NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 07/06/2013

A presidente Dilma Rousseff já conheceu que o governo não consegue atender às necessidades de infraestrutura do país. A opção por concessões e/ou parcerias público-privadas para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos já foi tomada, mas os leilões não deslancharam porque as condições oferecidas pelo governo não atraem a iniciativa privada. Para evitar novos adiamentos, o governo anunciou em maio o aumento da taxa de retorno nas rodovias de 5,5% para 7,2% e a possibilidade do BNDES entrar como sócio.

O Regime Diferenciado de Contratações (RDC), criado para dar maior agilidade às obras da Copa do Mundo e das Olimpíadas, depo|s estendido para as obras do PAC, não convenceu as construtoras que consideram o riscq elevado. As licitações do Dnit na modalidade de RDC ainda não foram concluídas porque as empresas não querem assumir compromissos com riscos de prejuízos, pois os contratos não preveem aditivos. E sem garantias contra imprevistos, como embargos ambientais, sítios arqueológicos etc. " não estão dispostas a se arriscar. Enquanto isso, a pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) de 2012, realizada em 95,7 rrdl quilômetros de rodovias brasileiras, constatou que apenas 9,9% das estradas estão em ótimo estado e 27,4% foram consideradas boas. Os outros 62,7% vão de regular a péssimo.

E os aeroportos brasileiros? No Rio de Janeiro, porta de entrada do turismo estrangeiro, cidade sede da Copa do Mundo e das Olimpíadas, o Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão) continua uma "rodoviária de terceira categoria” O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Fraftco, acaba de admitir que o governo federal tem baixa capacidade de investir em infraestrutura aeroportuária. A Infraero só gastou no Tom Jobim, 5,23% do que estava previsto num prazo de dois anos. A expectativa é de que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) realize em outubro de 2013 o leilão do Aeroporto do Galeão. Se não houver novos adiamentos, teremos cinco anos de defasagem entre a recomendação, em outubro de 2008, do Conselho Nacional de Desenvolvimento ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva para que o Galeão fosse incluído no Programa Nacional de De-sestatização e a realização do leilão.

Só mesmo um milagre para explicar como o país consegue ser a oitava economia do mundo com infraestrutura e educação como as nossas.

O Fórum Econômico Mundial, sediado em Genebra, acaba de publicar um trabalho sobre a competitividade entre 144 países. A pesquisa mostra o Brasil em 107° em infraestrutura. Em qualidade de rodovias, posiciona-se em 123° lugar. Mas fantástico mesmo é em relação à qualidade dos portos e do transporte aéreo brasileiro, respectivamente, em 135° e 134° lugares. Por incrível que pareça, em qualidade de infraestrutura ferroviária o país está “menos pior”, posicionado, em 100° lugar.

Não é um milagre que o comércio exterior brasileiro tenha conseguido movimentar, em 2012, US$ 465,7 bilhões, dos quais 51% correspondem a produtos industrializados? Como o país consegue ser um dos maiores produtores mundiais de soja, líder nas exportações de carne, frango, minério de ferro, suco de laranja, etc. e exportar esses produtos? Só um milagre!

O Brasil, em qualidade de infraestrutura, está mais perto da Nigéria, em 117° lugar, que da África do Sul, em 58° lugar. Sede da Copa do Mundo em 2010, a África do Sul posiciona-se hoje em 15° lugar na eficiência de seu transporte aéreo, superando inclusive a Espanha (17°), o Reino Unido (22°) e os Estados Unidos (30°).

O país avançou em qualidade de vida. Os brasileiros estão conseguindo consumir mais, além da subsistência, com o aumento do crédito e os ganhos salariais. Empregadas domésticas, pedreiros e outros trabalhadores com baixa escolaridade compram carro e viajam de avião. Situação inimaginável há 20 anos.

É a nova classe média consumindo e isso não acontece por acaso. Foram decisões de governo com forte apelo popular e apoio total da iniciativa privada. Nos últimos 10 anos, a produção de veículos (carros, ônibus e caminhões) no Brasil passou de 1,8 milhão para 3,5 milhões.

No entanto, a malha rodoviária permaneceu a mesma e as cidades não expandiram suas vias. Na qualidade da educação primária, o Brasil está em 126° lugar no ranking, enquanto a China está em 42° lugar.

Chegou a hora de tirar esse atraso com reformas estruturais, a começar pela qualidade do ensino básico, passo fundamental para o futuro do país. E com reformas administrativa, política e tributária, também essenciais ao Brasil, além de parcerias e concessões mais realistas.

Um aeroporto que funciona de forma (quase) impecável. Não fosse a escada rolante e alguns totens de autoatendimento desligados, o diretor de Relação Econômica da Agência Nacional de aviação Civil (Anac), Ricardo Bezerra, teria encontrado o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, pronto para receber a visita de turistas na Copa das Confederações.

O motivo é que, de última hora, algumas medidas foram tomadas para que o diretor da Anac tivesse boa impressão do local. Entre elas, carrinhos de bagagem espalhados pelo saguão, mais auxiliares de serviços gerais lavando o piso da poeira das obras e funcionários do "posso ajudar?" se posicionando estrategicamente para o caso de o diretor ter qualquer dúvida.

O diretor se reuniu rapidamente com a superintendente do aeroporto, Maria Edwirges Madeira, deu uma entrevista para explicar o que seria feito e seguiu para a vistoria. Primeiro, percorreu o saguão inferior, onde estão localizados os portões de desembarque e os balcões de check-in.

No meio da caminhada, Bezerra se deparou com aproximadamente 300 carrinhos de bagagem formando quatro enormes filas em frente ao setor de desembarque internacional. Todos novos, com alças verde, azul e amarelo, em homenagem às cores da bandeira nacional. Curiosamente, foi só o diretor subir as escadas para o segundo andar que boa parte dos carrinhos desapareceram. Avisado sobre a situação, o diretor creditou a presença dos carrinhos ao fato de o terminal estar vazio por não se tratar de um horário de pico.

Acostumado a viajar por todo o país, o empresário de Londrina, Hygino Montosa, se revoltou em ter encontrado o aeroporto em ordem durante a visita. Nem precisou ser provocado pelos repórteres que estavam no local e se manifestou: "Vocês estão filmando só a parte que está funcionando. Isso é uma maquiagem ou vale para depois da Copa? Porque tem dias que a fila de check-in chega lá na porta", diz ele em alusão à extensão da fila no setor de inspeção.

