NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 04/03/2013

A assessoria da Casa Civil da Presidência da República informou ontem que o órgão decidiu enviar para o Arquivo Nacional, vinculado ao Ministério da Justiça, os documentos produzidos durante a ditadura (1964-1985) que estão em seu poder, cuja existência foi revelada ontem pela Folha de S.Paulo. Segundo a assessoria do órgão, a Casa Civil determinou que os documentos citados sejam preparados e organizados para envio para o Arquivo Nacional, onde ficarão disponíveis para consulta pública. A reportagem informou que milhares de páginas produzidas por integrantes do primeiro escalão da ditadura estão fora do alcance imediato de pesquisadores e do controle do Arquivo Nacional e da Comissão da Verdade. São memorandos, cartas, ofícios, avisos, exposições de motivos e telegramas confeccionados pelos então ministros de nove pastas: Marinha, Exército, Aeronáutica, Agricultura, Justiça, Trabalho, Relações Exteriores, Fazenda e Casa Civil.

Um avião bimotor caiu no aeroporto de Tefé, distante 523 km de Manaus, durante a tarde deste sábado (2). A aeronave tinha três tripulantes no momento do acidente. O Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronaúticos (Seripa VII) está investigando as causas da queda. Ninguém ficou ferido.

Conforme informações do tenente-coronel Artur Rangel, do Seripa VII, a equipe de investigação está apurando as causas da queda da aeronave que vinha para Manaus. O trabalho deve ser concluído em três meses, dependendo da complexidade do caso.  “Já foi feito um trabalho de análise e coleta de dados”, afirmou Rangel.

À equipe do Seripa, o piloto disse que houve um problema na abertura da porta da aeronave durante o início do voo. De acordo com o tenente-coronel Artur, os motivos de acidentes envolvendo queda de aeronaves está, em geral, relacionado a questões operacionais, de treinamento ou a  aspectos de ordem fisiológica e psicológica.

A queda do bimotor é o quarto incidente registrado, pelo Seripa em 2013, na Amazônia Ocidental que compreende os estados do Amazonas, Roraima, Rondônia e Acre. Não há registros de feridos nas outras três quedas.

Um acidente envolvendo três motociclistas deixou um jovem de 24 anos gravemente ferido no final da manhã deste domingo (3), na MS-080 perto de Rio Negro, a 163 km de Campo Grande. Segundo informações da Polícia Militar, o grupo seguia pela rodovia quando um deles perdeu o controle e atingiu os demais.

Ainda conforme a PM, com o impacto, os condutores caíram para fora da pista, no pasto de uma fazenda. As vítimas participariam de um encontro de motociclistas em Rio Negro.

O jovem de 24 anos foi encaminhado para o hospital local e as outras vítimas para Campo Grande. Segundo informações do Corpo de Bombeiros, ele também precisa ser levado para a Capital, mas como há suspeita de trauma na coluna, uma aeronave foi solicitada à Base Aérea para fazer o transporte.

No mezanino, um salão amplo e retangular, sem divisórias, abriga dezenas de estações de computadores. As poucas cabeças brancas contemplam, organizam, o movimento da maioria de jovens. Lá embaixo, na linha de produção, a cabine de um helicóptero espera sua vez. Demorará alguns meses até a aeronave estar apta a voar, mas a carcaça depenada e sem pintura tornou-se motivo de orgulho para os trabalhadores imersos nos terminais na parte superior.

O EC725 de número 24 representa o ponto de inflexão da montagem dos 50 helicópteros encomendados pelas Forças Armadas Brasileiras ao custo de 1,8 bilhão de euros (cerca de 6 bilhões de reais). O acordo prevê a transferência de tecnologia e um índice de 50% de nacionalização das peças, porcentual a ser alcançado ao longo da produção. Grande parte dos recém-formados engenheiros e projetistas instalados no mezanino deve seu trabalho a esse projeto. Quando os últimos helicópteros forem entregues, em 2020, e os primeiros voltarem à pequena Irajubá para a manutenção, e tiverem peças substituídas, o índice será plenamente atingido em todas as aeronaves. "Esse helicóptero (número 24) é o mais cru, o menos completo que chegou da fábrica francesa. Todo o resto será feito aqui, inclusive os testes de voo", explica Eduardo Marson, presidente da empresa.

