NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 15/04/2013

Em nota oficial divulgada no início da noite deste domingo (14), a Força Aérea Brasileira (FAB) atribuiu responsabilidades à Inframérica, que administra o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, e ao piloto da TAP Linhas Aéreas por incidente ocorrido na tarde de sábado, quando um Airbus A-330, que vinha de Lisboa, bateu em uma torre de iluminação e perdeu parte da asa. Nenhum dos 240 passageiros que estavam a bordo ficou ferido, mas a ocorrência causou transtornos, já que a mesma aeronave iria seguir para a Europa no mesmo dia com novos passageiros. 

Em nota divulgada no sábado, o Consórcio Inframerica disse que a responsabilidade do pouso e da parada completa da aeronave é da Aeronáutica e que uma equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) colheria informações sobre o incidente. A Inframerica disse ainda que a pista por onde passou o avião era pequena para o porte da aeronave.

Passageiros

A companhia aérea TAP informou neste domingo (14/4) que 80% dos passageiros que não puderam viajar no sábado (13/4), já embarcaram em voos de outras companhias aéreas rumo a Lisboa, Portugal. Os demais passageiros deverão embarcar amanhã. Enquanto isso, a aeronove que bateu parte da asa esquerda em uma torre do Aeroporto Internacional de Brasília deve passar por manutenção nos próximos 15 dias.

Confira abaixo a íntegra da nota da FAB:

"Informamos que na tarde de sábado (13/4) uma aeronave A-330 Airbus da TAP Linhas Aéreas tocou com a ponta da asa um poste de iluminação após o pouso, enquanto realizava o táxi em direção ao pátio de estacionamento do Aeroporto Internacional de Brasília. O avião foi rebocado e não há feridos.

A aeronave pousou às 14h52 na pista 29L (esquerda) e o incidente ocorreu na taxiway L4, construída recentemente e em operação desde 30 de março. A taxiway L4 possui restrição de envergadura de aeronave de 36 metros, já na taxiway M, atualmente em obras, não há limitação.

Cabe ressaltar que restrições desta natureza e obras, bem como as condições gerais do aeródromo, devem ser notificadas pela administradora do aeroporto ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), para divulgação do NOTAM (Notice to Airmen), documento que tem por objetivo informar antecipadamente aos pilotos sobre as condições de uso do aeródromo e navegação aérea. No entanto, cabe ao piloto em comando observar se o equipamento que opera se adequa às restrições previstas, podendo este, solicitar a qualquer tempo, novas autorizações aos controladores de voo.

Uma equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) se dirigiu ao local para iniciar a coleta de dados que determinarão os fatores contribuintes para a ocorrência."

Há ainda de forma incipiente uma clara campanha, algumas vezes veiculada pela imprensa, para a eliminação da Justiça Militar da União, sob a alegação de que a Justiça comum poderia tratar de seus jurisdicionados com a mesma eficiência. Alicerça-se em uma boa dose de desconhecimento.

Criado o Conselho Supremo Militar e de Justiça por alvará de dom João 6º, em 1º de abril de 1808, completa a Justiça Militar no Brasil neste ano seu ducentésimo quinto aniversário. João Barbalho, em "Constituição Federal Brasileira - Comentários", em 1924, ao justificar sua existência, afirma que a infração do dever militar "por ninguém pode ser melhor apreciada que por militares mesmo".

É que, em qualquer país democrático e civilizado, as Forças Armadas têm a função de preservar a nação do inimigo externo, assim como a ordem e a lei, internamente, sempre que sua violação venha desestabilizar as instituições. É, de rigor, o que está escrito no artigo 142 da Constituição Federal.

A hierarquia e a disciplina são os fundamentos das Forças Armadas brasileiras, com minucioso elenco de obrigações na lei suprema, as quais diferem daquelas do poder civil.

Desde a sua criação, a Justiça Militar existe para julgar, exclusivamente, as infrações militares, razão pela qual, na composição do Superior Tribunal Militar, dos 15 ministros, 10 procedem da carreira militar, entre oficiais das três armas de mais alta patente (4 estrelas), e 5 são reconhecidos juristas, indicados pela presidência e aprovados pelo Senado Federal.

A predominância de oficiais de longa carreira decorre de terem vivido mais intensamente as exigências próprias do estatuto militar. Hoje, no Brasil, as Forças Armadas são compostas de aproximadamente 330 mil cidadãos, sendo que 220 mil estão no Exército, 55 mil na Aeronáutica e 55 mil na Marinha. São, pois, os jurisdicionados da Justiça Militar da União.

Evaristo de Moraes Filho afirmou certa vez que o "o milagre brasileiro foi a Justiça Militar, porque ela funciona" e Sobral Pinto declarou: "Eu tenho confiança na Justiça Militar". Técio Lins e Silva, no livro "Os Advogados e a Ditadura de 1964", escreve, ao citar os depoimentos acima, que "a Justiça Militar ajudou a salvar muitas vidas".