O diretor da agência reguladora, que tinha mais de um ano que havia estado em Confins, saiu satisfeito e fez ressalvas pontuais, como a necessidade de os totens de check-in estarem em funcionamento. Uma escada rolante também estava fora de operação, mas foi prontamente ligada. Um relatório deve ser divulgado depois que todas as cidades forem visitadas.

Em Brasília

As vistorias dos aeroportos de Brasília, Fortaleza e Rio de Janeiro (Galeão e Santos Dumont) estão previstas para a próxima semana, ainda sem data divulgada pela Anac.

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Na semana que vem, entra em operação o plano emergencial da Copa das Confederações, o que significa em um reforço médio de 77% das equipes dos órgãos públicos nos aeroportos das 12 sedes da Copa do Mundo de 2014.

 A diplomata de carreira Liliana Ayalde, 57, será a nova embaixadora dos Estados Unidos em Brasília. O "agrément" (autorização) será concedido amanhã pelo governo brasileiro.

Nascida em Baltimore, em março de 1956, Ayalde é filha de um médico colombiano radicado nos EUA e é funcionária desde 1981 da Usaid (United States Agency for International Development), repartição do governo norte-americano encarregada da aplicação dos planos de ajuda externa do país.

Atuou pela Usaid, por exemplo, em La Paz e Bogotá e em 2005, no governo George W. Bush, foi nomeada embaixadora em Assunção. Depois, voltou a Washington pela Usaid e a partir de julho de 2012 passou a exercer o cargo de secretária-assistente adjunta para América Central, Caribe e Cuba na área de Hemisfério Ocidental do Departamento de Estado.

Conforme a Folha apurou, o atual embaixador, Thomas Shannon, foi um dos principais defensores do nome de Ayalde e pesaram na escolha três fatores principalmente: ser funcionária de carreira, falar espanhol e português (de acordo com seu currículo) e ser mulher.

Apesar disso, ela não é a primeira mulher a ocupar o cargo. Em 2002, a embaixadora Donna Hrinak --hoje presidente da Boeing Brasil-- foi considerada decisiva para que Washington entendesse o processo político brasileiro e assimilasse bem a eleição do presidente petista Luiz Inácio Lula da Silva.

Ayalde assumirá a Embaixada dos EUA num momento de nítida aproximação entre Brasília e Washington e seu "agrément" sai dias depois da vinda do vice-presidente Joe Biden e meses antes da visita de Estado da presidente Dilma Rousseff aos EUA, em outubro. Será a única visita de Estado ao país neste ano.

Além dos programas conjuntos nas áreas de Defesa, segurança, saúde e energia, a nova embaixadora assumirá também um tema pontual de grande interesse para os dois países: a definição da compra dos novos aviões de caça para a Força Aérea Brasileira. A Boeing norte-americana é uma das três classificadas, concorrendo com o F-18.

Ayalde é graduada em Relações Internacionais pela American University, de Washington, e mestre em saúde pública internacional pela universidade Tulane, de Nova Orleans. É casada e tem duas filhas.

O diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcelo Pacheco dos Guaranys, disse ontem, em entrevista exclusiva ao "Broadcast", serviço em tempo real da "Agência Estado", que o órgão estuda ampliar as operações de pousos e decolagens no aeroporto de Congonhas, o mais rentável do País. Essa é a primeira vez que uma autoridade do setor aéreo admite que poderá ampliar a capacidade de Congonhas, reduzida em 2007 após o acidente da TAM.

Hoje, há autorização para 30 voos por hora de aviação regular (de grandes empresas, como Gol e TAM) e 4 para aviação geral, de jatos executivos e táxis aéreos. "Estamos estudando mais voos para a aviação regular, mantendo alguma capacidade para a aviação geral", afirmou Guaranys, negando que haja discussão sobre retirar os slots (horários de pousos e decolagens) da aviação geral para concedê-los à aviação comercial. Ele disse que o aumento dos voos em Congonhas depende de estudos e não fez estimativas. "É preciso analisar as questões de segurança e a própria infraestrutura do terminal."

A Anac está avaliando novas regras para distribuição de slots em aeroportos que operam no limite da capacidade, como Congonhas, Brasília e Santos Dumont. Segundo Guaranys, a Anac vai finalizar neste mês a resolução que determina as novas regras. Os novos procedimentos para uso de slots devem tornar mais rígidas as exigências para as companhias aéreas manterem seus espaços nesses aeroportos.

A Secretaria de Aviação Civil (SAC) estuda, ao mesmo tempo, uma proposta diferente para distribuir os slots especificamente no aeroporto de Congonhas. A proposta da SAC é que as autorizações para pouso ou decolagem sejam concedidas às empresas áreas de acordo com novos critérios, como participação de mercado, realização de voos regionais e eficiência operacional.

Tanto a proposta da SAC quanto a da Anac pretendem viabilizar a entrada de novas companhias aéreas no principal aeroporto do País, principalmente a Azul, que tem cerca de 17% do mercado de voos domésticos, mas tem autorização para fazer apenas um voo semanal de Congonhas. Hoje, as líderes de mercado TAM e Gol detêm cerca de 95% dos voos que partem ou chegam em Congonhas.

A regra em discussão na Anac prevê uma transferência de slots gradual às novas entrantes, conforme as empresas que operam no aeroporto percam os espaços por ineficiência operacional. Já a SAC propôs uma redistribuição imediata, implementada em três fases.

Concorrência. Guaranys disse ainda que não vê com preocupação uma eventual ampliação da participação de capital estrangeiro nas companhias aéreas que realizam voos internos no Brasil. "Não vemos com preocupação. Isso pode trazer mais investimentos. Oque importa é o controle da Anac sobre as empresas", afirmou Guaranys.

O ministro da Aviação Civil, Moreira Franco, disse em entrevista ao Estado, na quarta-feira, que o importante é incentivar a entrada de mais companhias no mercado brasileiro, pouco importando o porcentual acionário. O Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986, limita a participação em 20%.

Vistoria - Diretores da Anac iniciaram ontem a vistoria dos aeroportos das cidades-sede da Copa das Confederações: Brasília, Belo Horizonte, Recife, Salvador, Fortaleza e Rio. Eles também estiveram no aeroporto de Guarulhos e em Viracopos, em Campinas, por serem portas de entrada de turistas e delegações estrangeiras. O objetivo é checar se ações definidas há quatro meses para preparar os aeroportos para o evento foram cumpridas.

Guaranys iniciou a visita ontem no aeroporto de Guarulhos e disse que os "aeroportos estão preparados". Ele disse que ainda faltam investimentos, mas que isso está ocorrendo e leva um certo tempo.

