NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 18/06/2013

Brasília – A presidenta Dilma Roussef defendeu hoje (17) a “urgente e profunda reforma” dos organismos internacionais, como o Fundo Monetário Internacional (FMI), o Banco Mundial e o Conselho de Segurança das Nações Unidas (ONU). Para ela, é fundamental que esses órgãos reflitam “a nova configuração de forças” do mundo. Dilma criticou a estrutura atual do Conselho de Segurança, que é da década de 40 do século 20, e leva à “carência de representatividade e legitimidade” em defesa da paz mundial.

“Esses princípios nos mostram que a governança mundial necessita de urgente e profunda reforma, seja como o Fundo Monetário Internacional ou o Banco Mundial, o conceito de Bretton Woods acordo firmado em 1944 com o objetivo de assegurar a estabilidade monetária einternacional, que se reflita nesses organismos a nova configuração de forças e também nas próprias Nações Unidas, o Conselho de Segurança, hoje muitas vezes carente de representatividade e legitimidade para defender a paz mundial”, disse a presidenta, na formatura dos novos diplomatas do Instituto Rio Branco.

Dilma lembrou que o mundo vem passando por “grandes e aceleradas transformações”, que são acompanhadas pelo Brasil. “Soubemos acompanhar essas mudanças e responder aos desafios, mas ainda há muito o que fazer”, ressaltou a presidenta, destacando as principais características da política externa brasileira: respeito à soberania dos países e adoção do diálogo e da negociações como métodos.

Ao se dirigir aos novos diplomatas, a presidenta ressaltou o que considera um momento histórico para o Brasil. “Vocês representam o país que se encontrou consigo mesmo, que recuperou sua autoestima e que está pronto a dar uma contribuição decisiva para um mundo de paz, de desenvolvimento, de justiça social, um mundo que tem de se afastar das guerras e escolher o diálogo como meta de política externa”, disse Dilma aos formandos.

A oradora da turma de formandos do Rio Branco, Luana Alves de Melo, ressaltou que a política externa brasileira de respeito à diversidade, aos direitos humanos, à dignidade e à preservação do meio ambiente representa vitórias. “É a diplomacia do respeito da diversidade, da pluralidade, do respeito e da não discriminação”, destacou Luana.

O 787 Dreamliner da Boeing Co. BA +1.18%tem chamado a atenção por ser o primeiro avião comercial com revestimento feito de compósitos de fibra de carbono. Para a indústria da aviação, materiais menos atraentes que estão embaixo desse revestimento, inclusive titânio altamente manipulado e uma série de ligas de alumínio de ponta, são igualmente importantes.

Até recentemente, os aviões comerciais eram construídos de metais comuns, como o alumínio e o aço. Em 1974, a europeia Airbus foi pioneira ao usar a tecnologia de compósitos em um leme de direção em seu primeiro avião, o A300. Desde então, os fabricantes de aviões têm dependido cada vez mais de materiais de alta tecnologia mais leves, mais fortes e menos suscetíveis à corrosão que os metais que substituem.

Agora, o novo Airbus A350 chega a uma nova marca: ele é o jato de passageiros com mais compósitos voando hoje. O avião, que iniciou voos de teste na sexta-feira, tem 53% do seu peso derivado de compósitos ante 50% do Dreamliner da Boeing, segundo informações das empresas.

"É um momento emocionante, porque está chegando um monte de novas combinações de materiais", diz Ric Parker, diretor de pesquisa e tecnologia da Rolls-Royce RR.LN +1.11%PLC, que fabrica motores para os dois aviões. A empresa britânica de turbinas está desenvolvendo novos materiais compósitos com plásticos, cerâmicas e metais para seus produtos.

Materiais sempre foram críticos para a aviação. Em 1930, a Boeing construiu alguns dos primeiros aviões feitos completamente de metais, com força e aerodinâmica superiores em relação aos modelos de madeira e tecido existentes na época. Oito anos mais tarde, a tecnologia da Boeing permitiu a criação do primeiro avião totalmente pressurizado, o 307 Stratoliner.

Os motores a jato estão na vanguarda do esforço da aviação comercial em desenvolver novos materiais, pois o calor, o estresse e a demanda de desempenho sobre eles excedem o que a natureza pode oferecer. A General Electric Co., GE +1.05%a maior fabricante de turbinas a jato e líder mundial no uso de materiais avançados, produzirá peças de motor que incluem uma nova geração de compósitos de cerâmica. Suas turbinas GEnx no Dreamliner são as primeiras a usar uma liga leve, mas forte, de titânio e alumínio que os engenheiros vêm desenvolvendo há mais de 20 anos.

