NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 05/03/2013

Para chegar aos nomes de torturadores e identificar outros agentes da ditadura, assim como determinar a modalidade da violência empregada, a Comissão Nacional da Verdade decidiu aplicar três formulários distintos às vítimas dos castigos praticados por agentes do regime militar. Um deles é específico sobre a violência sexual, e o questionário relata 16 situações de violações como respostas. Na relação aparecem violação oral, violação vaginal, violação anal, introdução de objetos e/ou animais no corpo da vítima, choque elétrico nos genitais, desnudamento e prostituição forçada. Os formulários já foram apresentados a todos integrantes da comissão e serão usados para padronizar as informações.

Em outro formulário, chamado "Ficha do Provável Violador", são feitas perguntas para tentar identificar o torturador. A comissão procura saber a que instituição pertencia o agente e pergunta se era da Aeronáutica, Exército, Marinha, SNI, Polícia Civil, Polícia Federal ou Polícia militar.

No terceiro formulário, "Ficha do Testemunho", a vítima dá um depoimento completo, e é perguntado a que agressão foi submetida. Aparecem as respostas: desaparecimento forçado, maus tratos, ocultação de cadáver (a pessoa pode ser também testemunha), detenção, sequestro e violência sexual. Se violência sexual é a resposta, o militante responde ao formulário específico da violência sexual. Ainda é perguntado à vítima onde ocorreram os fatos, se na "dependência do Exército, da Marinha ou da Aeronáutica ou em delegacia policial".

Uma das 55 perguntas é sobre a que organização pertencia o militante. Aparecem ali 28 grupos de esquerda, entre os quais os dois por onde passou a presidente Dilma Rousseff: Colina e Var-Palmares. Na semana passada, em evento em Brasília, a Comissão da Verdade informou ter identificado "várias dezenas" de agentes da ditadura.

Os formulários buscam o maior número de informações possíveis sobre o torturador, sempre apontado como "violador". A Comissão da Verdade quer descobrir não só o nome do responsável como também o nome de seu superior. No caso da violência sexual, o formulário busca saber onde ocorreu o fato, se resultou em aborto ou, em caso contrário, o que ocorreu ao bebê.

Ainda persiste entre os dirigentes do setor produtivo brasileiro o discurso de que a indústria é altamente competitiva do portão da fábrica para dentro, mas não do portão para fora. Com isso, querem dizer que não adianta muito modernizar linhas de produção e incorporar tecnologia, porque os custos derrubam tudo.

Aos poucos, os empresários têm tomado consciência de que as coisas são mais complicadas. A indústria brasileira, protegida demais, vai ficando fora do novo arranjo do mercado mundial, formado por grandes cadeias de fornecimento e de produção.

Duas advertências recentes foram feitas sobre esse tema por profissionais do setor. A primeira delas é do ex-embaixador do Brasil em Londres e nos Estados Unidos, Rubens Barbosa, hoje presidente do Conselho de Comércio Exterior da Fiesp. Em entrevista à jornalista Patrícia Campos Mello, veiculada na Folha de S.Paulo de 1.º de março, o embaixador Barbosa disse que a indústria nacional não só está sendo alijada da cadeia dos global suppliers. Ela também está fora da formulação de suas regras: o governo brasileiro deixou de negociar novos acordos comerciais.

Em outra entrevista, esta à repórter Raquel Landim, publicada nesta segunda-feira no Estado, o sócio-fundador do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), Pedro Passos, adverte que "precisamos incluir o Brasil nas cadeias produtivas globais. Perdemos inúmeras oportunidades, temos de enfrentar essa agenda".

O problema não é só esse. Além de estar sendo excluída da cadeia global de produção, a indústria brasileira também não tem dado conta do mercado local. "Se a empresa não estiver na fronteira da tecnologia, perde o mercado interno", avisa Passos. Tanto não vem dando conta que a produção cai, mesmo com a forte elevação do consumo. E essa demanda tem sido cada vez mais suprida por importações.

O embaixador Barbosa observa que a Embraer é a única empresa brasileira que participa dessas cadeias. Não se preocupa em gerar cada componente de que precisa. Ao contrário, seus aviões são um agregado global. Entre seus modelos, há asas fabricadas no Japão; spoilers vindos da Argentina; trens de pouso e poltronas fabricadas na Alemanha; turbinas originárias da Inglaterra ou dos Estados Unidos; fuselagem feita na República Checa; e assim por diante.

"Com um índice de inovação baixo, não podemos ser exemplo do portão da fábrica para dentro", acrescenta Passos. É o contrário de tudo o que a política industrial do governo federal pratica. Para isso, trabalham para conseguir formar reservas de mercado para fornecedores das montadoras de veículos, da Petrobrás e da petroquímica.

