NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 01/07/2013

Localizado a 150km de Brasília, o município de São João d’Aliança recebeu militares da Força Aérea Brasileira entre os dias 21 e 22, para a Ação Cívico-Social (Aciso) — promovida pelo Sexto Comando Aéreo Regional (VI Comar), que levou assistência médico-odontológica à comunidade local. A Aciso atuou com as especialidades médicas de dermatologia, cirurgia geral, cardiologia, pediatria e ginecologia obstetrícia e na área odontológica, com as especialidades em cirurgia bucomaxilar e endodontia. A equipe contou com o apoio do Hospital de Força Aérea de Brasília (HFAB), da Odontoclínica de Aeronáutica de Brasília (OABR), da Prefeitura Municipal e da Secretaria de Saúde de São João d’Aliança.

Os atendimentos médico-odontológicos à população foram feitos nas instalações do Hospital Santa Madalena, da Unidade Básica de Saúde, dos Postos Estratégia da Saúde da Família 1 e 2, e, na praça principal. A equipe da Aeronáutica promoveu ações de prevenção em odontologia (escovódromo, palestra e aplicação de flúor). Foram 1.262 procedimentos médicos e odontológicos. Por paciente, foram realizados, em média, três procedimentos. De acordo com o tenente médico Cleriston Moura, coordenador da Aciso, a maior demanda de atendimentos foi nas especialidades de cardiologia e dermatologia, pois o município carece desses especialistas em seus postos de atendimento. Na cardiologia, além dos 89 procedimentos e consultas, foram realizados 52 eletrocardiogramas, cujos resultados apontaram, na maioria, cardiopatia por doença de chagas e cardiopatia por hipertensão arterial.

No tocante à ginecologia, foram realizados 123 atendimentos e procedimentos. A tenente médica Kate Lívia ressaltou que as consultas voltaram-se, principalmente, para orientações do pré-natal e exames preventivos. Na área odontológica, a tenente dentista Andréa Dantas constatou que, em um universo de 215 crianças, apenas 3% não tinham cáries.

“A Aciso foi o marco inicial das comemorações do cinquentenário de criação do 6º Comar, que, neste ano, em 4 de dezembro, celebrará essa data tão importante”, entusiasma-se o major-brigadeiro do ar Antônio Carlos Moretti Bermudez, comandante daquela unidade da Aeronáutica. “O evento revestiu-se de grande importância por ter sido possível realizarmos, dentro das comemorações do nosso cinquentenário, um conjunto de atividades voltadas para o atendimento à comunidade na área de saúde,

 Comandante Bermudez e a equipe, formada pelos tenentes Moura e Ana Cláudia, sargento Katiuscia, coronel Evandro, tenentes Alexandre, Andréa, Juliana, Órion, Ana Luiza, Kate Lívia, Diego, Elcio, Cíntia, Côrtes, Nicolato e Eduardo e pelo soldado Ondina.

A tripulação do helicóptero com o prefeito Atos, o secretário Arnaldo, o coronel Barbedo, a tenente Daiana e o capitão Scheer.

Atendimento médico pelo tenente Eduardo

Atendimento odontológico pelo tenente Órion

Atendimento ginecológico pela tenente Kate

Atendimento médico pelo tenente Lobão

A tenente Ana Luiza faz o atendimento odontológico

O soldado Rodrigo ensina às crianças como escovar bem os dentes

Relator do projeto da Lei Geral dos Concursos (PLS 74/2010), Rodrigo Rollemberg (PSB-DF) destacou que a iniciativa incorpora “os mesmos critérios para ingresso no serviço público exigidos pela Lei da Ficha Limpa”.

O texto, aprovado quinta-feira na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado (CCJ), seguirá para a Câmara se não houver recurso para votação em Plenário.

— Vamos votar na semana que vem [nesta semana] projeto de Pedro Simon [PMDB-RS] que define esses critérios. E, na Lei Geral dos Concursos, estamos aplicando os mesmos critérios — ressaltou.

Segundo Rollemberg, a lei será capaz de minimizar as dificuldades enfrentadas por quem presta concurso e “se depara com editais malformulados ou editais e bancas arbitrárias”.

— O Senado está atendendo ao interesse de milhões de brasileiros que desejam ingressar no serviço público e querem regras transparentes, que regulamentem a realização de concursos — afirmou.

A proposta determina também que os editais sejam publicados no Diário Oficial da União e na internet pelo menos 90 dias antes da primeira prova, estabelece que a taxa de inscrição será de no máximo 3% da remuneração inicial, estipula prazo mínimo de cinco dias para a apresentação de recursos e amplia para 10% o número de vagas destinadas a pessoas com deficiência.

Um avião apresentou problemas no momento em que se preparava para decolar no Aeroporto João Suassuna, em Campina Grande, na tarde deste domingo (30). O voo com destino a Recife estava marcado para sair às 15h20, mas acabou sendo abortado por que, segundo passageiros, apresentou uma falha em um dos motores. O atraso do voo acabou causando um tumulto no saguão do aeroporto.

O G1 entrou em contato por telefone com o escritório da companhia aérea Trip, responsável pelo voo, no aeroporto de Campina Grande, no entanto uma funcionária disse que não poderia dar explicações sobre o problema, informou apenas que a empresa providenciaria uma solução para os passageiros.

Em um segundo contato, no começo da noite, a companhia área informou que o avião decolou para Recife pouco antes das 19h. A assessoria de imprensa da empresa também foi procurada, mas as ligações telefônicas não foram atendidas.