.Mas materiais ultraleves têm preços altos. Robert Schafrik, gerente geral de materiais e engenharia de processos da GE Aviation, diz, brincando, que um material avançado é "aquele que custa 10 vezes mais do que o material atual". Se for possível cortar isso para só duas vezes o preço do material de hoje, diz ele, outras economias de peso e nos custos de manutenção podem compensar a diferença.

"É preciso ter um argumento de valor muito forte para ir adiante com alguns materiais avançados", diz Schafrik.

A empolgação em relação a novos materiais também é contida por algumas experiências decepcionantes. A Airbus, hoje uma unidade da European Aeronautic Defence & Space Co., EAD.FR +0.71%descobriu em 2005 que os compósitos usados em seus primeiros aviões não resistiam ao desgaste do tempo depois que o leme de um jato de passageiros de 14 anos quebrou no ar. O A310 pousou com segurança.

A Boeing e seus fornecedores também vêm lutando com a fibra de carbono e estruturas polímeras usadas no Dreamliner. A fuselagem do avião, por exemplo, consiste de barris feitos de uma espécie de fita adesiva cobrindo moldes cilíndricos que vão ao forno. Dominar o processo foi difícil e várias das primeiras seções produzidas foram rejeitadas. Em 2009, a Boeing admitiu que teve de corrigir rugas no revestimento das primeiras 23 partes.

Dores de cabeça com compósitos e seu alto custo encorajaram empresas de metais a desenvolver novas ligas. A gigante americana Alcoa Inc., AA -0.12%por exemplo, está fornecendo ao Airbus A350 componentes feitos pela primeira vez a partir de uma nova liga de alumínio e lítio, que combina os benefícios do alumínio tradicional e compósitos.

E como os materiais têm diferentes atributos, como rigidez e elasticidade, os engenheiros estão ficando cada vez mais específicos tanto na forma como no conteúdo das partes.

Mesclar as características de materiais novos com a economia leva a decisões complexas. Como engenheiro-chefe do superjumbo Airbus A380 uma década atrás, Charles Champion, vice-presidente executivo de engenharia da Airbus, selecionou um material sintético de fibra de vidro e plástico, chamado Glare, que parecia ter grande potencial. Mas quando a Airbus projetou o novo A350, alguns anos depois, ele desistiu do Glare porque compósitos de fibra de carbono saíam mais baratos e são mais fáceis de produzir.

Confirmando as especulações em torno dos projetos da empresa, a Embraer anunciou ontem, durante o Paris Air Show, em Le Bourget, na França, a renovação de sua família de aviões comerciais, A geração 2 dos E-Jets, chamada de E2, terá três modelos em lugar de quatro e também a maior aeronave de passageiros já fabricada pela companhia, o E-Jet 195 E2, com capacidade para 132 assentos.

O anúncio da reformulação da série E-Jet sepulta por "vários anos" os planos da companhia de lançar um avião de maior capacidade, destinado a competir no mercado de "corredor único", hoje nas mãos de Airbus e Boeing, cuja demanda é estimada em 24 mil aviões. O objetivo prioritário da empresa brasileira é consolidar sua vantagem sobre a japonesa Mitsubishi Regional Jet e a canadense Bombardier.

O diretor-presidente da Embraer, Frederico Curado, disse que "foi muito fácil para a Embraer decidir" permanecer nos mercados em que já está posicionada."O modelo 195 um pouquinho maior nos dá uma cobertura maior, sem entrar em competição direta com Boeing eAirbus", afirmou.

Questionado sobre se é impossível competir com as gigantes americana e europeia, o executivo disse entender que não.

"Na aviação os ciclos são longos. Tudo e possível lá na frente, mas a decisão de agora é ficar nesse segmento. Pode até ter espaço (para um terceiro competidor). Mas nós não enxergamos a Embraer em condição de ocupá-lo", disse. "Não achamos que seja uma estratégia adequada (competir com Airbus e Boeing)nem para nós, nem para ninguém."

Sobre a concorrência com a canadense Bombardier, Curado se mostrou tranquilo. A fabricante canadense chega ao Paris Air Show com 177 encomendas ou opções de aeronaves da Series, de 110 a 130 lugares. Já a Embraer anunciou até aqui 365 compras firmes e opções, além de cartas de intenções para a aquisição de mais 65 aviões.