Os formuladores da política industrial do Brasil não pensam nessa inserção no mercado internacional de tecnologia e de distribuição. Querem que tudo seja feito por aqui. E isso compromete o futuro da indústria. São os mesmos que, em vez de reconhecer o caminho certo da Embraer, tomam como exemplo os problemas da Boeing com suas baterias de lítio para sugerir que a própria Boeing devesse desenvolver suas baterias – e não terceirizar sua produção.

A indústria precisa fazer escolhas. Para isso, tem de ter noção clara dos seus limites. E é promissor que os próprios empresários estejam percebendo a necessidade do novo salto. Se o Brasil deve ter uma política industrial (os Estados Unidos não têm), o que o governo precisa fazer é orientar essas escolhas.

Uma aeronave de pequeno porte precisou fazer um pouso de emergência no início da noite desta segunda-feira (4) na rodovia MG-190, próximo ao trevo de acesso à cidade de Sacramento, no Triângulo Mineiro.

Segundo informações da Polícia Militar (PM), além do piloto, havia duas mulheres à bordo, mas ninguém se feriu.

A PM foi para o local para registrar o Boletim de Ocorrência e auxiliar a perícia. Ainda, segundo PM, o piloto informou que a aeronave ficou sem combustível, o que o forçou a realizar o pouso de emergência.

Companhias aéreas atacaram duramente, em audiência pública realizada ontem, os novos critérios da Agência Nacional de Aviação Civil (anac) para a redistribuição de slots (autorizações de pousos e decolagens) em aeroportos prioritários. O primeiro perde-e-ganha dos slots obedecendo os novos critérios deverá ocorrer apenas em 2014, segundo a agência.

O presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, disse que a proposta da anac "ofende o ambiente regulatório" e pode reduzir a oferta. Para ele, há riscos de inversão do "movimento consistente e ordenado" de queda das tarifas nos últimos anos.

Um dos pontos mais criticados foi a inclusão da pontualidade como critério para a redistribuição de slots. Hoje, é levado em conta somente o índice de regularidade, que reflete o número de voos cancelados. Pelas novas regras, as operações com atrasos também serão contempladas na análise da anac.

"Isso nos preocupa bastante", disse Carlos Ebner, diretor no Brasil da Iata, a entidade internacional que reúne grandes empresas aéreas. Ele fez questão de frisar que atrasos são "inaceitáveis" para os passageiros, mas às vezes ocorrem por problemas alheios às companhias, como nevoeiros e tempestades. Um exemplo citado foi a falta de energia no aeroporto de Brasília, no sábado, que provocou cancelamentos e atrasos em cascata. "Por isso, consideramos mais interessante que a pontualidade seja tratada por um comitê, não como norma", disse o representante da TAM, Marcelo Dezem.

A anac diz que já expurga dos cálculos de pontualidade das aéreas voos afetados por adversidades climáticas, mas as companhias têm dúvidas de como esse sistema é aplicado e temem pagar a conta indevidamente.

Hoje, somente aeroportos totalmente saturados - como Congonhas - têm regras para a distribuição de slots, com a exigência de um índice de regularidade de 80%. Quando há mudanças, a cada cinco horários redistribuídos, quatro vão para empresas que já atuam naquele aeroporto e um vai para "novos entrantes".

Para a superintendente de regulação econômica da anac, Danielle Crema, o processo não estimula a eficiência no setor: nunca se sabe quando haverá redistribuição de slots, a regra é uniforme para todos os aeroportos e dificulta a entrada de competidores. Além disso, há excesso de burocracia, enquanto o procedimento requer agilidade. "É algo semelhante a um processo licitatório, com a habilitação de empresas, por exemplo", ilustrou Danielle, defendendo as mudanças propostas pela agência.

Os novos critérios valerão para aeroportos coordenados - aqueles com saturação parcial, durante períodos do dia, como o início da manhã e o fim da tarde - e os índices serão definidos por terminal. Precisará respeitar o mínimo de 75% de pontualidade e 80% de regularidade. Em Congonhas, a exigência sobe para 80% e 90%, respectivamente. A distribuição dos slots ocorrerá anualmente e valerá para duas temporadas diferentes: de verão e de inverno.

Até a aprovação das novas regras pela diretoria colegiada da anac e a construção de um banco de dados com indicadores das aéreas, a repartição dos slots ocorrerá somente em 2014, disse Danielle. Ela garantiu que a anac buscou as "experiências exitosas do exterior" para propor as novas regras e defendeu a inclusão do critério de pontualidade.