Quando da prisão, em 1970, do advogado Heleno Cláudio Fragoso, o Tribunal Militar ameaçou parar se ele não fosse solto.

Num curto artigo, é difícil enumerar o que tem a Justiça Militar feito de positivo, nestes 205 anos de existência. Pessoalmente, apesar de não atuar junto a Suprema Corte Militar, estou convencido de que uma Justiça especializada para as Forças Armadas é uma necessidade que, de resto, os países civilizados reconhecem, ostentando-a entre suas cortes, alguns inclusive, intitulando-as de Cortes Marciais.

É, pois, a Justiça Militar a mais antiga do país. Sempre teve preocupação e respeito pelos direitos humanos, até por força da Convenção de Genebra e do Direito Humanitário, este para tempo de guerra. A utilização de habeas corpus e mandado de segurança é nela habitual.

A própria crítica de que são os poucos os processos que o Superior Tribunal Militar tem a julgar, não procede, lembrando-se que julga, anualmente, pelo menos o dobro de processos julgados pela Suprema Corte dos Estados Unidos.

Entendo que seria um desserviço à Justiça brasileira a extinção da Justiça Militar, que há 205 anos cumpre sua missão no exame de infrações e delitos contra as Forças Armadas, cuja estrutura difere profundamente das organizações públicas e privadas da sociedade brasileira.

IVES GANDRA DA SILVA MARTINS, 78, advogado, é professor emérito da Universidade Mackenzie, da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército e da Escola Superior de Guerra.

Não há consenso entre especialistas sobre o bônus dado pela Gol.

Entre os críticos, um exemplo recorrente foi o de um piloto que decida não arremeter (abortar o pouso) quando preciso -ao levar em conta a economia em vez da segurança.

"Os comandantes são pessoas maduras e não acredito que, em troca de alguns centavos, alguém deixe a segurança de voo de lado e não arremeta quando necessário", disse Jorge Kersul Filho, ex-chefe do Cenipa (órgão da Aeronáutica responsável por apurar acidentes aéreos).

Consultor de segurança de voo e também ex-membro do Cenipa, Roberto Peterka discorda. "O bônus dessa forma pode ser incentivo à indisciplina. O ideal é separar a segurança de voo do aspecto financeiro." A opinião é compartilhada por Carlos Camacho, diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

"O pagamento a pilotos por economia de combustível foi tentado nos EUA alguns anos atrás. Há definitivamente implicações à segurança de voo porque alguns pilotos levam o avião ao extremo", disse o piloto aposentado John Cox, membro da Sociedade Internacional de Investigadores de Segurança Aérea e CEO de uma consultoria de segurança de voo.

Quando as empresas decidem adotar medidas de economia que envolvem pilotos, diz, treinamento constante é essencial.

COMUNS

Professor da Universidade do Sul da Califórnia na área e consultor de aviação, Douglas Moss diz que as os métodos da Gol para reduzir combustível (rotas mais diretas, desligar um dos motores durante o taxiamento) são adotados e bem aceitos pela indústria.

Sobre o bônus, ele não vê problemas quando se trata de algo coletivo, como no caso da Gol. Arriscado seria, diz, premiar pelo desempenho individual ou punir quem não poupe.

A Comissão de Relações Exteriores aprovou um acordo entre Brasil e Alemanha sobre cooperação em defesa, assinado em novembro de 2010. Além da política de defesa, as ações poderão envolver treinamento, operações militares, pesquisa e desenvolvimento, aquisição de produtos e serviços, além de apoio logístico.

O Projeto de Decreto Legislativo (PDS) 32/2013, já aprovado pela Câmara, segue agora para o Plenário do Senado.

O acordo pode estender-se a compartilhamento de conhecimentos e experiências sobre prevenção de conflitos internacionais, entre outros temas.

Um pelotão com 39 soldados canadenses desembarcou no aeroporto de Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá, na tarde deste sábado (13) para integrar operação militar conjunta com o Exército Brasileiro no Haiti. Esta cooperação em nome da Organização das Nações Unidas (ONU) é a primeira oportunidade na história em que tropas brasileiras e canadenses atuam juntas.

Os soldados canadenses vão ficar alojados no 44° Batalhão de Infantaria Motorizado, em Cuiabá, e devem passar por três semanas de preparação antes de embarcar para o Haiti, um dos países mais pobres do mundo e que ainda tenta assegurar a ordem e equilíbrio político desde a deposição do presidente Jean Bertrand-Aristide em 2004.

As forças militares designadas pela ONU para este trabalho são denominadas Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (Minustah). Além dos canadenses e brasileiros (856 do Exército, 244 da Marinha e 34 da Força Aérea Brasileira), o grupo que se prepara para embarcar é formado por 31 paraguaios e um boliviano. Dos 856 militares do Exército Brasileiro, 224 são de Mato Grosso (144 de Cuiabá) e 499 são de Mato Grosso do Sul.