A jornalista Roberta Castro estava no avião e contou que o problema no motor foi informado pelos funcionários da companhia aérea pouco antes do momento em que ocorreria a decolagem. “Ele não chegou a sair do lugar, após as instruções de voo o problema no motor direito”, disse. Segundo ela, cerca de 70 passageiros estavam na aeronave.

Roberta afirmou ainda que após os passageiros deixarem a aeronave nenhum funcionário da empresa aérea os procurou para prestar assistência. “Ficou um verdadeiro tumulto, quase 70 pessoas procurando informação e os guichês da empresa foram esvaziados. Ninguém apareceu para dar nenhum tipo de satisfação”, completou.

O superintendente do Aeroporto João Suassuna, Nilson José da Silva Suassuna, também foi procurado. Ele disse ao G1 que a Infraero não teve nenhuma relação com o problema e destacou que os passageiros que se sentirem prejudicados podem procurar a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ou o Procon.

Notícias sobre novos aviões, encomendas e tecnologia choveram esta semana na Exposição Aeronáutica de Paris, onde uma multidão de fabricantes e clientes fugiu de um temporal com uma mistura de xingamentos e risos. O evento bienal no aeroporto de Le Bourget, inaugurado em 17 de junho, é o maior evento mundial de aviação, e toda marca e fornecedor fazem o possível para atrair mais negócios.

As coisas parecem positivas hoje para o lado civil do setor aeroespacial, mas não para a defesa, com cortes de orçamentos nos países desenvolvidos. Enquanto as economias emergentes crescem, o entusiasmo pelas viagens aéreas aumenta ainda mais depressa. Avanços tecnológicos tornaram os aviões mais baratos e menos poluidores, por isso as companhias aéreasde toda parte estão ávidas para substituir seus aparelhos mais antigos.

Segundo a previsão anual da Boeing, publicada neste mês, mais de 35 mil novos aparelhos - no valor aproximado de 4,8 trilhões de dólares - serão necessários nos próximos 20 anos. Perto de 25 mil deles serão aviões de um só corredor, e quase 13 mil irão para Ásia. É um mercado dominado por dois fabricantes ocidentais.

A Airbus conseguiu uma liderança precoce de publicidade com o voo inaugural de seu A350. A aeronave de 314 lugares teria um custo operacional 25% menor que as antecessoras, graças a materiais leves e a um novo motor RollsRoyce. NA metade da semana, a Airbus acrescentou 59 encomendas às 613 originais, além das dos modelos mais antigos.

A Boeing, sediada em Seatle, insistiu que esperava ser superada em vendas em Paris pelo time da casa (a Airbus é propriedade da Franco-alemã-espanhola Eads). Ainda conseguiu dar um salto considerável. A Boeing lançou também uma versão estendida de seu 787 Dreamliner, brevemente estacionado este ano por problemas de bateria, para concorrer com o ligeiramente maior A350, com mais de cem novas encomendas dele. A companhia norte-americana também aumentou as apostas contra a versão atualizada "neo" do Airbus A320, de corredor único, prometendo antecipar as primeiras entregas de seu concorrente 737 MAX, do fim de 2017 para o terceiro trimestre.

Pela primeira vez não foi apenas "o pingue-pongue habitual entre Boeing e Airbus", como disse a televisão francesa. Outras firmas, inclusive de países em desenvolvimento, há muito visam ao mercado dominante de corredor único, onde o crescimento é mais forte. Elas estão chegando perto.

A mais próxima é a Bombardier, do Canadá. Pierre Beaudoin, o patrão, promete que seus novos CSeries, destinados ao mercado de 100 a 150 lugares, farão o voo inaugural neste mês ou na primeira semana de julho, e as entregas começarão em 2014. A Bombardier tem 177 encomendas "firmes" do avião até agora. Será o primeiro a usar o motor turbofan "geared" da Pratt e Whitney, o mais próximo de uma grande ideia que os fabricante sde motores tiveram em algum tempo. Ao substituir o eixo habitual entre a hélice e a turbina por uma engrenagem que permite a cada uma girar em sua velocidade ideal, deverá reduzir significativamente o consumo, as emissões e o ruído.

A brasileira Embraer, maior rival da Bombardier no mercado de jatos "regionais" menores, confirmou que vai reformular seu E-jet, projetando para o mercado de 70 a 130 lugares, e disse já ter 300 encomendas e opções da nova versão. Ela não pretende (ainda) concorrer com Airbus e Boeing, mas vai se sobrepor à versão menor do CSeries da Bombardier. E também usará o novo motor da Pratt e Whitney.

A Rússia também tem aspirações. Em Paris, a Irkut, propriedade da United Aircraft Corporation, exibiu um protótipo do MC-21, com 130 e 150 lugares, que mais uma vez usará o motor turbofan com marchas (e eventualmente um russo). A Irkut pretende começar a construir um avião este ano. Outra firma do grupo UAC, a Sukhoi, até agora vendeu seu Superjet menor principalmente na Rússia e em outros países do antigo bloco oriental. Graças a uma joint venture com com a Alenia Aermacchi, da Itália, o primeiro Sukhoi Superjet destinado a companhia ocidental foi entregue em Paris para a Interjet do México.

Entre os ausentes da exposição esteve o candidato da China para enfrentar a Boeing e a Airbus, o Comac C919. O avião de mais de 150 lugares estava agendado para um vooinaugural em 2014, mas seu desenvolvimento foi interrompido. São os chineses que tanto a Boeing quanto a Airbus afirmam classificar como seu único concorrente sério, apesar da liderança da Bombardier.