O advogado José Gabriel Assis de Almeida, representando a cargueira Cargolux, criticou o fato de que os slots estarão garantidos apenas por períodos de seis meses: "Isso gera insegurança e dificuldade na previsão dos serviços oferecidos". Outras duas empresas do setor de transporte de cargas manifestaram o temor de eventuais restrições de horário às suas operações em aeroportos como Viracopos (SP). (DR)

Enquanto aguarda aprovação final do Cade e da anac, companhia investe em novos trechos e horários

À espera da aprovação final do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e da Agência Nacional de Aviação Civil (anac) para a fusão com a Trip, a Azul já contabiliza os primeiros passos da união. Segundo o diretor de Comunicação, Marca e Produto da Azul, Gianfranco Beting, a fusão estabelece a terceira força da aviação comercial brasileira, capaz de enfrentar o duopólio TAM-Gol. Juntas, Azul e Trip transportam por mês 1,7 milhão de passageiros e no próximo dia 20 chegarão a 101 cidades atendidas, com um novo destino, Pelotas. Beting disse que o mercado brasileiro deverá continuar em expansão em 2013. No entanto, para crescer mais, é preciso melhorar a infraestrutura nos aeroportos. Ele elogiou a nova administração em Viracopos, em Campinas (SP), com o trabalho dos novos administradores, o consócio Aeroportos Brasil. Para Beting, o modelo das duas empresas, no qual aeronaves regionais voam até grandes aeroportos e conectam estes aos grandes centros, é um formato que torna a Azul-Trip competitiva no mercado brasileiro.

“A malha está muito robusta e vem sendo trabalhada no sentido de eliminar sobreposições, racionalizar a oferta. Com isso, pudemos desenvolver novos horários, criar novos voos e fazer modificações que geram frutos e dividendos palpáveis”, diz. Segundo ele, foi feito um estudo da oferta da Trip em Guarulhos e da Azul em Campinas, remanejando voos de um aeroporto para outro e fortalecendo as duas operações. Beting afirma que a companhia já tem uma operação respeitada em Guarulhos, ao mesmo tempo que fortaleceu o hub(centro de distribuição de voos) de Viracopos. “Na semana que vem vamos adicionar sete destinos sem escalas a Viracopos. O aeroporto vai chegar a 50 destinos, sem escalas. De longe é o aeroporto com o maior número de cidades servidas sem escalas na aviação comercial brasileira”, adiantou.

Mercado em crescimento

O executivo da Azul acredita que o mercado brasileiro de aviação comercial não terá números tão vigorosos em 2013, mas continuará em expansão. “O que é melhor: chorar porque o mercado estava crescendo 17% e vai crescer 12% ou comemorar que estamos crescendo 12%? O mercado conseguiu esse ‘desgarramento’ do PIB. Antes a conta era multiplicar o PIB por três para projetar o crescimento da indústria, quando ainda havia pibão”. Para ele, “o mercado continuará crescendo e a Azul e a Trip estão bem posicionadas para absorver boa parte desse crescimento”, assinalou. Quanto ao aumento de preços nas passagens, movimento que o setor considera, Beting prefere dizer que pode acontecer uma recomposição. Isso porque os insumos básicos, sobretudo combustível, que responde entre 35% a 40% dos custos, não dão sinais de queda. “A indústria teve um ‘desaparecimento’ de 40% do preço nos últimos 10 anos.

Acredito que essa recomposição é uma tendência. O preço mais acessível é possível sobretudo pelos ganhos de eficiência do setor. O que contamina o segmento é a questão da infraestrutura. O gargalo está aí”, alerta. Sobre a concessão do aeroporto de Viracopos, em Campinas, Beting diz que a operação “vem mudando da água para o vinho”. Para ele, o sistema vai ficar um pouco mais caro. “Mas há um entendimento de que melhorias não virão de graça. Com aeroportos mais robustos, mais gente vai voar e mais impostos serão arrecadados.”