Mudanças. A série dos E-jets da Embraer vendeu 950 aparelhos a 65 clientes de 47 países, reforçando a imagem da companhia no exterior.

Anova família de jatos da Embraer trará modelos mais econômicos, atendendo uma necessidade das companhias aéreas, A troca de motores: trará economias entre 16%e 23% no consumo de combustível das aeronaves, dependendo do modelo, e os gastos com manutenção serão reduzidos em 15%, estima a Embraer.

O E175-E2 terá sua fuselagem estendida e ganhará uma nova fileira de assentos em relação ao atual modelo, aumentando sua capacidade para até 88 passageiros. Já o modelo é190-E2 manterá o tamanho atual e também sua capacidade, de 106 passageiros. O E195-E2, por fim, ganhará três novas fileiras com o alongamento de sua fuselagem, chegando ao máximo de 132 assentos.

""Vamos ter aviões maiores para os grandes troncos, e aviões de porte como o nosso para mercados secundários, O nosso 175 se encaixa bem em um grande aeroporto abastecido por aviões menores", explicou Curado, justificando a escolha estratégica da empresa.

O projeto exigirá investimentos de ÜSS 1,7 bilhão nos próximos oito anos. A Embraer pretende lançar os E-Jets 190-E2 no primeiro semestre de 2018.

Já o 195-E2 deve chegar em 2019, um ano antes do 175-E2.

O maior negócio selado foi com a maior companhia aérea regional do mundo, a americana SkyWest, que anunciou um pedido firme de 100 jatos E175-E2 e de outros 100 em direitos de compra do mesmo aparelho. O valor total da negociação, se todos os aviões forem vendidos, chegará a US$9,36 bilhões. A Skywest já tinha encomendado em maio 200 jatos da geração 1 da Embraer.

O ministro da Secretaria Nacional de Aviação, Moreira Franco, disse nesta segunda-feira (17) que não tem um plano B para as obras dos aeroportos do país, há um ano da Copa do Mundo. Ele reconheceu que todos os aeroportos que visitou estão com atrasos nas obras e entre eles, o de pior situação é o de Fortaleza, cuja reforma está, segundo disse, num ritmo muito lento.

"Com relação aos aeroportos da Copa, não tem plano B, só tenho o plano A. O calendário de obras está definido e tem que estar pronto para a demanda que teremos. Vamos enfrentar essse problema com sucesso", disse.

Segundo Moreira Franco, a SAC está reunida com o consórcio responsável pelas obras, que é o mesmo do Aeroporto do Galeão, no Rio, para que os problemas possam ser resolvidos, garantindo o cumprimento do calendário. Ainda de acordo com ele, os atrasos nas obras do Galeão estão equacionados.

O ministro falou na tarde de segunda sobre o movimento dos aeroportos no primeiro fim de semana da Copa das Confederações. Ele disse que o movimento aconteceu em plena normalidade. Juliano Noman, secretário-geral de Aeroportos da SAC, explicou que o aeroporto de Brasília, cidade em que foi realizado o primeiro jogo da Copa das Confederações, recebeu no sábado (15) 30 mil pessoas e, no domingo (16), 37 mil. Segundo disse, a média diária é de 40 mil.

"Houve um incremento, mas dentro do fluxo normal do aeroporto", afirmou.

Segundo Noman, no sábado houve uma média de 8,5% de atrasos nos aeroportos do país e, no domingo, uma média de 3,9%, o que, segundo disse, está dentro do padrão de normalidade. No sábado, no aeroporto de Brasília, 10% dos voos atrasaram, e, no domingo, 6,4%. Já no Galeão, no sábado os atrasos chegaram a 11% e, no domingo, 5%.

"O incremento para Brasília para o jogo de abertura teve um tráfego de 480 movimentos (partidas e chegadas), quando a média do sábado é de 400 movimentos. O aumento de 20% foi absorvido tranquilamente", disse.

Segundo Moreira Franco, a Copa das Confederações gerou uma "expectativa muito excitada", mas, explicou ele, os números da Fifa mostraram que a movimentação não seria tão grande quanto se previa.

"Os ingressos na maioria foram vendidos para pessoas que vivem na Região Metropolitana das cidades onde há jogos", disse.

Para o ministro, o maior teste será na Jornada Mundial da Juventude Católica, que ocorre no Rio, em julho, concentrando toda a movimentação dos aeroportos.

"Quando tiver a visita do Papa, aí, sim, vai ter uma situação que vai pressionar com número de visitantes em expectativas altas. Vai dar uma experiência grande", disse Moreira, ressaltando que a situação poderá ser um ensaio para os Jogos Olímpicos de 2016, que também serão realizados no Rio.