Os totens de check-in passarão a ser compartilhados entre as empresas aéreas a partir de agosto no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na Grande São Paulo. Neles, será possível obter o bilhete de embarque de qualquer companhia para viajar para qualquer lugar, Atualmente, cada empresa tem seus totens. O número de equipamentos deve chegar a cem, segundo a Assessoria de Imprensa da GRU Airport, concessionária que administra o aeroporto.

Os totens ajudam a diminuir as filas e a acelerar o embarque. Após fazer o check-in nesses, equipamentos, o passageiro só precisa despachar a mala no balcão de atendimento. O próximo passo será instalar um sistema automatizado para despacho da bagagem. Com isso, a expectativa da GRU Airport é de economizar pelo menos 50% no tempo de embarque.

Após vistoria no aeroporto, o diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcelo Pacheco dos Guaranys, disse ontem que Cumbica registrou uma melhora de eficiência de 30% desde fevereiro. Aumentamos em 30% a velocidade do fluxo de passageiros", afirmou.

Esse ganho de eficiência se deu não apenas na qualidade do atendimento como na rapidez dos processos de embarque e desembarque.

Guaranys citou como exemplo o pré-atendimento durante a passagem pelo raio X, em que funcionários explicam aos passageiros como proceder, já alertando-os se devem retirar o sapato ou o relógio e sobre o que pode ser levado a bordo. Ele destacou ainda a melhora do atendimento no check-in, com os passageiros sendo lembrados dos documentos que têm de apresentar no balcão da companhia aérea.

A GRU Airport informou que trabalha para aumentar a capacidade de 30 milhões de passageiros ao ano que o terminal comporta atualmente - já saturada, uma vez que em 2012 o fluxo foi de 32,8 milhões de passageiros e pretende antecipar de 2032 para 2022 as novas obras, que vão fazer com que o aeroporto comporte 60 milhões de passageiros ao ano.

Além disso, a capacidade será expandida para 45 milhões de passageiros ao ano para a Copa de 2014.

Entre os dias 10 de Junho e 5 de Julho, os juizados dos aeroportos das cidades-sede da Copa das Confederações funcionarão em horários diferenciados para atender atletas e turistas.

Além das seis capitais que vão sediar a disputa (Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza e Salvador), o esquema vai incluir os juizados dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, por onde circula grande número de turistas.

Diretores da Anac começaram ontem vistorias nesses aeroportos para checar a infraestrutura antes da competição.

O Instituto de Controle do Espaço Aéreo (Icea) que fica dentro do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespecial (DCTA), em São José dos Campos (SP), prepara 880 controladores de voo para o trabalho durante as copas das Confederações e do Mundo, além da Jornada Mundial da Juventude. Os profissionais, divididos entre militares e funcionários da Infraero, trabalham nas 12 capitais que serão sedes de eventos esportivos e do encontro religioso que terá a presença do Papa Francisco.

De acordo com o Icea, durante os eventos, a demanda de voos no Brasil deve ser 30% maior do que o normal. O total investido em capacitação até o ano que vem é de R$ 22 milhões. O treinamento teve início em outubro do ano passado. Os controladores mais experientes passam por aperfeiçoamento, repassam procedimentos e treinam situações de risco e de emergência.

Cada um deles vai cumprir 120 horas de aula. "Muito importante o trabalho que nós desenvolvemos aqui no sentido de garantir que os controladores se mantenham operacionais, se mantenham atualizados e operem com segurança visando a fluidez e a regularidade do tráfego aéreo no Brasil", explicou o coronel Leandro de Andrade, diretor do Departamento de Controle de Tráfego Aéreo (Decea) do DCTA.

Os simuladores de última geração reproduzem as situações que os controladores de tráfego aéreo encontram nos aeroportos brasileiros. Em um deles, por exemplo, eles têm a visão exata em 180 graus da torre de controle do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Um dos treinamentos executados é do pouso de um avião com a turbina em chamas.

Controladores de defesa aérea também estão sendo treinados. Em eventos como a Copa da Confederações algumas áreas terão espaço aéreo controlado. "Aqui, nós temos a oportunidade de também treinar situações críticas com os controladores sem interferir na segurança do tráfego aéreo de uma maneira geral e mais barato, porque os exercícios são todos feitos simulados e com um grau de realidade muito próximo àquilo que acontece na verdade", reiterou o coronel.

Um grupo de 145 índios da etnia munduruku foi impedido de ingressar no prédio do Congresso Nacional na tarde desta quinta-feira (6). Os índios vieram a Brasília de aldeias de Altamira, no Pará, para protocolar uma carta na Câmara dos Deputados pedindo que os parlamentares não aprovassem qualquer projeto encaminhado pelo Executivo que proponha a construção das usinashidrelétricas de Tapajós e Teles Pires, em território paraense.

“Estamos em Brasília para dizer que não queremos e não aceitamos as usinas hidrelétricas que o Governo quer construir nos rios Tapajós, Teles Pires e Xingu", diz um trecho da carta.

Os índios munduruku viajaram em dois aviões da Força Aérea Brasileira, para participar de uma reunião com o ministro da Secretaria-Geral da Presidência, Gilberto Carvalho, na última terça-feira (4). O encontro tentou buscar um acordo em torno da construção da usina hidrelétrica de Belo Monte, no Pará. Os indígenas do norte do país são contra a obra da hidrelétrica.

 Tão logo os homens, mulheres e crianças da tribo munduruku chegaram à área externa do Legislativo, seguranças da Casa e policiais militares contiveram, sem violência, o avanço dos indígenas em direção ao interior do palácio. O grupo, então, se acomodou sobre os gramados. Parte se sentou à beira do espelho d’água do Congresso e “brincou" de pescaria.

Sem autorização para ingressar no prédio, líderes dos munduruku solicitaram aos policiais para conversar com o deputado Padre Ton (PT-RO), parlamentar ligado a movimentos sociais. Com a interferência do deputado petista, três representantes dos índios foram autorizados a entrar na Câmara.

Escudados por Padre Ton, o trio foi até a Presidência da Casa protocolar o documento com as reivindicações dos povos indígenas do Pará. Depois, se dirigiram ao Senado através da passagem interna entre as duas casas legislativas.

Em abril, dezenas de indígenas de várias etnias tomaram o plenário da Câmara e provocaram a interrupção por mais de duas horas de uma sessão plenária. Assustados, alguns parlamentares e assessores fugiram do plenário às pressas.

À época, os indígenas protestavam contra a instalação de uma comissão especial destinada a analisar Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que modifica as regras da demarcação de reservas indígenas.