O contrato com as Forças Armadas abriu uma nova perspectiva para a Helibrás e para a produção de helicópteros no Brasil. Hoje uma associação entre a majoritária Eurocopter, consórcio franco-alemão, o governo de Minas Gerais e investidores privados brasileiros, a companhia nasceu em 1978 incentivada pela ditadura e com o objetivo de produzir aeronaves 100% nacionais, nos moldes da Embraer. O fim do regime e a crise econômica dos anos 1980 adiaram os planos. Nas duas décadas seguintes, a empresa viveria de encomendas militares esporádicas, da manutenção dos aparelhos e das vendas do Esquilo, o mais popular helicóptero entre as polícias estaduais e também entre empresários e celebridades nacionais.

O EC725 e sua versão civil, o EC225, cujo principal mercado tende a ser o transporte de passageiros para as plataformas de petróleo em alto-mar, capacitarão a empresa a finalmente realizar o sonho de sua criação. "A terceira etapa desse projeto é um helicóptero brasileiro que integrará o portfolio mundial da Eurocop- ter", promete Marson. "Da primeira à última fase, tudo será desenvolvido no País."

Para atender os antigos clientes, cumprir o cronograma com as Forças Armadas e projetar a aeronave nacional, a Helibrás fez um investimento inicial de 420 milhões de reais e pretende triplicar o número de funcionários. Em 2009 eram 260. Em 2015 serão quase mil, entre eles, centenas de engenheiros e projetistas altamente qualificados. "Contratamos, em média, quatro funcionários por semana nos últimos anos. E manteremos o ritmo pelos próximos", afirma Marson.

O potencial dos mercados civil e militar no País tem despertado o interesse de concorrentes. Em janeiro deste ano, a Embraer anunciou a disposição de montar uma joint venture com a italiana AgustaWestland, do polemico grupo Finmeccanica. Um mês antes, a Odebrecht informou sobre a assinatura de um memorando de intenções com a estatal Russian Technologies para produzir equipamentos militares, helicópteros inclusive.

Além do aumento dos gastos de defesa, a demanda das empresas que operam nos campos de petróleo em alto-mar explodirá. Em uma década, o transporte anual de passageiros realizado apenas pela Petrobras saltará de 600 mil para 1,5 milhão, segundo as previsões. Seria preciso, no mínimo, dobrar a frota atual. Somem-se ao cenário a promessa do governo federal de manter o plano de modernização da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, as encomendas das polícias estaduais e os gastos dos novos milionários. A Helibrás, por exemplo, instalou um escritório de vendas no Nordeste para atender aos pedidos dos empresários que surfaram no explosivo crescimento econômico da região na era Lula.

Entende se a euforia, mas o que os especialistas se perguntam é se o Brasil comporta três fábricas de helicópteros. Ou se o "excesso" de produtores não impediria o mais importante avanço tecnológico em curso: a produção de um helicóptero 100% nacional. Nâo há país no mundo com tantos fabricantes em seu território. Nos Estados Unidos, de longe o maior mercado, existem dois.

Tal competição acirraria a disputa por uma mão de obra extremamente escassa e de difícil formação, o que pressionaria os custos de produção, e por recursos igualmente limitados e geralmente concentrados nas mãos do poder público. Nesse ambiente, importar helicópteros talvez seja um grande negócio, mas desenvolvê-los internamente, nem tanto.

"Ao olhar para os contratos possíveis na área de defesa ou para as oportunidades no setor de óleo e gás, não vislumbro como poderíamos ter três fábricas aqui. Ou mesmo duas. Obviamente, as empresas são experientes e vão fazer os cálculos para saber se compensa ou não" afirma Jairo Cândido, diretor do Departamento de Defesa da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo.

Segundo o empresário, a necessidade do setor de óleo e gás restringe os modelos viáveis de helicópteros. Como as plataformas serão instaladas distantes da costa e em mar aberto, as aeronaves precisam ter capacidade de transportar um número razoável de passageiros e autonomia para voar longas distâncias.

Para a Embraer, o potencial de vendas justifica novos investimentos. "Estudos preliminares mostram um mercado importante para helicópteros bimotores, de médio porte", informa a companhia por e-mail. "A presença de outras empresas no setor (iria) reforçar a capacidade do Brasil nessa área."