Moreira disse ainda ter ficado surpreso com as notícias de filas no aeroporto de Brasília no fim de semana.

"Os números não mostraram isso", disse ele, lembrando que muita gente deixa para fazer o check-in na mesma hora.

Para a Jornada, Moreira Franco disse que o Galeão terá uma grande área com praça de alimentação e internet para a reunião dos jovens que esperam seus voos.

"Assim não ficarão dentro do sítio aeroportuário até que possam tomar voos sem que prejudique a mobilidade dentro do aeroporto", explicou.

O ministro disse ainda que o governo defende as concessões para admistrar novos aeroportos da maneira como vêm sendo realizadas, sem permitir a participação de um grupo vencedor na disputa por outro aeroporto.

A consultoria britânica Skytrax, especializada em aviação civil, regularmente faz pesquisas para detectar a opinião dos usuários de transporte aéreo. Recentemente aplicou um questionário em 12 milhões de turistas avaliando aeroportos internacionais e companhias aéreas em mais de 40 critérios, incluindo a cortesia das equipes, limpeza dos aeroportos, opções de lazer e compras, qualidade dos serviços, infraestrutura e facilidades de acesso. Com o resultado elaborou um ranking dos melhores aeroportos do mundo, liderado por Changi, em Singapura, seguido pelo aeroporto de Seul, na Coreia do Sul. Nenhum brasileiro conseguiu se classificar entre os 100 melhores.

Não é só na avaliação dos usuários que o transporte aéreo brasileiro é reprovado. O Fórum Econômico Mundial, por exemplo, classifica o Brasil no 134º posto entre 142 nações em infraestrutura aeroportuária, atrás do Mali, Tanzânia e Zimbábue. Entre os BRICs, o Brasil é o último colocado. A Índia, no 68º posto, é a melhor classificada no ranking entre os países do bloco.

Terminais de passageiros superlotados, pistas acanhadas e mal conservadas, falta de espaço nos pátios de estacionamento de aeronaves, demora na entrega de bagagens, poucos atendentes com domínio de inglês e dificuldade de acesso são vários os problemas que debilitam a reputação dos aeroportos brasileiros.

A Air Transportation Research Society constatou em 2010 que, em média, 163 passageiros brasileiros disputam cada metro quadrado disponível nos terminais aeroportuários. Em 2014, a previsão é que sejam 170 passageiros por metro quadrado. Na Ásia, a média é de 122 passageiros, nos Estados Unidos 127 e na Europa 143 passageiros.

Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), entre os 15 aeroportos brasileiros próximos das 12 cidades que receberão jogos da Copa do Mundo, 13 estão operando com seus terminais de passageiros ocupados acima da capacidade adequada, calculada em 10.000 m2 para cada milhão de passageiros. E mesmo se as obras de expansão programadas pela Infraero ficarem prontas a tempo do torneio, 12 continuarão a operar acima da capacidade.

Em Guarulhos, por exemplo, a área do terminal deverá passar dos atuais 175, 7 mil m2 para 241,7 mil m2, quando a demanda de passageiros em 2014 exigiria 377,2 mil m2. Em Salvador, o terminal será ampliado em 4 mil m2, chegando a 67,6 mil m2, mas precisaria de 119 mil m2 e Porto Alegre, com seus 69,7 mil m2 atuais terá que abrigar em 2014 um público que necessitaria de 129 mil m2 para estar bem acomodado.

Ronaldo Jenkins, diretor de segurança e operações da Abear, diz que a infraestrutura de pista e pátio dos aeroportos brasileiros está longe de alcançar o padrão internacional quando se comparam aeroportos que recebem número equivalente de voos. "No Brasil são poucos os aeroportos com duas pistas. Quando um avião quebra na pista, como ocorreu recentemente em Viracopos, é preciso interditar o aeroporto", afirma.

Outro problema é a falta de pistas diagonais, auxiliares, fato que obriga as aeronaves a taxiar na própria pista de pouso e decolagem, contribuindo para a queda da produtividade. "Nenhum aeroporto moderno opera sem saídas diagonais, mas no Brasil são raras", afirma.

O dimensionamento dos pátios de estacionamento também é inadequado nos aeroportos. Entre os maiores do país, apenas Viracopos, Natal e Recife possuem espaço suficiente para atender o crescimento da demanda esperada nos próximos três anos, segundo avaliação da Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ).