Durante a invasão, uma obra do pintor Di Cavalcanti, considerado um dos principais artistas do modernismo brasileiro, foi manchada com urucum (fruto do qual se extrai um corante avermelhado) usado na pintura dos corpos dos índios e teve de ser restaurada pela direção da Casa.

Ainda menino, o curitibano Arthur Mota Elias, filho de um gerente de vendas e de uma dona de casa, imaginou seu destino: seria oficial de cavalaria do Exército. Anos depois, parecia inclinado para outras profissões. Foi aprovado em vestibulares de engenharia química na Universidade Estadual de Maringá (PR) e de engenharia elétrica na Faculdade Tecnológica Federal do Paraná, em Cornélio Procópio. Mas acabou voltando ao sonho antigo. Depois de três tentativas, foi aprovado nos exames de admissão à Escola Preparatória de Cadetes do Exército, em Campinas. Agora, aos 22 anos, está prestes a terminar sua formação na Academia Militar das Agulhas Negras (Aman), em Resende (RJ). Dali sairá como aspirante a oficial.

Assim como Arthur, o carioca Luiz Américo Pacheco Coutinho, de 24 anos, está no último ano da Aman. Também é o primeiro militar de sua família e, apesar de ter passado no vestibular da Faculdade de Ciências Exatas da Universidade Federal do Rio de Janeiro, optou pelo oficialato.

Com sua escolha, Arthur e Luiz Américo ajudam a desenhar, nos últimos anos, um novo perfil do brasileiro que decide fazer carreira militar. Segundo dados da Aman, cresce o interesse de filhos de civis e originários de famílias de renda inferior aos da classe média tradicional.

Em 1998, 51,3% dos alunos da Aman eram filhos de militares. No ano passado, eram 45%. Os filhos de civis chegaram a ser 78,1% em 2007, depois de extinta a obrigatoriedade de reserva de vagas para descendentes de militares. A participação de cadetes com famílias de renda entre 6 e 10 salários mínimos caiu de 47% em 2007 para 44,8% em 2011, enquanto houve um aumento de 21,1% para 23% dos oriundos de famílias com renda entre 2 e 5 salários mínimos.

Uma das explicações para essa nova caracterização de candidatos à vida de quartel é a busca de segurança financeira -, a carreira militar oferece estabilidade por muitos anos -, além de benefícios exclusivos, pessoais e familiares, inclusive de moradia. A origem geográfica reflete, de certo modo, o fator renda. Há décadas os cadetes da Aman são, em grande maioria, do Sudeste, mas a dimensão desse predomínio tem mudado: em 2007, os nordestinos eram 17,57%; hoje, são 32,99%.

Matheus Antônio Guedes da Silva, de 22 anos, saiu do Recife para estudar na Aman. Como todos os alunos, tem atividades que se iniciam às 6 h, sempre sob o acompanhamento de um tenente, responsável por cerca de 30 cadetes. Ele diz não se sentir intimidado com uma pessoa constantemente ao seu lado. "Compreendo bem a função de um tenente, ele é um instrutor." De uma dúvida em uma matéria estudada até um problema na família ou um desentendimento com colegas, é ao tenente que o cadete recorre.

O curitibano Arthur Motta Elias, prestes a concluir o curso na Academia Militar das Agulhas Negras, realiza o sonho de menino, de ser oficial de cavalaria

A hierarquia é um dos pilares da vida militar. O preceito é ensinado desde cedo, e lembrado insistentemente nas rotinas da Aman. Na maior parede do Pátio Tenente Moura, a inscrição, em letras enormes, é um chamamento de todas as horas: "Cadete, ides comandar; aprendei a obedecer". Nesse pátio, em cerimônia pública, os cadetes que terminam a parte inicial do curso recebem o espadim, uma réplica, de 60 cm, do sabre do marechal de campo Luís Alves de Lima e Silva, o duque de Caxias, patrono do Exército.

Se chegaram até aquele momento, provavelmente já estarão habituados aos rigores da vida militar, e seguirão até o fim do curso. Sua disposição para percorrer todo o trajeto, até serem declarados aspirantes a oficial, terá sido posta à prova já na Escola Preparatória de Cadetes do Exército (EsPCEx), em Campinas (SP), responsável por selecionar e preparar os jovens para ingressar na Aman. A partir deste ano, a escola passou a ser de nível superior. Ali é vivido o primeiro ano do curso de formação de oficiais de carreira, seguindo-se outros quatro na Aman. Portanto, o primeiro contato do aluno com a rigidez da vida militar já é experimentado na EsPCEx, e reduz-se a possibilidade de desistência mais adiante.

De aspirante a oficial até, quem sabe, o generalato, o militar será habitante de um universo hermético, com regras de convivência muito peculiares. Para os civis, a palavra "militar" tem significados que espelham referências de seu próprio cotidiano e aquelas que lhes sejam identitárias. Para alguns, ocorrerá a imagem dos soldados destacados para auxiliar as operações policiais nos morros cariocas. Outros lembrarão das patrulhas em fronteiras longínquas. Não faltará a associação de ideias com o passado do regime ditatorial.

Celso Castro, autor do livro "O Espírito Militar" e diretor do CPDOC (Centro de Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil) da FGV-RJ (Fundação Getulio Vargas), diz que os militares costumam dividir o mundo entre o deles e o dos civis. Para os militares, criar um universo exclusivo é uma forma de fazê-lo mais acolhedor. Frequentam as mesmas escolas, o mesmo clube, os cursos de especialização, nos quais convivem durante anos.

Talvez se encontre nas Forças Armadas um dos elos mais fortes entre o indivíduo e a instituição a que pertence, fruto de uma vivência profissional única, marcada por dedicação plena ao que o militar considera uma missão - que, pelo visto, é entendida pela população civil como satisfatoriamente cumprida. É o que sugerem dados de pesquisa realizada no ano passado por professores da Escola de Direito de São Paulo, da FGV. As Forças Armadas - nas quais também se incluem a Aeronáutica e a Marinha - foram consideradas a instituição brasileira mais confiável, superando a Igreja Católica, o Ministério Público, o Judiciário, o Legislativo e a imprensa.

O Exército de Arthur, Luiz Américo e Matheus é uma força a serviço de um país diferente daquele em que se formaram cadetes de algumas décadas atrás. Como oficiais, em futuro próximo, já sairão da Aman conscientes de que atuarão sob os mandamentos de uma política nacional de defesa e segurança de abrangência aumentada, que situa as Forças Armadas numa complexa escala de pressupostos e responsabilidades de alcance nacional e internacional.