Obviamente, não é o que pensa a Helibrás. "É louvável o interesse do País em atrair investimentos externos. Mas isso não pode ser feito a qualquer custo. A demanda vai crescer? Vai. Mas o que isso representa? No caso do 725 e do 225, falamos de 150 helicópteros ao longo de muitos anos, para uso civil e militar."O mercado aeroespacial está longe de ser o paraíso da livre concorrência. Ao contrário. Seu desenvolvimento está intimamente ligado às estratégias dos Estados Nacionais. A produção é complexa, o número de fornecedores é limitado e as indústrias em geral dependem das compras governamentais e dos financiamentos de bancos públicos. O consumo civil cresce na esteira das en¬comendas de defesa. No Brasil, a carteira de empréstimos do BNDES para o setor soma cerca de 8 bilhões de dólares e tende a aumentar.

Decisiva no sucesso ou no fracasso a dos empreendimentos no setor, Brasília parece, por ora, alheia ao assunto. Ou ao menos deseja transparecer um rela¬tivo distanciamento. "A notícia de novas fábricas é ainda um assunto restrito a negociações privadas nas quais não interferimos. Até o momento, de ação pública, há a compra dos 50 helicópteros da Helibrás", afirma Mauro Borges, presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (Abdi), subordinada ao Ministério do Desenvolvimento. "A política, de qualquer maneira, é clara. O principal instrumento de incentivo são as margens de preferência nas compras governamentais. Mas, para ser incluído, qualquer fornecedor precisa cumprir as exigências de conteúdo nacional."

No Ministério da Defesa, a ideia de mais uma fábrica de helicópteros no Brasil não é vista, em princípio, como ruim, embora as Forças Armadas considerem embrionário o plano da Embraer. Uma fonte do ministério explica: o setor militar tem necessidades distintas. Uma das versões do EC725 da Helibrás, adaptada a pedido da Marinha, será equipada com mísseis, o que permite ataques a navios (não a submarinos). A maioria dos helicópteros servirá, porém, para transporte de tropas. As forças, diz a fonte, precisam também de aeronaves de combate com outras características.

Nesse caso, querer e poder são verbos inconciliáveis. O Orçamento da Defe¬sa subiu de 45 bilhões de reais em 2009 para 65 bilhões em 2012, mas continua aquém do necessário e abaixo dos gastos dos demais BRICS (1,5% do PIB ante 2,4%, em média, na China, Índia, Rússia e África do Sul). Em um país em busca de dinheiro para construir aeroportos, estradas, ferrovias e escolas, fica difícil imaginar que os investimentos, embora crescentes, alcancem em curto espaço de tempo o patamar das outras economias emergentes. Sob qualquer ótica, a disputa se dará por migalhas.

O mercado de defesa tornou-se um nicho importante de negócios para a Embraer e uma maneira de compensar a redução de encomendas no se¬tor civil provocada pela crise financeira internacional. Na quarta-feira 27, a empresa anunciou a venda para a Força Aérea norte-americana de 20 Super Tucanos, um avião de treinamento e ataque leve, seu modelo de maior aceitação no exterior. O contrato soma 427 milhões de dólares. Ate setembro de 2012,1 8% do faturamento de 8,2 bilhões de dólares da Embraer veio de vendas militares. "É uma vitória da industria nacional", declarou Celso Amorim, ministro da Defesa, sobre o contrato com os Estados Unidos.

Além dos Super Tucanos, já consolidados, a companhia de São José dos Campos (SP) desenvolve um avião cargueiro por encomenda das Forças Armadas Brasileiras. Faria sentido apostar nos helicópteros? "A empresa deve se perguntar quais os riscos e as van¬tagens de entrar em uma área de negócios na qual não possui expertise" avalia Cândido, da Fiesp.

A própria Embraer tem sido cautelosa desde o anúncio da parceria em janeiro último. Talvez a causa seja a confusão em que se meteu o futuro sócio italiano. Em meados de fevereiro, o presidente da Finmeccanica, Giuseppe Orsi, foi preso na Ilália. O grupo é acusado de pagar propina ao governo da Índia em troca de um contrato de 560 milhões de euros por 12 helicópteros da Agusta.