Prática diverte e relaxa — mas quem quiser virar piloto e aderir à modalidade precisará investir pesado

Flávia Furlan

Leonel Brites, 64 anos, foi apresentado ao universo dos balões na década de 1970, quando se encontrou com o inglês Jonathan Thornton aqui no Brasil, que promovia passeios pelos ares. A paixão por aqueles objetos que flutuavam foi tanta que passou a dividir a vida de empresário no ramo de marketing com a de baloeiro, a partir da prática do esporte. Coleciona, hoje, o título do campeão brasileiro, de mais antigo piloto da América Latina e a presidência da Confederação Brasileira de Balonismo. Sem deixar de lado, é claro, a vida de empresário. Executivos dos mais variados ramos, vidrados no esporte, chegam a investir cerca de R$ 150 mil para praticá-lo. A soma inclui a aquisição do balão e os procedimentos para se tornar piloto. Outros conseguem patrocínio e passam a viver disso. “A maioria dos esportistas tem uma profissão. Nosso grupo tem engenheiros, dentistas, médicos, advogados e até delegados de polícia”, diz Brites. No Brasil, quem fiscaliza a formação destes pilotos é a Associação Nacional de Aviação Civil (anac), que exige aulas técnicas e prática de voos.

A partir daí, eles podem participar dos campeonatos, em que a precisão na condução do balão é avaliada. Em uma das provas, os competidores tentam voar para um alvo comum, e aquele que conseguir aterrissar mais próximo ganha. Os competidores norm a l m e n t e precisam de uma caminhonete para levar o balão até o local do campeonato e de uma equipe de cerca de três pessoas para ajudar a manuseá-lo. Fora isso, ainda existe o gasto para as viagens até a cidade onde a competição será realizada. "Praticar o balonismo requer um investimento alto”, diz Brites. Desde 1988 são realizados campeonatos brasileiros anuais da modalidade e a ideia é trazer o mundial de 2014 para o país - a primeira vez em solo latino-americano. A paixão pelo tema passa de pai para filho. No caso de Brites, as duas filhas trabalham nos campeonatos de balonismo no Brasil e estão em processo de tirar a autorização para se tornarem pilotos. Existem, no mundo, cerca de 15 mil balões, sendo que 11 mil deles estão nos Estados Unidos, 1,2 mil na França, 1,5 mil na Inglaterra e o restante está espalhado pelo mundo. O Brasil tem 200 balões. “O balonismo, para alguns, é quase uma válvula de escape, porque é uma atividade contemplativa e que faz com que a pessoa se desligue do mundo”, aponta o empresário.

“O piloto sempre aterrissa em locais diferentes e conhece a população local, por isso é muito agradável”. Não é à toa que cada vez mais são oferecidos passeios de balões em destinos de todo o mundo, para que as pessoas contemplem as paisagens a 4 mil metros de altura. A consultora Beatriz Dantas, de 24 anos, passou pela experiência na Capadócia, Turquia. “Foi minha primeira vez e o ponto alto da viagem”, relata. Por pessoa, um passeio como este custa 160 euros e é regular, não privativo. Há cestos para oito a 24 pessoas. “Do total de reservas que realizamos, 90% saem com esse passeio”, diz Juliana Rebustini, do departamento de viagens premium da operadora Queensberry. Suzana Martins, gerente de Marketing do STB, conta que outros destinos bastante procurados para balonismo são Myanmar, na Ásia, e Phoenix, nos Estados Unidos. “Temos várias opções para quem quer passear de balão no exterior, e o preço fica em média de US$ 150 a US$ 200, com duração entre meia hora e uma hora. É uma atividade para quem gosta de aventura e deseja um passeio descolado, fora dos padrões tradicionais.” Já na África, os passeios duram em média uma hora e custam a partir de US$ 400, podendo chegar a US$ 600, dependendo do país. “Eles são feitos no começo da manhã, depois que o sol nasce e, ao final do voo, é servido um café da manhã especial, com frutas e champanhe”, conta Flávia Máximo, gerente para o departamento de viagens à África da Queensberry.

“É uma oportunidade única de observar a natureza e a exuberância africana por um ângulo inusitado e recomendamos o passeio para todos os públicos, casais em lua de mel, que podem reservar um passeio exclusivo a custo adicional, grupo de amigos e familiares”, destaca. No Brasil, Boituva, no interior de São Paulo, é bastante conhecida por realizar a atividade. Por lá, agências promovem passeios todos os finais de semana, com saída bem cedo e voo de uma hora. “O balão aterrissa em um local em que é servido café da manhã e champanhe”, diz Miguel Leiva, proprietário de uma agência que oferece a atividade. O custo é de R$ 348 por pessoa, dividido em 12 vezes sem juros, em um balão para 12 pessoas. O casal que quiser algo exclusivo paga R$ 1.580.

Thiago Martins, Dudu Azevedo, Max Fercondini e Thaíssa Carvalho serão tenentes da Aeronáutica em Flor do Caribe. Assim como Cassiano, personagem de Henri Castelli, o quarteto gravou cenas na base militar de Natal (RN) e garante que a experiência de mergulhar no dia a dia de pilotos de verdade foi inesquecível.