Cadete Luiz Coutinho, no alojamento da Academia das Agulhas Negras: habituado aos rigores da vida militar desde o curso na Escola Preparatória, em Campinas

No texto do projeto de decreto legislativo recentemente aprovado no Senado e agora em tramitação na Câmara dos Deputados, que define aquela política, observa-se que, "neste século, poderão ser intensificadas disputas por áreas marítimas, pelo domínio aeroespacial e por fontes de água doce, de alimentos e de energia, cada vez mais escassas. Tais questões poderão levar a ingerências em assuntos internos ou a disputas por espaços não sujeitos à soberania dos Estados, configurando quadros de conflito". E adiante: "O aprofundamento da interdependência dificulta a precisa delimitação dos ambientes externos e interno. Com a ocupação dos últimos espaços terrestres, as fronteiras continuarão a ser motivo de litígios internacionais". Dentro delas, no caso do Brasil, está a Amazônia, "com seu grande potencial de riquezas minerais e de biodiversidade, [que] é foco da atenção internacional". E há as fronteiras marítimas, delimitadoras da soberania nacional sobre reservas de petróleo, potencial pesqueiro, mineral e outros recursos naturais. Arthur sabe do que se trata. Prestes a terminar o curso na Aman, ele traça novamente planos para seu futuro: quer trabalhar nas operações de selva na Amazônia. "É nossa relíquia", diz.

Na síntese simples de sua visão de Brasil e das questões internacionais, Arthur compartilha preocupações de que também falou o ministro da Defesa, Celso Amorim, referindo-se à lei 12.598, que define políticas para expansão da indústria nacional de defesa, ainda pendente de regulamentação: "O Brasil, sendo pacífico, pode ter a ilusão de que a guerra nunca vai existir. E como essa ameaça não se concretiza, a defesa parece secundária, mas é fundamental estarmos preparados. Somos a sexta economia do mundo, com grandes reservas em biodiversidade e no Pré-sal", afirmou o ministro, sobre o reequipamento das Forças Armadas, em recente reunião com industriais.

O raciocínio se repete no texto introdutório da política nacional de defesa: "A persistência de ameaças à paz mundial requer a atualização permanente e o aparelhamento das nossas Forças Armadas, com ênfase no apoio à ciência e tecnologia para o desenvolvimento da indústria nacional de defesa. Visa-se, com isso, à redução da dependência tecnológica e à superação das restrições unilaterais de acesso a tecnologias sensíveis".

Hoje, o Brasil está entre os 15 países que mais gastam em defesa, segundo estatísticas do Stockholm International Peace Research Institute. É líder nas Américas (à parte os Estados Unidos, com US$ 682,5 bilhões), com US$ 33,1 bilhões em 2011 (última informação disponível, em dólares correntes), seguido da Colômbia (US$ 12,1 bilhões), Chile (5,5 bilhões), Argentina (US$ 4,3 bilhões) e Venezuela (US$ 4,0 bilhões).

O argumento, contemplado por alguns especialistas da área, é que, se o Brasil almeja ser uma potência mundial, precisa estruturar e capacitar melhor suas Forças Armadas. "Se o Brasil quer ser membro permanente do Conselho de Segurança da ONU, não se pode dar ao luxo de não ter uma boa defesa", diz Alexandre Fuccille, professor do Departamento de Relações Internacionais da Unesp e pesquisador do Grupo de Estudos e Defesa Internacional (Gedes).

A presença do Exército brasileiro no exterior tem crescido nos últimos anos. O general Carlos Alberto dos Santos Cruz, ex-chefe da missão da ONU no Haiti (Minustah), que teve início em 2004, acaba de ser convidado pela organização a assumir o comando de 24 mil capacetes azuis na missão de paz na República Democrática do Congo (Minusco).

O Brasil é líder em gastos com defesa nas Américas, com US$ 33,1 bilhões, superado apenas pelos Estados, com US$ 682,5 bilhões

"É uma missão extremamente complexa, em um país muito grande e com mais de 70 milhões de habitantes, rico em recursos naturais e uma história marcada pela violência. O contexto é bem diferente do Haiti", disse Santos Cruz ao receber o convite da ONU. De fato, o Congo, que esteve em guerra com Ruanda, país vizinho, exigirá muito mais das tropas que lá estejam para tentar impor uma estratégia de paz em meio a grupos guerrilheiros.

O general Júlio César de Arruda, comandante da Aman, concorda que o Exército realmente passa por transformações, acompanhando o contexto geopolítico em que o Brasil se inscreve, e que suas escolas precisam estar preparadas para essas mudanças, que se dão em rápida progressão. "Temos que dar ferramentas para que, em operações de guerra ou não-guerra, os jovens saibam decidir em um ambiente complexo, com muita tecnologia", diz. Entre as matérias obrigatórias incluídas este ano na escola do oficialato estão cibernética e inteligência.

Mas a maior transformação no Exército ainda está por vir: a entrada de mulheres na carreira militar. A lei 12.705, sancionada no ano passado pela presidente Dilma Rousseff, determina o prazo de cinco anos para que as Forças Armadas se preparem para admitir o ingresso de mulheres nos cursos de formação de oficiais e sargentos de carreira bélica do Exército mediante concurso público. Segundo o general Arruda, a Aman começa a se estruturar para receber as primeiras jovens em seus cursos e que poderão, portanto, alcançar o posto de general. Essa adaptação não é apenas um projeto de modificação nas instalações, mas a compreensão de que a mulher deverá ser tratada de igual para igual nas distintas áreas do Exército.

Atualmente, a mulher pode ingressar voluntariamente no Exército como militar de carreira ou temporário. Ocupam cargos nos quartéis-generais, organizações militares de saúde, estabelecimentos de ensino e órgãos de assessoria do Exército. Há aquelas que já alcançaram o posto de major. A maioria são sargentos, tenentes e capitães.

Para a professora de ciência política da Unesp Suzeley Kalil Mathias, pesquisadora de temas relacionados a mulheres em carreira militar, é muito importante e simbólica a presença feminina na mais respeitada academia militar brasileira. Suzeley diz que o machismo ainda impede a presença delas nas tropas, mas acredita que a tecnologia vai ajudar a derrubar "o mito do soldado Rambo". "Agulhas Negras é simbólico, por ser o último reduto a ser alcançado. Essa visão de que o Exército não pode ter mulheres está superada."