Em 2012, o comandante da Marinha, Júlio Moura Neto, visitou 12 países. Passou 83 dias no estrangeiro. Em média, fez uma viagem ao exterior a cada cinco dias. Foi da França à Namíbia, do México ao Líbano. Antes, em 2011, esteve duas vezes nos Estados Unidos no mesmo mês. Há dez dias, quando os fuzileiros navais foram convocados para defender o Itamaraty de vandalismo, estava na Holanda. A Marinha afirma que os périplos de Moura Neto são "consequência da maior inserção do Brasil no cenário internacional" e que eles revelam "incremento das relações entre a Marinha do Brasil e dos países de interesse estratégico". A Força elenca os simpósios de que o comandante participou. Segundo a Marinha, Moura Neto pagou do próprio bolso as despesas de sua mulher, nas vezes em que ela o acompanhou.

A Gol não avisou à Anac até agora sobre o corte de mais de 200 voos semanais, aumentando de 7% para 9% a redução na oferta de assentos este ano. A agência ficará quieta. No setor aéreo, ao contrário do elétrico, não há garantias oficiais ao equilíbrio econômico-financeiro das empresas.

Desaparecereu da gaveta do Arquivo do Estado de Pernambuco toda a documentação sobre o atentado ao Aeroporto de guararapes, ocorrido em 1967. A explicação dos técnicos sobre o apagão histórico: "Não sabemos."

O desencanto do Planalto com o desempenho recente da Abin tem expressão sonora. Há duas semanas não se fala da sigla no gabinete presidencial. Interlocutores de Dilma acham que, apesar da lembrança dos tempos da ditadura, a presidenta deveria buscar apoio no serviço secreto do Exército.

Na quinta-feira 20, durante protesto que reuniu mais de 30 mil pessoas em Brasília, um militar usando um gorro na cabeça, bermuda e com um capacete da PM nas mãos entra no Itamaraty, enquanto manifestantes tentam quebrar a pontapés as vidraças da sede do Ministério das Relações Exteriores. Cercado por policiais militares, ele avisa que é fuzileiro naval antes mesmo de pular as janelas quebradas pelos manifestantes. Ele chega a deitar no chão e é imobilizado pela PM, que pisa em seu braço. Depois é simplesmente liberado. Na semana passada, a Marinha abriu uma sindicância para esclarecer as circunstâncias da presença do militar na manifestação. Há fortes suspeitas de que ele estivesse infiltrado nos movimentos. O regulamento disciplinar militar proíbe expressamente qualquer tipo de participação em manifestações e exige apartidarismo político.

Assim como em Brasília, nas principais capitais do País gangues neonazistas, organizações criminosas, traficantes e bandidos comuns têm se misturado aos protestos legítimos para saquear, roubar, depredar o patrimônio público e provocar confrontos com a Polícia. Integrantes desses grupos já foram identificados por setores de inteligência das polícias estaduais e presos, como o ex-presidiário Rafael Braga Vieira e Edvan Ezequiel Bezerril, traficante da favela Nova Holanda, no Rio de Janeiro.

Conforme apurou ISTOÉ, a estratégia de ação dos infiltrados é traçada bem antes de começar a manifestação. Em Porto Alegre, bandidos da região metropolitana chegam um dia antes na capital, dormem em hotéis com diárias em torno de R$ 10 e saem em bondes, como são chamados, para aproveitar as marchas e cometer crimes. O delegado Hilton Muller, titular da 17ª Delegacia da Polícia Civil, disse que a polícia vem estudando a rotina dos marginais e tenta mapear as formações. Em todo o País, polícias estaduais formaram forças-tarefas para investigar exclusivamente a ação de traficantes, anarquistas radicais, organizações extremistas e também ladrões comuns nos protestos. "O setor de Inteligência da Polícia está filmando as manifestações para identificar essas pessoas. Recebemos informações sobre a ação de traficantes, mas apenas com os apelidos deles, o que dificulta a prisão", contou o delegado carioca Mário Andrade, que é da Delegacia do Consumidor, mas foi destacado para a missão especial. "Eles se infiltram e se valem do anonimato no imenso contingente de pessoas para cometer crimes", confirma o delegado gaúcho Marco Antonio Duarte de Souza, do departamento de polícia metropolitana do Rio Grande do Sul. Na quinta-feira 27, numa reunião com o governador Tarso Genro, os próprios líderes das manifestações pediram investigações sobre a possível ação de grupos neonazistas durante os protestos.

No Rio, cerca de 20% das informações referentes às manifestações que chegam ao Disque-Denúncia, canal direto com a população, alertam sobre a infiltração de traficantes nos protestos, segundo disse à ISTOÉ o coordenador carioca Zeca Borges. "Quando eles começam a se organizar para descer para as manifestações, as pessoas de bem das comunidades ligam e avisam", explicou Borges, que repassa imediatamente as denúncias para os setores de inteligência da Secretaria de Segurança Pública. De acordo com os delegados que apuram a presença de infiltrados nos protestos, já foi possível identificar traços comuns entre os bandidos, independentemente da cidade. O traje quase sempre é bermuda ou calça jeans, tênis e mochila. A maioria cobre o rosto com blusas ou máscaras. A principal estratégia dos infiltrados é se misturar à multidão e definir, ali mesmo, qual é o melhor lugar e hora para começar a arruaça. Também optam por se dispersarem para depredar e roubar o que for possível. A mochila é usada, muitas vezes, para carregar artefatos como bombas de fabricação caseira.