A lentidão no embarque e desembarque de passageiros é outro problema dos aeroportos brasileiros, que em sua maioria não contam com fingers, as plataformas de ligação entre o terminal e a aeronave, ou, não os possuem em quantidade suficiente. Em Guarulhos, relata Jenkins, são 30 aparelhos, quando um aeroporto do mesmo padrão na Europa ou nos Estados Unidos não operaria com menos de 50 ou 60. A pouca disponibilidade de esteiras para a entrega de bagagens é outro problema. Além do desconforto do passageiro, a demora dos embarques e desembarques amplia o congestionamento aéreo.

Em 2010, foram realizados em média 38 pousos e decolagens por hora nos aeroportos brasileiros, enquanto a média internacional é de 88 procedimentos. De acordo com a Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), o tempo de liberação de carga no Brasil, que em média é de 3.714 minutos, é dez vezes superior â média mundial.

Outro ponto que causa impacto negativo na avaliação dos aeroportos brasileiros é a dificuldade de acesso. Como lembra o consultor Paulo Fleury, diretor do Ilos Instituto de Logística, a maioria dos grandes aeroportos brasileiros, a exemplo de seus similares internacionais, localiza-se fora dos grandes centros urbanos. A diferença entre uma realidade e a outra é a falta de infraestrutura de transporte ligando o centro das cidades brasileiras aos seus aeroportos, o que obriga os passageiros brasileiros se deslocarem de táxi ou com seus carros, o que gera congestionamento na entrada e saída dos aeroportos. Essa modalidade ainda exige grandes áreas de estacionamento. "No aeroporto de Londres levamos menos de 20 minutos de trem para chegar ao centro da cidade. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, o deslocamento de carro ao centro é medido em horas", afirma Paulo Fleury.

A Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) calcula que adequar todo o complexo aeroviário brasileiro à demanda projetada para 2020 exigirá investimentos de R$ 26 bilhões a R$ 36 bilhões das companhias aéreas, que terão que adquirir 526 novas aeronaves, levando a frota brasileira crescer de 450 para 976 aviões. Os investimentos em infraestrutura aeroportuária deverão alcançar entre R$ 42 bilhões e R$ 57 bilhões.

Diferente da estimativa do BNDES, que se concentrou apenas nos 20 principais aeroportos do país, para os quais previu investimentos entre R$ 24,5 bilhões e R$ 33,6 bilhões até 2030, a Coppe também calculou os recursos demandados para a expansão de outros 27 aeroportos de médio porte e ainda detectou a necessidade de construção ou reativação de mais 73 terminais, sendo 17 com expectativa de movimentar mais de um milhão de passageiros por ano, 23 aeroportos com potencial entre 500 mil e um milhão de passageiros, e outros 33 para até 500 mil passageiros.

A construção de novos aeroportos, segundo o estudo, deverá atender principalmente a demanda gerada pela interiorização econômica do país impulsionada pela agroindústria, tanto no Centro-Oeste, como nas novas fronteiras agrícolas nordestinas e do Oeste de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul.

A previsão da Coppe para 2020 é que o número de passageiros nacionais e internacionais chegará a 211 milhões, total significativamente superior ao calculado pelo BNDES, que prevê um mercado de 195 milhões de passageiros naquele ano. Em qualquer uma das duas previsões, uma reestruturação das rotas de voos será necessária, com a criação de 316 novas rotas domésticas diretas, que passariam de 479 para 795.

O estudo da Coppe, realizado sob encomenda da Associação Brasileira das Empresas aéreas (Abear), também constatou a necessidade de investir em controle de tráfego aéreo. "Além de gerar segurança é uma forma de aumentar a capacidade do sistema aéreo brasileiro", diz Ronaldo Jenkins, diretor de segurança e operações Abear. Hoje, uma viagem feita na ponte aérea entre Rio e São Paulo consome uma hora de voo, mas poderia ser realizada em 30 ou 35 minutos, exemplifica o executivo.

Segundo a Abear, o Brasil já é o terceiro maior mercado de voos domésticos do mundo, tendo transportado 81 milhões de passageiros no ano passado em voos nacionais, número ligeiramente superior ao do Japão, que transportou 80 milhões. A China, com 256 milhões de passageiros transportados dentro de seu território, é o segundo maior mercado e a liderança é dos Estados Unidos, que transportou 625 mil passageiros em voos domésticos.