Como parte da preparação, eles devem treinar tiros com armas não-letais, simulações de desastres naturais (o Haiti passou por um dos seus piores terremotos em 2010), primeiros socorros e atendimento pré-hospitalar e estudo do creole, idioma oficial do Haiti ao lado do francês.

Os militares devem finalmente embarcar para o país na segunda quinzena de maio. Mais de 20 mil soldados brasileiros já participaram da missão de paz.

Em Porto Alegre desde a última quinta-feira (11), a presidente Dilma Rousseff está voltando para Brasília. Por volta das 9h20 deste domingo (14), ela decolou em um helicóptero da Força Aérea Brasileira (FAB) em direção ao Aeroporto Salgado Filho. De lá, por volta das 10h, ela embarcou para a capital federal, conforme confirmou a assessoria de imprensa do Palácio do Planalto. O avião deve chegar por volta das 12h30.

Na última sexta, Dilma participou da formatura de cerca de 2 mil pessoas em cursos profissionalizantes pelo programa Pronatec, no Auditório Araújo Viana, e da entrega de veículos e máquinas agrícolas a prefeitos do interior do estado. Durante o segundo evento, realizado no Cais do Porto, ela anunciou investimentos de mais de R$ 2,4 bilhões em obras na BR-448, na BR-392 e na BR-116.

A companhia aérea TAP informou neste domingo (14) que 80% dos passageiros que não puderam viajar neste sábado (13), depois que o avião em que estavam bateu a asa esquerda em uma torre do Aeroporto Internacional de Brasília ,já embarcaram em outros voos rumo a Lisboa, Portugal. A previsão é de que até o final desta segunda (15) todos os passageiros tenham seguido viagem.

O acidente aconteceu no momento em que a aeronave percorria a taxiway, caminho que leva às pistas de pouso e decolagem. Não houve feridos. Os 259 passageiros que seguiriam rumo a Lisboa foram acomodados em hotéis na cidade.

Por meio de nota, a Força Aérea Brasileira informou que o incidente ocorreu porque a aeronave da TAP percorreu um caminho que não comportava a envergadura da aeronave. A FAB disse que está investigando o caso.

Ainda segundo o órgão, qualquer tipo de restrição, obras e condições gerais do aeroporto deve ser notificado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), para que os pilotos tomem conhecimento sobre as condições da aérea.

Responsável pela administração do aeroporto, a Inframerica disse que todos os comunicados sobre as condições do local foram feitas aos órgãos responsáveis. A empresa também disse que a taxiway já havia sido homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil e que o aeroporto de Brasília recebe aviões do modelo A-330 diariamente.

Segundo a Inframerica, a gestão de pouso e decolagem é comandada pela Aeronáutica, mas ainda não é possível afirmar de quem foi a decisão de utilizar a taxyway. A Inframerica afirmou que irá se pronunciar oficialmente depois das investigações.

A TAP disse que o piloto da aeronave seguiu as instruções da torre. De acordo com a companhia, a situação será apurada.

Atrasos

O mau tempo na madrugada provocou atraso em 55,4% dos voos previstos para o Aeroporto JK entre 0h e 15h deste domingo. Dos 92 voos programados, 51 sofreram atraso e 12 foram cancelados. A Inframerica afirmou que a situação não tem relação com o acidente ocorrido neste sábado.

Em 2012, 47% dos acidentes aéreos que aconteceram no Amazonas foram atribuídos a falhas em decisões da tripulação, segundo o chefe do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VII), coronel Arthur Rangel. Em entrevista ao G1, ele afirmou que, geralmente, os erros são cometidos pelo piloto. "Isso acontece quando ele [piloto] possui o conhecimento, mas não calcula bem uma manobra ou planejamento", explicou.

Falhas na supervisão dos aviões são apontadas como a segunda maior causa dos acidentes, com 41%. De acordo com Rangel, se comprovado o envolvimento do piloto no acidente, o mesmo pode ser autuado e multado, ou ter as licenças, habilitações e certificados cassados ou suspensos. "Depende da análise da Agência Nacional de Aviação (Anac)", disse o militar.

Falhas no motor

No ano passado, a maioria dos acidentes envolvendo aviões no estado ocorreu devido a falhas no motor. Ao todo, 34% dos casos na região coberta pelo Seripa VII – que inclui, além do Amazonas, os estados do Acre, Roraima e Rondônia – tiveram relação com esse problema. De acordo com Arthur Rangel, outros tipos de ocorrências são a deficiência na manutenção e supervisão geral das aeronaves.