Alunos da Escola de Sargentos de Logística do Exército: 521 jovens, entre 20 e 25 anos, fazem cursos técnicos para servir em várias áreas de apoio

No Exército, as escolas são divididas por níveis superior e médio, seja para seguir carreira ou para ser um militar temporário (um ano, com possibilidade de renovação). Além da Aman, as escolas formadoras de militares são a Escola de Formação Complementar do Exército (EsFCEx), a Escola de Saúde do Exército (EsSex), a Escola de Sargentos das Armas (EsSA), a Escola de Sargentos de Logística (EsSLog), o Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEX) e o IME (Instituto Militar de Engenharia).

Nessas instituições, existem especializações definidas pelas "armas", "serviços" ou "quadros". As armas são divididas em armas-base (cavalaria, infantaria) e armas de apoio ao combate (artilharia, engenharia, comunicações, material bélico e intendência - a logística de suprimento de material). Ao término do segundo ano na Aman, de acordo com uma classificação por meritocracia, o cadete escolhe uma dessas armas. Ao se formar, sai com a graduação de aspirante a oficial. Depois, segue para um quartel, onde permanece por seis meses, até ser promovido a segundo tenente. O tenente é aquele que comanda pequenas frações e se torna o principal auxiliar de um comandante. Daí para a frente, seja por tempo de serviço, seja por merecimento, o oficial subirá ao posto de primeiro tenente, capitão, major, tenente-coronel, coronel e general. Nas escolas de "praças", vai-se de soldado a cabo, sargento (terceiro, segundo e primeiro) e subtenente.

Em todas as escolas militares, o ingresso é por concurso público e o número de vagas é sempre estabelecido pelo Exército de acordo com suas necessidades. Na carreira, cada promoção costuma levar entre seis e sete anos. Ocorre em turmas, não individualmente.

Os sargentos de carreira, não importa qual arma escolham, vêm da Escola de Sargentos das Armas, em Três Corações (MG). Os graduados da área de apoio (sargentos e subtenentes) são formados em escolas como a Escola de Sargentos de Logística (EsSLog), fundada há três anos e localizada no bairro de Deodoro, no Rio. Ali, no mesmo sistema de internato da Aman, estão 521 alunos, entre 20 e 25 anos. A maioria é de católicos, com uma proporção próxima de 50%. Os evangélicos são 39%. Apesar de não haver estatísticas, o comandante da EsSLog, coronel Abilio Sizino de Lima Filho, afirma que a maior parte dos alunos hoje é formada por filhos de civis.

Os cursos ministrados na EsSLog (intendência, enfermagem, topografia, manutenção de comunicações, material bélico e música) correspondem ao nível técnico. Os alunos devem ter concluído o ensino médio.

Dos 106 concursados em enfermagem em 2012, 86% eram mulheres. Entre elas estava Kamilla Eberle, de 26 anos, de Juiz de Fora (MG). Kamilla faz parte da terceira turma feminina que vai se formar na EsSLog. Diz que não sente preconceito nos homens e considera a convivência com pessoas de várias origens e crenças "um aprendizado constante".

O pai de Kamilla é metalúrgico e a mãe, dona de casa. Ela quer se casar e ter filhos. Um dos fatores que a fizeram optar por essa carreira está em que "o Exército proporciona muita estrutura, com colégio para as crianças e moradia para a família". A estabilidade também influiu. "É melhor ter isso do que não ter nada na vida", diz. Sua colega Adriana Almeida Backes, de 30 anos, originária de uma família de classe média da cidade de Uruguaiana (RS), está certa de que "a mulher pode trazer grandes benefícios ao Exército".

Adriana e Kamilla, alunas do curso de enfermagem na Escola de Sargentos de Logística: 86% dos concursados para a área eram mulheres

Um novo programa do governo federal, Ciência sem Fronteiras, que promove o intercâmbio com alunos e pesquisadores em universidades de alto nível fora do Brasil, destinará 28 vagas aos estudantes do Instituto Militar de Engenharia (IME), uma das mais respeitadas e concorridas escolas militares. O IME forma oficiais do quadro de engenheiros militares da ativa e da reserva. São quatro vagas para passar seis meses em West Point - a escola de armas mais antiga dos Estados Unidos -, quatro vagas para a tradicional École Polytechnique, em Paris, e outras 20 em diversas universidades.

A carioca Thássia Lopes, de 23 anos, filha de civis, cursa eletrônica no IME. Afirma estar satisfeita com o fato de o Exército bancar seus estudos. São cinco anos para se formar engenheira; depois, ela ainda pretende fazer mestrado. "Tenho todo o suporte para fazer meu aperfeiçoamento."

A colega Nathalin Micheli Meliande, de 24 anos, carioca e filha de civis, é uma das estudantes do IME que deseja fazer pós-graduação fora do Brasil. Ao se formar, pretende ingressar em um dos grandes projetos de engenharia militar a cargo do Exército, como a construção do aeroporto de Natal (RN), a transposição do Rio São Francisco, a recuperação da infraestrutura do Porto de São Francisco do Sul (SC). Também pensa em participar dos serviços de renovação da infraestrutura do Haiti.

Assim como ocorre em outros setores de atividade no país, o Exército sentiu a necessidade de haver mais militares capacitados para lidar com novas demandas de eficiência. "Não temos como contratar CEOs de outras empresas. Então, precisamos capacitar a nós mesmos, e já vimos fazendo isso há bom tempo", diz o general-de-brigada Walter Nilton Pina Stoffel, comandante da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (Eceme), no Rio.

A Eceme oferece vários cursos de pós-graduação, como política, altos estudos militares e estratégia e alta administração. Neste ano, frequentam a Eceme 138 oficiais combatentes, 10 intendentes e 10 médicos. Segundo o general Stoffel, a cada ano cresce o número de interessados. "Há oito anos, eram 600 candidatos para 110 vagas. Hoje são 990", diz. Por causa da mobilidade constante dos militares, o primeiro ano de pós-graduação é feito por ensino a distância e o segundo é presencial. O aluno terá alojamento exclusivo para ele, sem membros da família.

O tenente-coronel Humberto Castro Neves, de 44 anos, casado, pai de duas filhas, deixou a família em Brasília para cursar administração pública na Eceme. "Pretendo assessorar grandes comandos e ser promovido a coronel em 2015", diz. O destino provável de Castro Neves na volta ao Distrito Federal deve ser o gabinete do Estado-Maior, órgão de direção geral do Exército. Castro Neves chegará ao posto de coronel "full", que, na linguagem militar, significa alcançar todos os requisitos de ascensão ao generalato.