Maior terminal de passageiros da América Latina, principal porta de entrada do Brasil e símbolo da falta de investimentos em infraestrutura aeroportuária no país, o Aeroporto de Guarulhos passa pela maior ampliação de sua curta história. Nos próximos três anos a concessionária que administra o aeroporto, uma união entre os grupos Invepar e Airports Company South Africa (ACSA), promete mais do que dobrar a capacidade de passageiros de Guarulhos, que hoje está em torno de 21 milhões por ano. Para isso, está investindo R$ 3 bilhões até maio do ano que vem e garante alocar outros R$ 3 bilhões até o fim da concessão de 20 anos, iniciada em 2012. "Fizemos algumas melhorias, mas antes da Copa do Mundo vamos inaugurar a primeira fase do Terminal 3, o que vai transformar Guarulhos", diz o presidente da concessionária, Antônio Miguel Marques.

Construído em 1984, Guarulhos hoje recebe um volume 50% a mais de passageiros do que sua capacidade nominal, não consegue atender a demanda crescente de voos por não ter mais área de estacionamento de aeronaves e, invariavelmente, é sinônimo de desconforto para quem precisa utilizá-lo. No ano passado, cerca de 32 milhões de passageiros passaram por ele. Neste ano a previsão é de que esse número chegue a 36 milhões. Mesmo assim, lotado e defasado, continua a concentrar a maior parte do tráfego aéreo nacional e internacional e se mantém na liderança entre os terminais aeroportuários na América Latina. No ranking mundial, no entanto, se mantém distante dos maiores do mundo, como o de Atlanta, nos Estados Unidos, com seus 95 milhões de passageiros ano ou e de Pequim, na China, com 81 milhões de embarques e desembarques.

Mas se tudo ocorrer como a concessionária de Guarulhos espera, em menos de uma década o aeroporto deve galgar boas posições neste ranking (hoje não está nem entre os 30 maiores). Miguel Marques acredita que o terminal deve movimentar cerca de 60 milhões de passageiros até 2020, mais ou menos o que o Charles De Gaulle, em Paris, obteve em 2012, o que lhe possibilitou ficar entre os 10 maiores do mundo, de acordo com os dados da Airport Council International. Para conseguir absorver essa demanda, parte da estrutura já estará pronta em 2016, quando terminam as obras de todo o terminal 3. "Hoje conseguimos operar, com algum desconforto, é verdade, com 36 milhões de passageiros e em três anos nossa capacidade vai ser ampliada em mais 24 milhões", diz ele.

O terminal três é a menina dos olhos de Guarulhos - e do governo federal, que tem no aeroporto paulista o principal exemplo de sua política de concessões no setor. Na primeira fase da obra, que o grupo promete entregar em maio do ano que vem, haverá espaço, com folga, para novos 12 milhões de passageiros. A segunda parte da obra, ampliando a capacidade em mais 12 milhões de usuários, ocorre antes do início dos jogos Olímpicos do Rio de Janeiro, em 2016.

Dimensões à parte, o novo terminal seguirá a tendência dos principais aeroportos mundiais. Será dedicado exclusivamente aos voos internacionais e contará com uma ampla oferta de serviços. Um shopping center será construído, assim como dois hotéis. Um, de três estrelas, com 50 quartos, e outro, de cinco estrelas, com 250 quartos, a ser erguido na parte externa do terminal. Um novo edifício garagem, que já está sendo operado de forma parcial, também será instalado. Galerias cobertas com esteiras rolantes farão a ligação com os terminais 1 e 2, que recebem a maior parte dos passageiros hoje. "Conseguiremos criar 36 novas posições de aeronave no solo. Hoje só temos 54, e estamos sempre lotados, parece estacionamento de shopping", afirma Miguel Marques.

Mesmo com todo o crescimento, há consenso de que Guarulhos continuará o maior, mas nem de longe será o único grande aeroporto de São Paulo. O presidente do grupo que administra o aeroporto acredita que a maior concorrência se dará com Viracopos. E não só por passageiros. "Até agora não podíamos receber aviões cargueiros, mas mesmo assim, com a carga vindo apenas no porão dos voos comerciais, ainda somos os maiores do país", diz o executivo.

Adalberto Febeliano, professor do curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi Morumbi, acredita que a tendência é de que haja até mais um aeroporto na região metropolitana. "É assim no mundo todo, as grandes cidades têm dois, três, às vezes até seis aeroportos operando de forma conjunta", diz. Para ele, a questão aeroportuária de São Paulo estará resolvida pela próxima década. Depois disso, provavelmente, acredita ele, um novo terminal terá que ser construído. "Na verdade, acho que nosso setor se saiu bem", diz.