Nos últimos dez anos, as estatísticas de acidentes na área coberta pelo Seripa VII mostram predominância de problemas com o motor durante o voo, o que configura 27,5% do total. Nesse período, também foi verificado que os táxis aéreos representam a maior parte das ocorrências. Desde 2002, foram 40 acidentes nesse segmento. Já a aviação geral, teve 27 episódios. No período, aconteceram dez acidentes com helicóptero na região – um dos índices mais baixos do país.

Nas ocorrências com falha de motor, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) recomenda à Anac a realização de fiscalizações específicas no centro de manutenção da empresa e na oficina que prestou os últimos serviços à aeronave. Assim como os pilotos, as empresas podem ser multadas ou ter sua documentação cassada ou suspensa, além de estarem passíveis a penas na esfera criminal.

Ao G1, a Anac explicou que, após acidentes com aeronaves certificadas (particulares, táxi aéreo, cargueiras, agrículas, de instrução, entre outras), a agência aguarda a confirmação oficial da Aeronáutica. Por sua vez, o órgão militar fornece à Anac um relatório preliminar com informações coletadas no local do acidente. O passo seguinte é investigar a validade dos documentos do piloto, da aeronave e do operador do avião. Encerrado o processo administrativo, os responsáveis podem ser encaminhados ao Ministério Público para análise de possível aplicação de penalidades na esfera criminal.

Vistorias

De acordo com o Seripa VII, os aeroportos não apresentam fatores que contribuam para acidentes. No caso de Manaus, o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes está dentro das normas internacionais, garantiu o coronel do Serviço Regional . "Além de investigarmos os acidentes, fazemos vistorias. Temos um trabalho de gerenciamento de risco aviário nos aeroportos, para verificar possíveis problemas na pista, como a presença de aves ou se há um vazamento de cerca (se as pessoas estão invadindo a área)", disse Rangel.

Segundo o chefe do Seripa VII, é realizado um relatório de vistoria e qualquer problema encontrado é reportado ao dono do aeroporto ou, em alguns casos, ao município. "Como em Manaus temos a Infraero, o trabalho é facilitado, já que eles são muito bem sedimentados na parte de segurança e, inclusive, possuem um departamento específico para a fiscalização de fauna no local", comentou.

A Anac também faz vistorias nos saguões dos aeroportos, certificações das aeronaves, habilitação dos tripulantes e procedimentos de segurança adotados pelas empresas e pelos próprios aeroportos. Essas fiscalizações podem ocorrer de forma programada, não programada e a partir de denúncias, informou o órgão nacional.

Por ser o maior território, o Amazonas tem maioria nas ocorrências investigadas pelo Seripa VII. Em 2012, por exemplo, 56% dos acidentes foram registrados nos municípios do estado.

Investigação

Enquanto a polícia imputa culpas e sanções aos responsáveis pelos acidentes, o Seripa VII é responsável pelo trabalho de prevenção e pela emissão de recomendação de segurança de voo por meio do Cenipa para a Anac ou órgãos internacionais. "A Anac é a autoridade maior da aviação civil no Brasil, que vai gerar as recomendações para as empresas. Cabe a elas tomar as medidas necessárias, como a melhora na manutenção. Em alguns casos, a empresa pode ser fechada", afirmou o chefe do Serviço Regional.

Devido a essa emissão de informações ao Cenipa, a atuação do Seripa é mais demorada. "Um trabalho técnico baseado em poucas evidências é demorado. A nossa investigação é diferente da polícia, que quer rapidez e pode culpar os devidos responsáveis", enfatizou Rangel.

O coronel explicou que o tempo de finalização do trabalho é determinado pela complexidade do caso. Um exemplo é a investigação sobre o acidente com um avião PT-EFS da Amazonaves Táxi Aéreo, que vitimou três membros da família Picão e mais quatro pessoas em abril de 2011. Segundo o chefe do Seripa VII, o parecer final deve ser entregue ainda no primeiro semestre deste ano. Já o laudo do acidente com a aeronave PT-PTB, ocorrido na Avenida Torquato Tapajós há pouco mais de um ano, também tem conclusão prevista para a primeira metade de 2013. "Estamos em fase de conclusão. No caso do acidente com a família Picão, houve dificuldade por não termos o gravador de voz do avião. Os fatores operacionais, humanos e materiais são interligados. Não dá para finalizar a análise da manutenção e deixar o lado psicológico sem solução", frisou.

Rangel explicou que, em acidentes com mortes de toda a tripulação, "a conclusão é hipotética". Nesses casos, a análise é feita por uma comissão formada por um operador com conhecimento do equipamento, um psicólogo, um médico e um engenheiro. Alguns casos demandam a presença de um controlador de tráfego aéreo e de especialistas em meteorologia", disse.