General de brigada Walter Nilton Pina Stoffel

Considerando-se o reajuste de 9,2% concedido em março, o soldo de um general passou a ser de R$ 9.093,00, sem incluir os adicionais, como aquele por tempo de serviço. Em alguns casos, somando-se as gratificações, chega-se a cerca de R$ 18 mil. Outros dois aumentos de 9,2% nos soldos estão previstos para acontecer em março de 2014 e março de 2015 para todos os 646 mil integrantes das Forças Armadas (Exército, Marinha e Aeronáutica), como anunciou o Ministério da Defesa.

Segundo lista divulgada pela Controladoria-Geral da União (CGU) no Portal Transparência do governo federal, a maior remuneração nas Forças Armadas brasileiras é do tenente-brigadeiro do ar Francisco Joseli Parente Camelo, que estaria em R$ 26.132,55, um pouco abaixo do maior salário de um funcionário público, que é de R$ 26.723,13. Não agrada a oficiais que se façam comparações de sua remuneração com a de executivos de alto padrão. O responsável pelas finanças de uma empresa, por exemplo, pode ganhar, no Brasil, até US$ 26 mil mensais, de acordo com pesquisa da empresa global de recrutamento Michael Page.

"Não faz sentido essa comparação, porque são universos totalmente diferentes. Teríamos que comparar com o serviço público. Um professor titular da USP ganha R$ 22 mil", diz um dos maiores especialistas em assuntos militares no país, o sociólogo e professor titular da Unicamp Eliézer Rizzo de Oliveira. Segundo ele, a "lógica" da carreira militar é completamente diferente. "Se o cara sai da Aman com 22 anos e faz tudo direitinho, com 50 anos ele se torna general. É uma carreira bastante previsível."

Ser militar também tem seus ônus, como se vê na própria página do Exército na internet. Citam-se a rigidez da disciplina, a dedicação exclusiva e o constante deslocamento, que dificulta o esforço do cônjuge para conseguir um emprego fixo e ainda impede o estreitamento de laços entre familiares e amigos, uma vez que a média é de três anos em cada lugar.

Segundo o professor Antônio Ramalho, doutor em sociologia e cedido ao Ministério da Defesa para a assessoria do ministro Celso Amorim, "o que houve nas últimas décadas foi um achatamento salarial de todo o funcionalismo público, inclusive no soldo dos militares". Para ele, isso explica a razão de filhos de militares estarem se desinteressando pela carreira. "Eles observam a condição econômica de seus pais. Em cidades caras como o Rio de Janeiro e Brasília, não dá para pagar aluguel com o que recebem", diz o professor.

A Airbus prometeu ontem reduzir a liderança da Boeing no lucrativo mercado de transporte de passageiros de longa distância, com seu novo modelo A350, mas também admitiu que precisa redobrar seus esforços para vender o superjumbo A380.

Fabrice Brégier, diretor-presidente da Airbus, insistiu que o A350, que poderá fazer seu primeiro teste de voo já na semana que vem, permitirá à companhia encostar na Boeing no mercado de aviões bimotores de grande porte. Ele admitiu que a Airbus precisa melhorar o A380, que tem problemas para despertar o interesse das companhias aéreas por causa da recessão e da descoberta de rachaduras nas asas.

Os comentários de Brégier reforçam uma batalha entre a Airbus e a Boeing envolvendo os jatos de passageiros de corredores duplos, que geralmente proporcionam margens de lucro maiores que os aviões de cabine estreita.

Baseada em seus pedidos pendentes, a Boeing tem uma liderança sólida em relação a Airbus no mercado de aviões grandes de corredores duplos, por causa da forte demanda das companhias aéreas pelo jatos 777 e 787 Dreamliner. "Mas estamos alcançando [a Boeing] com o A350", disse Brégier. "Nosso trabalho é chegar ainda mais perto."

A Airbus, do grupo EADS, quer evitar com o A350 uma repetição dos estouros de orçamento e atrasos que afetaram o A380, e grande parte disso vai depender dos testes de voo que se aproximam.

Assim como o Dreamliner, o A350 é fabricado principalmente com plástico reforçado por fibras leves de carbono, para reduzir o consumo de combustível. Mas este abandono das tradicionais ligas de alumínio explica em parte por que o novo avião é hoje o maior risco individual de desenvolvimento da Airbus. O Dreamliner, que entrou em serviço em 2011, com três anos de atraso, foi temporariamente impedido de voar em janeiro por causa de problemas com as baterias de íons de lítio em dois 787.

O A350-900, versão inicial do jato da Airbus que vai competir com o Dreamliner, deverá começar suas operações comerciais no segundo semestre de 2014. Isso representa um atraso de 18 meses em comparação ao cronograma original. O A350-1000 - uma versão maior que vai concorrer com o 777 - deverá entrar em serviço em 2017, e este modelo está começando a cair no gosto das companhias aéreas, inclusive a British Airways.

Brégier disse que o A350-1000 vai consumir 25% menos combustível que o popular 777-300ER, acrescentando que isso pode explicar por que a Boeing está agora considerando um aperfeiçoamento do grande jato, num projeto chamado 777X. "A Boeing chegará tarde [ao mercado com o 777X] e isso é uma resposta ao sucesso do A350-1000", disse ele.

"Portanto, quem está liderando o segmento de longa distância? Acho que alguém disse que não temos coragem ou vontade de lançar um avião totalmente novo. Este [o A350] é um avião totalmente novo, e não o 777X, que é uma derivação de uma plataforma já existente."

Brégier disse que a Airbus "não está no modo de pânico" em relação ao A380, que ainda não recebeu encomendas este ano. Desde o ano passado a Airbus vem resolvendo problemas de rachaduras nas asas de A380s já em serviço, e agora está preparando uma mudança de componentes que deverá evitar a ocorrência do problema nos novos superjumbos.

A Airbus tem uma vantagem sobre a Boeing no mercado de aviões de cabine estreita, com base em sua carteira de encomendas, que se deve em parte à forte demanda pelo A320neo, um aprimoramento do avião europeu de cabine estreita que apresenta turbinas que consomem menos combustível.

No momento, 42 aviões A320 estão sendo produzidos por mês e este número poderá aumentar para 50 até o fim da década, após a planejada entrada em serviço do A320neo em 2015.

Mas Tom Willians, diretor a maioria dos programas de aeronaves da Airbus, emitiu um sinal de cautela sobre o aumento da produção, afirmando que a montagem dos jatos de corredor único sofreu temporariamente uma "crise" no segundo semestre do ano passado, por causa de problemas com fornecedores.