O saldo mais negativo foi registrado no Rio de Janeiro. Uma manifestação pacífica na avenida Brasil, na altura de Bonsucesso, acabou virando guerra na favela Nova Holanda, que fica nas imediações, na terça-feira 25. Tudo começou quando traficantes desceram da favela para realizar um arrastão na passeata e a PM reagiu. Eles fugiram para dentro da comunidade e a troca de tiros foi intensa. O triste resultado incluiu a morte de dois moradores inocentes, um sargento do Batalhão de Operações Especiais (Bope) da Polícia Militar, e sete pessoas que, segundo a PM, eram ligadas ao tráfico. Durante uma das manifestações no Rio, a polícia monitorou Arthur dos Anjos Nunes e encontrou em sua residência faixas com suásticas, armas brancas e soco inglês. Nunes, no entanto, conseguiu escapar do cerco policial e encontra-se foragido. Considerado neonazista, ele já respondia a processo por agressão a guardas municipais.

Desde 1992, o executivo Frederico Curado, presidente da Embraer, frequenta as duas principais feiras de aviação do mundo: a Paris Air Show, que acontece em anos ímpares, na França, e a Farnborough International Show, nos anos pares, na Inglaterra. Quem visitou o evento deste ano dessa versão francesa da Disneylândia do setor aeronáutico, encerrada em 23 de junho, em Le Bourget, a 12 quilômetros de Paris, pôde ver de perto o superjumbo A380, da Airbus, maior avião comercial do mundo, e o 787 Dreamliner, da Boeing, que ficou meses sem voar por um defeito na bateria. Acrobacias aéreas com caças militares costumam tornar o ambiente ensurdecedor à tarde, dificultando as conversas entre os fabricantes e seus potenciais clientes das companhias de aviação espalhadas mundo afora.

A balbúrdia e a correria típicas do salão, no entanto, não parecem incomodar o carioca Curado, 52 anos, torcedor fanático do Botafogo. Prova disso é que ele ficou de fora apenas uma vez. Foi em 2005, em razão de uma crise de apendicite às vésperas do evento na Cidade Luz. Nesses 21 anos de presença assídua, dois momentos são lembrados por Curado como cruciais para a história da Embraer. O primeiro deles aconteceu em 1999. Na época, o executivo era responsável pela área de aviação comercial da companhia de São José dos Campos e anunciava o lançamento de sua primeira família de jatos com capacidade para transportar mais de 100 passageiros, os chamados E-Jets.

A outra foi em 17 de junho deste ano, quando a Embraer divulgou os planos da segunda geração de seus aviões comerciais, com capacidade de transportar até 144 passageiros. O investimento, em oito anos, será de US$ 1,7 bilhão. “Estou, incomparavelmente, mais tranquilo hoje”, disse Curado à DINHEIRO, quando retornava do aeroporto de Le Bourget, depois de uma longa e exaustiva jornada, na qual comandou oito reuniões com clientes e analistas, marcadas por diversas interrupções de pessoas que passavam apenas para cumprimentá-lo – seu almoço havia sido um lanche rápido. “Não tínhamos o porte atual”, afirmou ele. “Se o projeto desse errado, o futuro estaria comprometido. Lá atrás, era vida ou morte.”

A nova geração de E-Jets, batizada de E2, representa um novo salto para a Embraer, a terceira maior fabricante global de jatos comerciais. Com faturamento de US$ 6,2 bilhões em 2012, dos quais 90% de vendas ao Exterior, o que a torna a mais internacionalizada das companhias brasileiras – ela está atrás apenas da americana Boeing e da franco-alemã Airbus. Seu novo projeto aumenta a capacidade de transporte de seus aviões e coloca mais pressão sobre a canadense Bombardier, que não conseguiu nenhum pedido para os seus novos jatos CSeries no evento. Ao mesmo tempo, a Embraer evita competir diretamente com Boeing e Airbus, cujas aeronaves menores começam a partir de 150 assentos.

O anúncio veio acompanhado por 365 pedidos de compras, entre ordens firmes, opções e cartas de intenções. Foi a maior encomenda para uma família de aeronaves da Paris Air Show deste ano. A americana SkyWest, maior companhia aérea regional do mundo, ficou com 200 aeronaves. “Esse é o modelo de avião mais caro que já comprei”, brincou Jerry Atkin, CEO da SkyWest. A americana International Lease Finance Corporation (ILFC), uma das maiores empresas globais de leasing do setor aéreo, assinou carta de intenção de 100 jatos. É a primeira vez que a ILFC, que tradicionalmente só adquire aviões da Boeing e da Airbus, faz negócios com a Embraer. “O grande número de companhias aéreas que usam os E-Jets é muito atrativo, porque nos dá oportunidades para oferecer a aeronave”, afirmou Henri Courpron, CEO da ILFC.

Os negócios previstos com a segunda geração dos E-Jets são superiores a US$ 19 bilhões, considerando-se o preço de tabela dos jatos e a concretização de todas as opções e cartas de intenções. “A Embraer é uma companhia muita agressiva”, afirma Richard Aboulafia, vice-presidente de análise da consultoria americana Teal Group, especializada em aviação. “Eles estão oferecendo um bom produto com um custo de desenvolvimento relativamente baixo.” Os novos jatos marcam também o retorno da Embraer aos seus bons tempos, depois que a crise financeira de 2008 fez com que a companhia aérea brasileira mergulhasse numa turbulência da qual começa agora a emergir. Nos últimos anos, seu faturamento e a carteira de pedidos encolheram.