A primeira etapa da investigação é conduzida pelo Serviço Regional. Segundo Rangel, o processo se define pela ação inicial, medição, fotografias, filmagens e qualquer registro que dê noção da queda do avião. "Também vemos a documentação da aeronave, plano de voo, meteorologia, certificado do piloto. A posição em que as pessoas se encontravam no momento do acidente é outro ponto importante, até porque pode acontecer de o piloto não estar em seu posto", destacou.

Em junho de 2004 Nek Muhammad, aliado do grupo terrorista Al-Qaeda, dava uma entrevista por telefone, escondido nas montanhas do Paquistão. Durante a conversa comentou sobre um estranho pássaro metálico não céu. Menos de 24 horas depois um míssil explodiu seu esconderijo. Foi o primeiro ataque no país de um drone da CIA, o serviço de inteligência americano. A história é contada no livro The way of the knif (Algo como O caminho da faca), lançado no Estados Unidos na semana passada. Refúgio do líder da Al-Qaeda, Osama Bin Laden, mentor dos ataques aos EUA em 11 de setembro de 2001, o Paquistão tornou-se palco principal da Guerra ao Terror. Os drones, aviões por controle remoto, atuam na linha de frente. Espinonam suspeitos e, mediante autorização do presidente americano, disparam mísseis. Mesmo deputados do partido Democrata, partidários do presidente Barack Obama, criticam a falta de transparência. Segundo a ONG britânica Bureau de Jornalismo Investigativo, os drones mataram 2.537 pessoas. O governo do Paquistão afirma que pelo menos 400 dos mortos eram civis inocentes. Os drones evitam a morte de soldados americanos, mas deixam a opinião pública dos EUA menos sensível a eventuais abusos cometidos por seus agentes.

Os senhores da guerra por controle remoto

A evolução dos drones ajudou Obama a matar mais que Bush

Fontes: Bureau de Jornalismo Investigativo e Departamento de Orçamento do Congresso dos Estados Unidos

O DRONE DE ELITE

A CIA tem cerca de 30 drones. O modelo mais usado em ataques é o MQ-9 Reaper, de US$ 35 milhões, da fabricante General Atomics.

MQ-9 Reaper

Velocidade máxima 482 km/h
Autonomia 2.700 km
Altitude máxima 9.144 metros
Capacidade de armamento 1.360 kg
Envergadura 20 m
Comprimento 11m

Armamento principal

AGM-114 Hellfire
Míssil ar-terra
Peso 45 kg
Comprimento 1,63m
Custo unitário US$ 68 mil

GBU-12 Paveway II
Bomba guiada a laser
Peso 227 kg
Comprimento 3,27m
Custo unitário US$ 19 mil

O general José Elito Siqueira é tão poderoso quanto polêmico. No comando do Gabinete de Segurança Institucional (GSI) da presidência desde 2011, ele mantém sob suas rédeas as funções estratégicas que envolvem proteção e defesa nacional. Com perfil centralizador, Elito nunca escondeu que considera manifestações sindicais um risco à segurança pública, defende a infiltração de agentes clandestinos nestes movimentos e tem realizado uma política de militarização dos órgãos de defesa do governo, o que inclui a Agência Brasileira de Inteligência (Abin), criada para ser uma resposta civil e civilizada ao antigo Serviço Nacional de Informações, o SNI do regime militar. Capaz de ganhar prestígio junto a autoridades que confiavam em seus relatórios confidenciais sobre movimentos políticos, em especial de servidores, na semana passada uma sequência de erros jogou luzes sobre a fragilidade dos órgãos de segurança.

A trapalhada começou quando reportagem do Estado de S. Paulo informou que o GSI havia montado uma estrutura de monitoramento no Porto de Suape (PE) de portuários e sindicatos contrários à Medida Provisória 595, conhecida como MP dos Portos. O maior opositor à MP dos Portos é o governador pernambucano Eduardo Campos (PSB), pré-candidato à presidência em 2014, em barulhenta aliança com o sindicalista Paulinho da Força (PDT-SP), que entrou na mobilização com a promessa de fazer protestos como a presidenta Dilma Rousseff nunca viu. Num primeiro momento, o general tentou, pura e simplesmente, negar a operação. Acabou desmentido de forma categórica, pela divulgação de um documento sigiloso que dava detalhes sobre o monitoramento dos sindicalistas.

Na quinta-feira pela manhã, ele foi chamado a dar explicações a Dilma. Ao sair do Planalto, negou novamente, complicando ainda mais sua situação. Se é verdade que todo oficial de um serviço secreto tem a obrigação elementar de mantê-lo nesta condição, depois que a atuação entre portuários foi revelada teria sido mais produtivo lembrar à população que os portos são uma área de segurança nacional. Assim, precisam ser vigiados e monitorados para impedir incidentes, atos de sabotagem e outras iniciativas que podem colocar em risco a segurança das pessoas e mesmo parte do patrimônio do país. Mas não foi isso que aconteceu. Na verdade o que foi monitorada foi uma central sindical.