Didier Evrard, diretor do programa do A350 da Airbus, também demonstrou preocupação com a cadeia de fornecimento. A Airbus pretende estar fabricando 10 unidades do A350 por mês até 2018 e a companhia vem tentando reduzir os riscos em várias frentes, inclusive com a troca das baterias de íons de lítio pelas tradicionais de níquel-cádmio no primeiro avião comercial. Evrard observou: "O A350 continua sendo um programa muito desafiador e nada está garantido até agora".

A Azul vai investir cerca de R$ 70 milhões na construção de um centro de manutenção de aeronaves especializado nos aviões Embraer operados pela empresa. O centro será construído em Viracopos até meados de 2014.

A companhia aérea assinou ontem um financiamento no valor de RS 100 milhões com a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), com contrapartida de mais R$ 19, 9 milhões da empresa para investimentos em projetos de inovação nos próximos três anos.

Além do centro de manutenção, os recursos da Finep também vão financiar investimentos na Universidade Azul, um centro de treinamento para comissários e pilotos com simuladores de voo inaugurado em Campinas em maio. Atualmente formado por três simuladores, até o fim do ano o centro deve receber um quarto equipamento.

"Este será o maior centro de treinamento de voo de uma empresa aérea da América do Sul", afirmou ao Valor o vice-presidente financeiro da Azul, John Rodgerson.

De acordo com Rodgerson, a Azul ainda não definiu se pretende recorrer da multa de R$ 3,5 milhões aplicada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) sobre a companhia por omitir informações durante o processo de fusão com a Trip, acerca do compartilhamento de voos desta última com a TAM.

"Eu acho que foi uma falta de entendimento dos dois lados", disse. "Nós não concordamos com a multa mas ainda não definimos [se vamos recorrer]".

O financiamento da Finep foi tomado com juros de 5% ao ano e 24 meses de carência. O valor deve ser pago em até nove anos.

A construção dos centros de treinamento e de manutenção trazem um benefício indireto para a Embraer, afirmou o presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado. Para ele, as duas estruturas especializadas nas aeronaves da companhia vão trazer uma vantagem competitiva para a fabricante para atrair potenciais clientes no país ou na América do Sul.

"Este será um diferencial no processo decisório das companhias pois é muito mais barato alguém mandar treinar pilotos ou fazer manutenção no Brasil do que mandar para os Estados Unidos ou Europa", afirmou Curado. "Quanto mais a Azul se expandir no Brasil, maior será o "footprint" [a presença] dos nossos produtos no Brasil".

Atualmente, 68 das 118 aeronaves da Azul são Embraer. A companhia aérea ainda deve receber este ano mais sete aeronaves da fabricante brasileira.

O presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado, comemorou ontem a recuperação da economia americana que puxou o aumento de encomendas de jatos comerciais da empresa no primeiro semestre de 2013.

"É uma recuperação importante para as operações da empresa", afirmou Curado ao Valor PRO, serviço de tempo real do Valor. Este ano as companhias aéreas dos Estados Unidos foram responsáveis por 117 das 119 encomendas de jatos comerciais da companhia.

Segundo o executivo, o faturamento da Embraer com a venda de aviões comerciais pode representar até 58 % da receita global da empresa, estimada por ele entre US$ 5,5 bilhões e US$ 6 bilhões para 2013. A empresa espera faturar US$ 3,5 bilhões com jatos para aviação comercial.

No fim de maio, a Embraer confirmou a encomenda de 40 jatos para a companhia aérea americana SkyWest, um contrato de US$ 4,1 bilhões que pode chegar a US$ 8,3 bilhões se confirmadas as dez opções de compra previstas. As encomendas de jatos comerciais este ano já superam em sete vezes os pedidos do primeiro semestre de 2012.

"Na aviação comercial já está garantido que vamos ter um aumento da carteira em relação ao ano passado", afirmou Curado, que aposta em superar as encomendas de 2012.

"Estamos indo bem, já estamos com uma boa proporção entre encomendas e entregas e nossa carteira [de encomendas] está subindo", frisou. "Como perspectiva de futuro este é um momento positivo para a gente."

As entregas das novas encomendas devem ser feitas entre 2014 e 2016. Em 2013, no entanto, o número de entregas de aeronaves comerciais deve cair. A previsão da Embraer é entregar entre 90 e 95 aviões este ano. Em 2012, foram 106 entregas.

O fortalecimento do dólar também favorece a empresa. Atualmente, a Embraer exporta cerca de 90% de sua produção de jatos. A maior parte, cerca de 60% das encomendas, para os países da América do Norte e Europa, enquanto a Ásia é responsável por 10% a 15% das encomendas, ao lado da América Latina.

Para curado, a valorização da moeda americana, no entanto, é fruto da pressão externa e não é exclusividade do quadro econômico brasileiro. "Este é um fenômeno muito mais externo do que interno, é resultado das declarações do Fed [Banco Central americano]", disse. "O dólar está se fortalecendo no mundo e o tesouro americano está sendo o grande criador dessa volatilidade", afirmou. Segundo ele, o cenário macroeconômico brasileiro de baixo crescimento não preocupa. "Enquanto o resultado da balança comercial está caindo, ainda temos muitas reservas", afirmou. "Eu não prevejo um cenário de descontrole."

O Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Paraná (CAU-PR), fez ontem, em Curitiba, um teste com um Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT), que será utilizado na fiscalização de obras. O teste de ontem teve o objetivo de verificar o funcionamento e a capacidade de monitoração desta nova tecnologia. Os VANTs são aeronaves que se mantém no ar com grande estabilidade, possibilitando duas formas de voo: a fixa, cuja rota é determinada via controle remoto ou autônoma, na qual o trajeto é programado.

Com cerca de 60 cm de diâmetro, esses veículos poderão fiscalizar as obras em execução na cidade. Os VANTs possuem grande autonomia de voo e perfeitos para fotografias e filmagens aéreas em tempo real, informações que são transmitidas para uma base georreferenciada, associando-as então à sua localização.

O VANT será usado como ferramenta de fiscalização, mas o CAU quer uma ação menos punitiva. “Vamos efetivar uma ação mais educativa do que punitiva. E estando tudo regularizado, a obra ganha um selo de qualidade do Conselho, atestando sua regularidade”, diz o presidente do conselho, Jeferson Dantas Navolar.

Com o VANT, o CAU também espera descobrir obras irregulares ou clandestinas e a prospecção de outras, como por exemplo, em áreas de risco e de preservação ambiental.