No entanto, neste primeiro semestre, os ventos começaram a mudar. Tanto que a Embraer divulgou acordos de vendas com a SkyWest, United Airlines e Republic Airways, além de confirmar a vitória para fornecer os aviões militares Super Tucanos para a Força Aérea dos Estados Unidos. Somadas, essas encomendas significam potencial de negócios de quase US$ 16 bilhões, caso todos os pedidos sejam confirmados. No total, são US$ 35 bilhões em pedidos neste semestre. Esse bom momento também está refletindo no desempenho de suas ações. Neste ano, elas acumulam alta de 41,8%, a maior entre as 71 ações da carteira teórica do Ibovespa, segundo a consultoria Economática. No mesmo período, a bolsa paulista recuou 21,9%.

CABEÇA DE RATO
Com o codinome de G2 antes de ser anunciada, a nova geração de E-Jets vem sendo desenvolvida pelos executivos da Embraer há pelo menos três anos. Só nos últimos 12 meses, porém, a companhia bateu o martelo pelos jatos com capacidade entre 80 e 144 passageiros. Antes disso, os executivos da Embraer consideraram seriamente subir um degrau e produzir aviões com capacidade superior a 150 assentos, competindo diretamente com Boeing e Air¬bus. No ano passado, o conselho de administração decidiu evitar essa disputa. “A Embraer optou por ser a cabeça de rato em vez do rabo do leão”, afirmou à DINHEIRO o coronel e engenheiro aeronáutico Ozires Silva, o primeiro presidente da companhia, em entrevista em 2012.

Explica-se a frase de Ozires Silva. A decisão da Embraer foi manter sua posição de liderança em jatos de 70 a 120 assentos, na qual detém 42% do mercado, do que enfrentar Boeing e Airbus, transformando-se em um fornecedor de pouca relevância. “Para competir com eles, era preciso construir um produto com um grande valor agregado”, diz Curado. “E os clientes estão bem atendidos por Boeing e Airbus.” A opção preferencial da Embraer por manter-se na aviação de jatos de médio e pequeno porte foi curiosamente reforçada pela estratégia da Bombardier. Em 2008, a canadense anunciou uma nova linha de jatos batizada de CSeries, que concorre com aviões de menor porte da Boeing e da Airbus.

A reação das duas grandalhonas foi rápida. Elas remodelaram o A320 e o Boeing 737, acrescentaram motores mais eficientes e econômicos e partiram para a briga. Em 18 meses, venderam mais de dois mil jatos dessas linhas. A fabricante de Montreal desde então conquistou apenas 177 pedidos firmes de compras para seu novo jato, que deve começar a ser entregue em 2014 – até lá, estima contar com 300 compras. “Acreditamos que esse foi um grande erro da Bombardier”, diz Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente da Embraer Aviação Comercial. Com a decisão de produzir um avião menor, a Embraer envolveu cerca de 150 funcionários para trabalhar no projeto dos novos jatos E2, que tiveram um investimento de US$ 50 milhões nessa fase.

A primeira decisão crítica era escolher o número de aeronaves a serem produzidas. A linha atual conta com quatro modelos. A nova ficou com apenas três. “Sempre há o medo de deixar um flanco aberto aos concorrentes”, afirma Curado. Os clientes foram fundamentais nessa decisão. No ano passado, os principais deles, como a SkyWest, reuniram-se em Nova York, num fim de semana, para colaborar com a Embraer nessa tarefa. Foram eles que ajudaram a definir o tamanho do E190 – E2. Originalmente, ele seria maior e teria uma fileira adicional de assentos. “Os clientes disseram: deixa desse jeito que está bom”, diz Souza e Silva. “Então, deixamos.”

O primeiro voo do E2 acontecerá no segundo semestre de 2016. Se tudo der certo, o primeiro modelo será entregue em 2018 – o cronograma prevê que os outros dois aviões ficarão prontos até 2020. Para a Embraer, é bom que voem logo. Afinal, o mercado de jatos regionais ganhará novos competidores a partir de 2014, ameaçando a tranquila posição da companhia aérea de São José dos Campos. Entre eles estão a russa Sukhoi e a japonesa Mitsubishi. Ambas terão aviões modernos e com motores que prometem mais economia de combustível, um item fundamental em tempos de preço de petróleo alto. Sem contar os novos jatos da Bombardier. “No médio prazo, o cenário da Embraer é bem conturbado”, diz Sandra Peres, analista da corretora Coinvalores.

DIVERSIFICAÇÃO
A trajetória da Embraer é uma história de altos e baixos – alguns deles tão profundos que quase a levaram à falência. Fundada em 1969 durante o regime militar para desenvolver o avião Bandeirantes, a companhia respirou bons ares por 20 anos, graças à fartura dos subsídios oficiais. Sobretudo na década de 1980, quando conseguiu algum sucesso na exportação de seus aviões. Nos anos 1990, como tantas outras empresas estatais, a Embraer era ineficiente, inchada e incapaz de alçar voos sem a proteção do Estado. Só não morreu porque foi privatizada em dezembro de 1994, mergulhada em dívidas e prejuízos. Quatro anos depois de passar às mãos da iniciativa privada, voltou ao azul.

O símbolo dessa virada foi o ERJ 145, um jato regional para transportar até 50 pessoas. Saneada, a Embraer deu um passo mais ousado em 1999, quando anunciou a família E-Jets. Era o produto certo, na hora certa. “Ele abriu a porta da companhia para as grandes operadoras aéreas do mundo”, diz Curado, que está a serviço da Embraer desde 1984, onde entrou como engenheiro mecânico recém-formado pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica, celeiro de profissionais para a companhia. “Hoje, nossa carteira de clientes conta com nomes de porte como KML, Lufthansa, United Airlines e Alitalia.” Com as primeiras entregas dos E-Jets a partir de 2004, a Embraer decolou outra vez.