Para piorar, não é de hoje que o general Elito não tem conseguido conter o sigilo das operações que realiza. Desde que assumiu o comando do GSI, deixou claro que os agentes da Abin deveriam se dedicar a monitorar manifestações sindicais, garimpos, aldeias indígenas e até enchentes, numa prioridade que lembra o período do regime militar. Durante a greve dos servidores, em julho do ano passado, agentes se infiltraram em manifestações de diferentes categorias e fizeram relatórios diários com análises sobre as tensões e as perspectivas de desmobilização dos grevistas. Foi um trabalho útil, no caso. Graças a um desses relatos a presidenta Dilma mandou a equipe econômica endurecer o discurso durante as negociações de reajustes salariais. Em 2013, os agentes monitoraram os movimentos articulados pelo País de “Fora Renan” e informavam ao governo sobre o número reduzido de participantes em cada manifestação. Durante o julgamento do mensalão, espiões acompanharam de perto os ministros, especialmente o presidente Joaquim Barbosa, e até ajudaram em sua segurança.

Rejeitado por uma parcela considerável de comandados, Elito enfrenta frequentes atos de insubordinação

Rejeitado por uma parcela considerável de comandados, em sua maioria civis que prestaram concurso público e não possuem formação típica de caserna, o general tem sido questionado por suas atuações que ficam na fronteira entre a legítima defesa do Estado e a violação aos direitos civis. Elito enfrenta freqüentes atos de insubordinação, entre os quais os vazamentos são os mais freqüentes. Em 2011, um grupo de funcionários da Abin conseguiu atravessar as barreiras do gabinete presidencial e entregar a assessores diretos de Dilma um documento com uma proposta que sugeria a reestruturação do serviço secreto. A ideia central era tornar a Abin uma agencia independente da hierarquia militar e acesso direto à presidente. A iniciativa foi rechaçada por Dilma, que não aceitou o ato de indisciplina dos funcionários, mas também teve uma nova demonstração de falta de autoridade do general Elito.

O atual isolamento do general só agrava um cenário que vem se desenhando desde a sua posse, em janeiro de 2011. Na ocasião, ele irritou a presidenta Dilma Rousseff ao admitir ser contrário a criação da Comissão da Verdade, uma das bandeiras da presidenta quando ainda era ministra do ex-presidente Lula. Dilma colocou a comissão para funcionar no ano passado e deu a ela a missão de apurar as mortes e os desaparecimentos de civis durante a ditadura militar. Quando expôs sua opinião sobre a comissão, o general disse ainda que os desaparecidos políticos fazem parte de um “fato histórico do qual não temos que nos envergonhar ou vangloriar”. As frases do general foram esquecidas ao longo dos anos, mas nunca digeridas pela presidenta, uma das vitimas da tortura durante os anos de chumbo. Dilma o colocou no cargo a pedido do então ministro da Defesa Nelson Jobim. Depois da queda do padrinho, ele se manteve nas funções porque a presidenta considera seu trabalho satisfatório. Até agora.

O Ministério da Agricultura pode decretar alerta sanitário em nossos portos e aeroportos. O motivo é a ferrugem em cafezais da América Central. Técnicos brasileiros serão enviados nos próximos dias à Costa Rica para avaliar o tamanho do estrago e subsidiar o combate ao fungo. O problema lá é igual ao ocorrido aqui nos anos 1970. A doença é tão grave no continente que a safra 2012/2013 terá queda de 19,7 milhões de sacas de 60 kg, segundo a Organização Internacional do Café.

A novela se desenrola há quase 17 anos. Nesse período, o programa mudou de nome, o modelo dos produtos foi modificado, o preço foi multiplicado por dez e nada foi decidido. Final­mente, neste ano, o governo pode autorizar a compra dos 36 caças que vão modernizar a Força Aérea Brasileira (FAB). Interlocutores do governo dizem que a presidenta Dilma Rousseff quer escolher o vencedor do projeto FX-2 ainda em 2013. Embora os aviões só entrem em operação a partir de 2015, ela teria interesse em colher os frutos da modernização das Forças Armadas brasileiras nas eleições de 2014. “Tenho grande expectativa (sobre a definição dos vencedores), mas não tenho bola de cristal”, disse, na terça-feira 9, o ministro da Defesa, Celso Amorim, quando questionado sobre o assunto, durante a Feira Internacional de Defesa e Segurança (Laad), no Rio de Janeiro.

A esperança é que o governo abra mão da munição retórica que tem dominado o tema e finalmente decida armar de fato a defesa aérea do País. Mas especialistas temem que, mais uma vez, o assunto seja protelado. “A questão dos caças é meramente política e hoje não há interesse político sobre esse tema”, avalia Expedito Carlos Bastos, pesquisador de assuntos militares na Universidade Federal de Juiz de Fora. “Esse governo vive de retórica.” Três empresas participam da disputa: a francesa Dassault, com o modelo Rafale, num contrato avaliado pela própria FAB em US$ 8,2 bilhões; a americana Boeing, com o avião F-18 Super-Hornet, de US$ 5,4 bilhões; e a sueca Saab, com o projeto Gripen NG, de US$ 4,3 bilhões.