Na pele de Ciro, Max Fercondini conta que pilotar um caça teve um gostinho especial. “Sou piloto privado de avião, então mergulhar nesse universo foi incrível. Tive a oportunidade de voar em um avião militar, que é muito mais potente. Foi divertido pra caramba! A interação com os pilotos e colegas de elenco foi muito legal”, elogia.

Para Dudu Azevedo, as cenas de voo como Amadeu foram um verdadeiro desafio. “Foi uma experiência muito louca. Eu tive dificuldade de entrar na roupa, a cabine é muito apertada e, além disso, são tantas manobras que dá um certo enjoo, mas a vista lá de cima é maravilhosa”, garante.

Thaíssa Carvalho confessa que o mundo de Isabel é completamente diferente de sua realidade e diz que também precisou superar seus medos nas primeiras lições de voo. “A primeira coisa que se aprende é ejetar a cadeira. Para eles isso é normal, como escovar os dentes, mas para mim é quase morrer”, brinca a atriz.

Thiago Martins também aproveitou o convívio com os pilotos para construir seu personagem, Rodrigo, e superar traumas do passado. “Eu trago um pouco de cada um deles no meu personagem. Ajudou até a tirar o meu medo de avião!", confessa.

Ciro, Rodrigo, Amadeu e Isabel viveram debaixo do mesmo teto em Vila dos Ventos e prometem muitas cenas divertidas!

Não perca, em março, a estreia de Flor do Caribe, a nova novela das 18h, escrita por Walther Negrão, com direção de núcleo de Jayme Monjardim e direção geral de Leonardo Nogueira.

Filme narra os fatos que levaram ao golpe militar de 1964

O documentário "1964 - Um Golpe contra o Brasil", realizado pelo Núcleo de Preservação da Memória Política e dirigido por Alipio Freire, estrou no sábado (02/03) no Memorial da Resistência, museu que ocupa o antigo prédio do Departamento Estadual de Ordem Política e Social (Deops), próximo à Estação da Luz, no centro da cidade. Com linguagem didática, a obra esclarece pontos que, na opinião do diretor, vêm sendo deixados de lado nos estudos sobre o regime militar.

“Nos preocupa muito que as pessoas sejam extremamente solidárias com os resistentes, em termos do fato de terem sido presos e torturados, mas que não saibam exatamente contra o que eles resistiam. Porque a história oficial é um terror”, destacou Freire.

Uma das ideias que o filme tenta desconstruir é a de que a ditadura foi uma iniciativa apenas dos militares. “Acabar com essa lenda de que o golpe foi militar. Não foi de uma corporação, foi de uma classe: do grande capital internacional e de seus associados dentro do Brasil contra um projeto nacional desenvolvimentista”, assinala Freire.

“Não era nem um projeto socialista, era um projeto de desenvolvimento nacional, autossustentado, baseado na distribuição de renda e com uma política externa independente”, explica o diretor sobre o projeto de João Goulart, que foi descontinuado com o golpe que o retirou da Presidência.

O filme é uma narrativa dos fatos que levaram ao golpe e à ditadura que comandou o país de 1964 a 1985. O período escolhido pelo diretor começa com a eleição de Jânio Quadros e vai até a eleição do marechal Castello Branco, em abril de 1964. Segundo Freire, o objetivo é “mostrar quem deu o golpe, porquê deu o golpe, a serviço de quem estavam. O papel dos Estados Unidos dentro disso tudo. O mundo polarizado da Guerra Fria como pano de fundo”.

Para contar a história foram feitas mais de 20 entrevistas com pessoas que atuavam politicamente naquele tempo e que resistiram ao golpe, como a jornalista Rose Nogueira, o líder sindical Derly José de Carvalho e o ex-presidente da União Nacional dos Estudantes (UNE), Aldo Arantes.

Os depoimentos pessoais servem, de acordo com o diretor, para estruturar uma narrativa sobre os fatos retratatos. “Não há memória individual. Ninguém é o centro do vídeo. O centro do vídeo é a história do Brasil naquele momento”, enfatiza Freire.

Também foram consultadas mais de uma dezena de fontes para reunir as imagens que compõe o filme. São usadas fotos e vídeos do Arquivo Público de São Paulo, do Insituto João Goulart, do Arquivo Nacional, dos arquivos na Universidade Estadual Paulista (Unesp) e da Universidade Estadual de Campinas, entre outros.

Após a primeira exibição, o documentário passará a ser divulgado por movimentos sociais e será feita uma versão seriada. A divisão em capítulos tem o objetivo de facilitar a exibição em redes de TV ou o uso como material didático.