Suas vendas começaram a expandir-se até atingir o pico de US$ 6,3 bilhões em 2008, ao mesmo tempo que a carteira de pedidos chegou a US$ 21,6 bilhões. Um ano antes, o número de funcionários atingira 23,7 mil – quando foi privatizada a Embraer tinha 6,5 mil empregados, reduzidos para 3,5 mil dois anos depois. Esse céu de brigadeiro se transformou em um temporal, que mais uma vez levou a Embraer a enfrentar turbulências. “Foi uma tempestade perfeita”, disse, na época, Curado, referindo-se à confluência de fatores como a crise internacional que abalou severamente o mercado de aviação, derrubando as encomendas e fechando as torneiras dos financiamentos.

A reação de Curado foi demitir 4,2 mil funcionários em 2009, numa decisão dramática para garantir, mais uma vez, a sobrevivência da empresa. “Não se trata de um problema passageiro”, afirmou, justificando os cortes. Quatro anos depois, a Embraer está de novo no rumo. No ano passado, sua receita foi equivalente à de 2008. A carteira de pedidos voltou a crescer. Estima-se que, no segundo trimestre deste ano, retornará ao nível de 2010. Esse resultado só foi conseguido em razão da diversificação de seus negócios. É fato que a aviação comercial será sempre o pilar da Embraer, com aproximadamente 50% da receita, de acordo com Curado. Mas outras áreas vão ganhar cada vez mais espaço, como a de aviação executiva, criada em 2000 e comandada pelo executivo Ernest Edwards.

Ela já conta com mais de 600 aeronaves voando pelo mundo e representou 21% da receita da Embraer em 2012 – a meta é chegar a 25% neste ano. Em apenas 13 anos, a fabricante brasileira conquistou a quinta colocação em receitas nesse mercado, liderado pela Bombardier. “Podemos chegar ao terceiro lugar”, diz Curado. O mesmo desempenho tem tido a divisão de defesa e segurança, sob a responsabilidade de Luis Carlos Aguiar. Embora a Embraer tenha sido criada com fins militares, essa área foi perdendo importância para a aviação comercial ao longo do tempo, até se tornar quase insignificante no final de década de 1990. Mas, nos últimos anos, ganhou novamente musculatura.

Em 2006, por exemplo, representava 6% da receita da Embraer. No ano passado, ultrapassou pela primeira vez US$ 1 bilhão em receitas, conquistando uma fatia de 17,1% do faturamento do grupo. Seu crescimento médio, nesse período, foi de quase 30%. Neste ano, deve repetir essa taxa de expansão. Graças não só ao contrato de venda de cerca de US$ 500 milhões do Super Tucano para os EUA, mas também a projetos criados por empresas incorporadas pela Embraer a partir de 2011, como a Atech, Harpia, Orbisat, OGMA e Visiona, que atuam em áreas de monitoramento, radares e satélites.

O segmento de helicópteros ainda está no radar da Embraer, apesar de o acordo com a italiana AgustaWestland, anunciado em janeiro, não ter avançado. “Não desistimos de estudar essa área”, diz Curado. “Achamos que ela tem um potencial interessante, mas não passa pela nossa cabeça começar do zero esse negócio.” Os céus estão mais azuis para a Embraer. Será um sinal de que os bons tempos da empresa vieram para ficar? “O melhor momento da Embraer está por vir”, afirma Curado. “Se o melhor momento chegar, começamos a cair amanhã.” E de cair e de subir, Curado, definitivamente, entende.

As companhias aéreas Latam e Azul contam com pouca coisa em comum, além do setor em que atuam. A primeira, fusão entre a brasileira TAM e a chilena LAN, é a maior companhia do setor da América Latina em valor de mercado, avaliada em US$ 12 bilhões. Sua frota é composta de jatos da Boeing e da Airbus que voam para 150 destinos de 22 países. A Azul, por sua vez, ainda é uma nanica em ascensão, focada em voos regionais no Brasil com aviões de menor porte, fabricados pela Embraer e pela italiana ATR. Na semana passada, as duas empresas se diferenciaram ainda mais, ao seguirem rotas inversas em suas estratégias de financiamento.

Enrique Cueto, que preside a Latam, embarcou na bolsa. David Neeleman, que comanda a Azul, por sua vez, desembarcou do mercado de capitais. A Latam definiu, na segunda-feira 24, os bancos que coordenarão uma oferta de ações, programada para o próximo trimestre, para captar US$ 1 bilhão – JP Morgan, IM Trust e BTG Pactual. A Azul, que havia programado seu IPO para julho, deu sinais de que, ao menos por ora, vai adiá-lo. "Temos a intenção de abrir capital. Entretanto, estamos acompanhando de perto o mercado para determinar o melhor momento de realizar a oferta pública, o qual ainda não está definido", afirmou a empresa em comunicado. As duas companhias tinham razões semelhantes para captar recursos.

Ambas precisam de dinheiro para alçar novos voos em meio a um cenário adverso do setor de aviação. Embora o número de passageiros venha crescendo ano a ano, a taxa de expansão desacelerou. Não bastasse isso, o aumento do preço do querosene de aviação, o principal item de custo, está pressionando a última linha do balanço das companhias aéreas. Prova disso são os números da Latam referentes a 2012: a companhia ainda apresentou lucro, esquálido, é verdade, de US$ 33 milhões, mas seu braço brasileiro perdeu cerca de US$ 600 milhões no mesmo período. Esse, no entanto, não é o caso da Azul. Ela é uma das poucas empresas brasileiras rentáveis nesse setor.