Na corrida pelos bilhões do governo brasileiro, a Dassault perdeu o favoritismo inicial, que remontava à época do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, dando espaço para a Boeing. A preferência pelo Rafale era evidente na parceria entre Lula e o ex-presidente francês Nicolas Sarkozy. Os dois protagonizaram uma gafe, em setembro de 2009, quando, numa visita de Sarkozy a Brasília, Lula divulgou uma nota afirmando que estava negociando a compra do avião francês. A reação dos Estados Unidos e da Suécia adiou o projeto, que foi colocado na geladeira pela presidenta Dilma. Águas passadas, Lula e Sarkozy levaram consigo o principal argumento em defesa do Rafale: a vontade de ambos.

Hoje, qual motivo levaria o País a gastar quase US$ 3 bilhões a mais (veja quadro). Desde então, a Boeing tem estreitado os laços com o Brasil. Em dezembro do ano passado, anunciou uma parceria com a Embraer para o desenvolvimento de tecnologias para aumentar a segurança de procedimentos de pouso, além do compromisso de construir um centro de pesquisa em São José dos Campos (SP). “O F-18 é o avião mais adequado ao governo brasileiro, porque está ainda sendo fabricado e vai ter peças de reposição pelos próximos 40 anos”, diz Bastos. A Embraer, por sua vez, fechou acordo de venda de seu Super Tucano para os americanos, mas tem enfrentado dificuldades no Congresso daquele país para efetivar a encomenda.

O especialista lembra que a compra dos 36 caças previstos no pacote inicial é um mínimo para que a Força Aérea Brasileira fique operacional. A frota dos Mirage 2000, com 30 anos de uso, deve ser aposentada no fim deste ano. Com isso, toda a defesa aérea brasileira ficaria a cargo dos F-5, dos anos 1970, que passaram por uma modernização em 2000. Para o embaixador Rubens Barbosa, presidente do Conselho Superior de Comércio Exterior da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), além da modernização, a frota renovada é uma necessidade para responder aos novos desafios da defesa: combater o narcotráfico e o terrorismo e proteger as áreas do pré-sal. “O Brasil não está efetivamente adequado para essas novas demandas”, diz Barbosa.

A Embraer, presidida pro Frederico Curado, assinou, na quarta-feira 10, um contrato de R$ 223 milhões com a Força Aérea Brasileira (FAB) para a manutenção dos 92 aviões de ataque leve Super Tucanos. Na data, seus papéis subiram 0,9%.

"Você é torturador, deveria estar na cadeia, bandido" - IVAN VALENTE, deputado federal (PSOL-SP), para o colega Jair Bolsonaro, que, aos gritos o interrompeu em uma entrevista.

"Infelizmente eu não participei daquele regime. Se tivesse participado, você estava no saco, imbecil." - JAIR BOLSONARO, baixando ainda mais o nível.

"O mundo é imperfeito" - CELSO AMORIM, ministro da Defesa explicando por que o investimento em armas é necessário.

Quase 18 anos como piloto de avião, 16 dos quais na Varig, onde chegou a voar para Ásia, Europa e Estados Unidos. Apesar da experiência de 12 mil horas de voo, o comandante Renan Sampaio agora trabalha com engorda de gado e plantação de soja, numa fazenda da família. Ele fez parte de um corte de 270 pilotos após a extinção da Webjet pela Gol Linhas Aéreas, em novembro do ano passado. No total, 850 pessoas foram dispensadas.

"Tem que tocar o barco. A esperança é que apareça uma oportunidade boa, pois a minha paixão é pilotar", afirmou Sampaio. "Os ciclos de crise na aviação estão cada vez menores."

Mesmo que seja temporária, a troca de atividade do ex-comandante da Webjet faz parte da atual realidade dessa categoria profissional. No ano passado, o menor crescimento econômico, a escalada do preço do combustível e a desvalorização do real em relação ao dólar, aliados ao processo de redução da oferta doméstica de assentos nos aviões, adiou a projeção de que a partir de 2013 haveria falta de pilotos para a aviação comercial. Em 2010, essa perspectiva era consenso entre empresas aéreas, universidades e especialistas do setor, diante de taxas de crescimento de demanda consistentes nos seis anos anteriores, cinco deles com dois dígitos.

"A gente achava que com a Copa e a Olimpíada haveria uma falta muito grande de pilotos. A situação se inverteu, porque vemos agora o fechamento da Webjet, que supria bastante o mercado", afirmou o professor Elones Ribeiro, do curso de ciências aeronáuticas da PUC-RS, uma das 10 universidades do país que formam pilotos.