O escândalo resvala no Brasil: as testemunhas, ex-funcionários do grupo, disseram à Justiça que o ex-minístro da Defesa Nelson Jobim receberia 11% de suborno se o País comprasse 11 fragatas italianas pelo valor de 5 bilhões de euros. Pelos cálculos, o capilé negociado pelo ministro seria de 550 milhões de euros, mais de 1 bilhão de reais. Se verdadeiro, seria um esquema de proporções faraônicas. A transação envolveria um reconhecido escroque, Valter Lavitola, "homem de confiança" do ex- premier Silvio Berlusconi, e o então ministro de Desenvolvimento italiano, Cláudio Scajola. Lavitola organizou um bunga-bunga durante a visita de Berlusconi a São Paulo.

A compra só não se concretizou, dizem as testemunhas, por causa do embaraço diplomático causado pela decisão do governo brasileiro de não extraditar o assassino Cesare Battisti. Jobim nega as acusações. A Embraer informa que aguardará o desfecho dos recentes acontecimentos, enquanto analisa as condições para a joint venture.

O memorando de intenções entre a Odebrecht Defesa e a estatal russa foi firmado em dezembro passado. Não se sabe ainda como o acordo evoluirá, mas ele se integra a um esforço de aproximação recente entre os dois países. No fim de 2012, Dilma Rousseff visitou Moscou. Em fevereiro, o primeiro ministro Dmitri Medvedev retribuiu a visita e esteve em Brasília. O assunto helicóptero não constou da pauta, mas o Palácio do Planalto acertou a compra de três baterias antiaéreas russas por cerca de 800 milhões de euros. Os milit ares queriam sete. O Brasil tem uma demanda específica com a Rússia: quero fim dos embargos à carne nacional, mercado avaliado em 1,5 bilhão de dólares por ano.

O governo nega o objetivo de trocar a exportação de carne pela importação de armamentos. Diz que a compra era ne¬cessária, que essas baterias antiaéreas foram bem avaliadas pelas Forças Armadas e que o acordo incluiu exigências de conteúdo nacional. Os caminhões sobre os quais ficarão as baterias, informa uma fonte, serão produzidos pela Avibras. Essa mesma fonte definiu assim a vulnerabilidade do sistema de defesa nacional: se um avião inimigo quiser voar ate Brasília e lançar uma bomba no Palácio do Planalto, não encontrará resistência.

É uma justificativa plausível. Mas permanece no ara impressão de que o Brasil opta mais uma vez por comprar máquinas e vender commodities, em desfavor do próprio avanço tecnológico.

Em 1939, a revista americana Popular Science, famosa por apresentar novidades da tecnologia, publicou uma imagem do que imaginava ser a cidade do amanhã. Na visão do artista nova-iorquino Nicholas DeSantis, ela seria construída em torno de um arranha-céu, cujo topo abrigaria uma pista de pouso, destinada aos aviões particulares dos moradores. De lá, eles voariam para o trabalho e para outros afazeres do dia a dia. DeSantis batizou a obra de aerotrópole - uma metrópole aérea.

Para os mineiros de Confins, cidade vizinha de Belo Horizonte, aerotrópole deixou de ser um exercício de futurolo-gia e virou projeto de desenvolvimento urbano. O vendedor da ideia é o consultor americano John Kasarda, doutor em sociologia e professor de estratégia na Universidade da Carolina do Norte. Ele orienta o governo mineiro na tentativa de desenvolver a região em torno do aeroporto de Confins. Kasarda adaptou a imagem de DeSantis e diz que um aeroporto pode enriquecer uma cidade, ao atrair empresas e facilitar a circulação de pessoas e produtos. “Os aeroportos são armas de competitividade”, diz ele. “No futuro, as cidades que se tornarem aerotrópoles crescerão e se desenvolverão melhor.”