Com operação totalmente focada no mercado regional, a empresa de Neeleman obteve um lucro líquido de R$ 30,6 milhões no primeiro trimestre de 2013. Depois que adquiriu a concorrente Trip, em maio de 2012, ganhou musculatura e um horizonte enorme de oportunidades no mercado regional, pousando e decolando em aeroportos nos quais as líderes TAM e Gol não operam. Nessa condição, a Azul pode se dar ao luxo de aguardar um momento de menor volatilidade da bolsa para fazer o seu IPO. Além disso, a empresa estaria articulando a compra da portuguesa TAP, com apoio do BNDES. A Azul não confirma a informação. O mesmo não se aplica à Latam. A companhia precisa de recursos para fortalecer o caixa e cumprir seu plano de investimento para renovação da frota.

Ao todo serão adquiridas de 15 a 25 aeronaves por ano entre 2013 e 2017, um investimento de US$ 11 bilhões. Entre as aquisições os destaques serão os modelos Airbus A320neo, A350 e Boeing 787 Dreamliner. Desembolsar uma quantia bilionária na compra de aviões ao mesmo tempo em que enfrenta solavancos nos balanços, aparentemente, fere os princípios das cartilhas empresariais. Mas esse não é o caso do setor de aviação. As novas aeronaves permitirão reduzir em cerca de 15% o consumo de combustível, uma economia que poderá mudar o panorama da Latam. Atualmente, os gastos com querosene respondem por quase metade dos custos das companhias aéreas.

"É muito importante diminuir a dependência do preço do petróleo, a julgar pelo sofrimento atual com a alta do dólar", afirma Guilherme Amaral, especialista em direito aeronáutico e sócio do escritório Aidar SBZ Advogados, de São Paulo. Essa estratégia é a grande aposta da Latam para colocar a operação da TAM em velocidade de cruzeiro. "Cumprir o plano de investimento é uma obsessão do grupo", afirma Victor Mizusaki, analista do banco UBS. De acordo com o analista, as famílias Cueto e Amaro, principais acionistas da LAN e da TAM, respectivamente, se comprometeram a adquirir US$ 400 milhões da oferta de ações. O montante não será suficiente para que a companhia cumpra o cronograma, que prevê o desembolso US$ 2,1 bilhões neste ano. Outras alternativas de captação estão sendo discutidas à exaustão pela diretoria. Uma delas é vender títulos de dívidas da companhia.

Neste semestre a Embraer pretende repetir uma proeza que faz jus a sua posição de terceira maior fabricante de aeronaves do mundo. Vai atravessar, pela segunda vez, os oceanos Atlântico e Índico e o mar Mediterrâneo para entregar aviões monomotores de combate A-29 Super Tucano à Força Aérea da Indonésia, a primeira operadora da aeronave na região Ásia-Pacífico. Nesse novo lote serão 12 aeronaves.

Exportar um produto de alto valor agregado é uma atividade que a companhia faz há mais de 40 anos, mas quando esse desafio envolve a travessia de oceanos e continentes com uma aeronave militar projetada para fazer voos de curto alcance, a operação deixa de ser "corriqueira" e exige planejamento diferenciado, equipes bem preparadas e controle de todas as fases do voo.

Um planejamento cuidadoso permitiu que a primeira experiência desse tipo com o modelo Super Tucano fosse bem sucedida. A aventura, envolvendo a entrega dos quatro primeiros Super Tucanos para a Indonésia, começou no dia 20 de agosto de 2012 e durou 14 dias. Somando todas as horas efetivamente no ar, foram 60 horas de voo.

O translado das aeronaves, conduzido por uma equipe de oito pilotos, dois em cada aeronave, teve início em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, e terminou em Malang, na Indonésia.

A longa experiência da Embraer com o translado de mais de 130 aeronaves EMB-312 Tucano, para a França, Angola e Iraque, na década de 80 e começo dos anos 90, é seguida hoje por todas as áreas de negócios da empresa e serviu de base para o planejamento das atuais entregas, explica Airton Manoel Rodrigues, piloto de prova da Embraer e um dos chefes da missão para a Indonésia.

Na primeira viagem para a Indonésia, os aviões percorreram 23.507 quilômetros, fizeram 16 escalas e passaram por 11 países, além do Brasil. O roteiro incluiu áreas de conflito, como o Oriente Médio, uma preocupação a mais para os pilotos, tendo em vista que se trata de uma aeronave militar, com matrícula experimental civil e algumas autorizações de sobrevoo inicialmente negadas.

Por conta disso, os armamentos que faziam parte do pacote de entrega para a Força Aérea da Indonésia foram enviados separadamente. "Além dos pedidos de autorização feitos às autoridades Aéreas civis, tivemos de solicitar permissão de voo para as autoridades militares, por meio de canais diplomáticos e com o apoio da Força Aérea Brasileira (FAB)", explica Rodrigues.

Durante a travessia do Atlântico, fase considerada mais crítica do voo, os aviões foram seguidos de perto por uma aeronave de apoio, o C-130 Hércules.

Piloto com mais de 4.800 horas de voo, Rodrigues conta que, a uma certa altura da viagem sobre o Atlântico, os Super Tucanos chegaram a perder a comunicação em HF (ondas curtas) com o Centro Dakar e o contato via rádio só foi possível com a ajuda do C-130, que atuou como retransmissor dos dados, permitindo um pouso seguro na Ilha do Sal, em Cabo Verde.