O ano de 2010 terminou com crescimento de 23,81% no fluxo de passageiros transportados no país e aumento de 19,26% na oferta de assentos nos aviões. Esses dois índices são os maiores da séria histórica da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), iniciada em 2001.

No ano passado, no entanto, a demanda doméstica registrou o crescimento mais baixo em nove anos, de 6,79%. A oferta de assentos nos aviões avançou só 2,72%, a menor variação desde 2003. Com a alta do combustível, que responde por 43% dos custos das empresas, e a desvalorização do real, o prejuízo somado de Gol e TAM foi de R$ 2,7 bilhões, o pior resultado combinado da história.

"Vamos ter problemas com pilotos entre três a cinco anos. Vai depender de como for a recuperação da economia mundial e de como vai ser a taxa de crescimento econômico brasileira", afirmou o consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Adalberto Febeliano. Estudo feito por ele, no ano passado, mostra que o Brasil vai precisar de 24 mil pilotos nos próximos 20 anos. A projeção foi feita com as previsões de vendas das fabricantes de aviões Boeing, Airbus e Embraer para o mesmo período. No total, são 5.439 aeronaves.

Segundo Ribeiro, da PUC-RS, a última turma de 60 alunos que se formaram em 2012 estão sem emprego. A PUC-RS e a Azul Linhas Aéreas têm um acordo no qual a Azul aproveitava todos os graduados da faculdade gaúcha, mas no ano passado nenhum deles foi contratado pela empresa.

"Com a aviação aquecida, o aluno vem para cá. Se o Brasil não retomar o crescimento econômico, a tendência é recuar", disse Ribeiro. O custo total do seu curso, com três anos de duração e 160 horas de voo é R$ 140 mil.

"Enviamos uma proposta ao governo para criar uma universidade pública com formação de pilotos. Essa proposta foi feita em 2003. Hoje quem pode fazer curso de piloto é filho de milionário", afirmou a diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio. "Hoje a situação é totalmente contrária à tese de que em 2013 haveria um gargalo", acrescentou.

A Secretaria de Aviação Civil (SAC), que recebeu a proposta de criação de uma faculdade pública para a aviação, afirmou que estuda como fomentar a formação de pilotos. "Até o momento, não há nada conclusivo", informou.

Em 2011 se verificava um crescente interesse pela carreira de piloto, segundo o dado mais recente do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep) do Ministério da Educação. Foram 3.660 inscrições no processo seletivo de 12 cursos naquele ano, mais que o dobro do número de inscritos em 2010. A quantidade de vagas, porém, recuou 5,2% de 2010 para 2011, para 1.450 vagas. Em 2011, 323 alunos concluíram cursos de aviação no país, ante 228 pessoas em 2010.

"Como houve "boom" de contratação, houve "boom" de formação. Temos um conjunto de profissionais formados aptos a trabalhar na aviação regular. Eles buscam outros tipos de contratação para continuar a sua profissão, ganhando experiência", disse o diretor da Anac Carlos Eduardo Pellegrino.

Dados da Anac mostram um forte recuo na concessão de licenças para piloto de linha aérea, a habilitação necessária para pilotar em companhias aéreas de voos regulares. Segundo levantamento da Anac feito a pedido do Valor, de janeiro a março deste ano foram concedidas 58 licenças, uma redução de 45,3% diante das 106 licenças do mesmo período de 2012.

"Naquela época [meados de 2010] havia um número enorme de jovens que entraram em aeroclubes e cursos de ciências aeronáuticas porque a profissão estava demandada e os salários subiram", afirmou o vice-presidente técnico e de operações da TAM Linhas Aéreas, Ruy Amparo. "Esses jovens agora estão terminando seus cursos de piloto e vão encontrar um pouco de dificuldade ao longo deste ano para se posicionar no mercado", acrescentou.

A TAM e a Gol iniciaram no ano passado uma redução de capacidade, diante de um quadro de superoferta no mercado doméstico. De 2005 a 2011, a oferta de assentos no país teve crescimento médio anual de 14,56%. Segundo Febeliano, da Abear, na década de 90 a oferta anual de assentos da Vasp equivalia ao que hoje é a capacidade mensal das principais aéreas do país, em torno de 9 bilhões de assentos por quilômetro voado.

Em 2013, Gol e TAM planejam um corte de 7% na oferta de assentos no pais. Esse corte é feito com menos aviões, menos utilização de horas diárias e, portanto, menos pilotos são necessários. Na Gol, a previsão é a de que o quadro de contenção de oferta se estenda para 2014.

"Se a indústria está voando com 10% a menos de assentos, por exemplo, ela precisaria de 10% a menos de pilotos", afirmou o especialista em aviação da consultoria Bain & Company, André Castellini.