no Interior.

A empresa se compromete a ampliar de cinco para nove seus voos para cidades menores. O governo gaúcho pretende estimular a aviação regional, mas condiciona a redução do tributo à manutenção da arrecadação, que seria compensada pelo volume de combustível utilizado. Atualmente, a alíquota do produto aqui é de 17%, a mais alta do país.

Na carona da mudança deve entrar a Avianca, que aposta nos voos regionais para crescer em receita. Mas a empresa também espera por definições sobre o plano de reestruturação de 270 aeroportos regionais para definir a expansão a centros menores.

– É um trabalho de longo prazo. Vamos estabelecer um planejamento a partir de 2014, quando o cenário ficar mais claro – antecipa o vice-presidente da Avianca, Tarcísio Gargioni.

Atualmente, a companhia tem cinco voos regionais, um deles para Passo Fundo. A Avianca também está otimista com o reforço na ligação internacional de Porto Alegre a Lima, que passará a ser diária e sem escalas, a partir de novembro.