"O C-130 tinha a posição exata de todos os navios e barcos que estavam navegando no Atlântico durante o período de travessia dos nossos aviões. Se, eventualmente, houvesse a necessidade de ejeção do piloto, o C-130 estaria ali para lançar botes salva vidas e para pedir socorro aos navios mais próximos", conta o piloto.

O planejamento bem feito também foi decisivo em outro acontecimento inesperado. "Encontramos muita nebulosidade na rota entre a Ilha do Sal e Las Palmas, nas Ilhas Canárias, e duas aeronaves tiveram acúmulo de gelo nas asas e superfícies. O jeito foi trocar o nível de voo", conta.

Equipado com sistemas eletrônicos compatíveis com aviões de quarta e quinta geração, o Super Tucano voou a uma altitude entre 19 mil pés e 23 mil pés, nível considerado adequado para a condição de peso e resistência do ar que encontrou durante a travessia do Atlântico.

Com cinco tanques de combustível, dois sob as asas, um sob a fuselagem e um tanque interno em cada asa, o Super Tucano foi projetado para ter nível de confiabilidade suficiente para atingir o ponto de não retorno na travessia do Atlântico com segurança. "A partir da decolagem da ilha de Fernando Noronha chegamos a certo trecho em que não é possível mais retornar, somente prosseguir."

Cada tanque do Super Tucano tem autonomia para 1h40 de voo. A partir daí é feito o abastecimento em voo, com a transferência de combustível de um tanque para o outro, uma operação considerada crítica, mas que o piloto da Embraer afirma já estar totalmente dominada e pouco sujeita a falhas. A capacidade máxima dos tanques é de 1.742 litros e inclui dois tanques extras, de 400 litros cada, sob as asas.

"Não tivemos nenhuma falha na travessia e isso comprovou para o cliente, que estava nos esperando do outro lado do mundo, que o apresentado a ele sobre o avião era verdade. Ele está recebendo um produto nas condições que lhe foram prometidas", afirmou Rodrigues. O translado do Super Tucano, conta o piloto, exigiu o mínimo de apoio e apenas uma troca de filtro de óleo foi feita durante todo o processo.

Surpreender o cliente, fazendo mais do que o esperado, é parte da nossa estratégia, ressalta Luiz Carlos Aguiar, presidente da Embraer Defesa e Segurança. "São poucas empresas no mundo que fazem isso", lembrou o executivo. Até o momento, a Embraer entregou um total de 175 Super Tucano para 10 clientes: Angola, Brasil, Burkina Fasso, Chile, Colômbia, Equador, Indonésia, Mauritânia, República Dominicana e Estados Unidos (operador TacAir). As vendas acumuladas do modelo já somam 216 unidades.

As estimativas de negócios potenciais do avião, segundo Aguiar, foram revistas para cima, de US$ 3,5 bilhões para US$ 4,1 bilhões até 2025, algo em torno de 344 unidades.

O governo está disposto a apoiar financeiramente o empresário David Neeleman, dono da Azul, a comprar a companhia aérea portuguesa TAP. O apoio oferecido a Neeleman seria por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), com um empréstimo em condições vantajosas ou com a injeção de recursos em um fundo que pode ser montado especificamente com essa destinação.

O dinheiro existe e está disponível, mas o mais difícil é convencer o empresário a entrar na privatização da TAP, segundo fontes do governo brasileiro. A disposição é maior com o americano, que tem cidadania brasileira, do que com os donos da Avianca, os irmãos José e German Efromovich.

Para auxiliares da presidente Dilma Rousseff, que esteve no mês passado em Portugal e estimulou sua equipe a encontrar formas para a entrada de companhias brasileiras no país, a Avianca tem menos robustez e é vista com menos simpatia pelas próprias autoridades em Lisboa. Por isso, o esforço do governo brasileiro é convencer Neeleman a entrar no processo.

Nas próximas semanas, uma medida do governo deverá beneficiar a Azul: a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pretende liberar mais voos no aeroporto de Congonhas, o mais disputado do país, e fazer uma redistribuição de slots (autorizações para pousos e decolagens) que tende a dar mais espaço à companhia.

O BNDES, na sexta-feira, informou que não há em andamento na instituição nenhuma operação que envolva a Azul e a TAP. Esta companhia portuguesa informou que "não se pronuncia sobre a privatização, pois sempre aguarda a posição do governo português". A Azul negou que esteja envolvida em negociações referentes à compra da TAP e da JetBlue (companhia com sede nos Estados Unidos, fundada por Neeleman).

No dia 10 de junho, o Valor informou, segundo uma fonte do governo brasileiro, que David Neeleman estava em conversas com o BNDES sobre a necessidade de capital para uma eventual operação envolvendo a TAP, com pelo menos duas hipóteses: a instituição entraria como sócia para comprar uma participação na TAP ou o banco financiaria a aquisição.

A TAP tem uma dívida estimada em mais de € 1 bilhão e precisa desesperadamente ser capitalizada. No ano passado, o grupo fechou com prejuízo de € 42,2 milhões, ante € 6,8 milhões em 2011. Em dezembro do ano passado, o governo de Portugal rejeitou a proposta do grupo Synergy, dos irmãos Efromovich, para comprar a TAP. O Synergy teria oferecido € 35 milhões, além de uma injeção de capital de € 316 milhões, e assumiria uma dívida de € 1,1 bilhão.