Planejar e controlar o desenvolvimento de qualquer espaço, mesmo uma cidade, é difícil. Abundam, mundo afora, exemplos de tentativas fracassadas de criar poios tecnológicos, poios turísticos e zonas industriais. Kasarda acerta, porém, ao destacar a importância crescente do transporte aéreo no comércio global. Uma parte expressiva das compras e vendas entre países se baseia em artigos pequenos, leves e valiosíssimos, como acessórios de luxo ou tipos muito específicos de componentes eletrônicos e medicamentos. Outra parte das exportações e importações é o conhecimento que viaja de avião na cabeça de engenheiros, consultores, arquitetos, designers, programadores e outros prestadores de serviços. Por isso, Kasarda afirma que os terminais de transporte aéreo não devem ficar na periferia, mas sim no centro de uma região urbana, ao lado de indústrias, comércio e casas.

O principal laboratório para a ideia é Nova Songdo, na Coreia do Sul. A cidade nem sequer existia no começo deste século. Os 6 quilômetros quadrados que ela ocupa foram tomados do Mar Amarelo, para formar uma ilha artificial. Nova Songdo foi projetada para ser um distrito de negócios internacional e um centro urbano ambientalmente correto, ao custo de US$ 35 bilhões. Sua construção deverá terminar em 2015.

Os prédios terão sensores, a fim de usar energia com o máximo de eficiência. Os moradores controlarão as funções de sua casa remotamente, e a internet de alta velocidade cobrirá toda a área. Para o governo sul-coreano, um trunfo decisivo do empreendimento é o aeroporto, na ilha vizinha de Incheon. Se o plano de desenvolvimento funcionar, Nova Songdo atrairá investimento internacional (as multinacionais 3M, Cisco e United Technologies já anunciaram que se instalarão por lá). E a cidade se tornará um importante ponto de passagem global de pessoas e produtos, entre economias poderosas, como Japão, China, índia e Cingapura.

O plano do governo de Minas Gerais é fazer de Confins uma versão local desse fenômeno. Desde 2004, o aeroporto local, chamado Tancredo Neves, passou a receber voos internacionais. O governo mineiro também investiu R$ 1 bilhão em obras de infraestrutura na área e duplicou a rodovia entre o aeroporto e a capital. O aeroporto foi colocado no centro de um círculo com 20 quilômetros de raio, dividido em faixas, cada uma destinada a um tipo de negócio. Pelas contas do governo estadual, 13 cidades no entorno podem se beneficiar do desenvolvimento da região em torno de Confins. Algumas empresas já mostraram interesse pelo projeto mineiro. A Embraer anunciou em 2012 que instalará em Lagoa Santa, vizinha de Confins, seu primeiro centro de tecnologia fora do Estado de São Paulo. O empresário Eike Batista tem planos de sediar lá um de seus empreendimentos mais recentes, a Six Semicondutores. “Queremos diversificar a economia mineira. É mais eficiente fazer planejamento urbano do que conceder benefícios fiscais”, diz Luiz Antônio Athayde, subsecretário de Investimentos Estratégicos do governo de Minas Gerais.

Kasarda refinou a ideia das aerotrópoles, ao avaliar casos como Amsterdã, na Holanda. Lá, a prefeitura percebeu, nos anos 1980, que a área ao redor do aeroporto se valorizara e criou regras para ordenar a ocupação. Desde 2000, Kasarda orientou ao menos 15 cidades, como Dallas e Denver (Estados Unidos), Moscou (Rússia) e Johannesburgo (África do Sul). A proposta foi detalhada no livro Aerotrópole (Editora DVS).

A experiência, até agora, não basta para confirmar que as aerotrópoles sejam viáveis. Uma primeira crítica é puramente econômica. Nada garante que as empresas considerem, mesmo após o investimento público, a região atraente. O plano só tem chance de dar certo caso se combinem ao menos algumas vantagens: atrações turísticas internacionais, trânsito de profissionais qualificados chegando e partindo, existência de empresas que enviem e recebam produtos leves e valiosos o bastante para viajar de avião. Uma cidade pode ser próspera, ter aeroporto e não dispor de nenhuma dessas vantagens.

O urbanismo de Kasarda é questionável por outros aspectos. Segundo seus críticos, dá pouca atenção à vida social, cultural e ao meio ambiente nos municípios. “Ele propõe que a cidade funcione apoiada numa lógica só econômica, a meu ver, uma aberração”, diz a economista e especialista em urbanismo Carla Fonseca, da consultoria Garimpo de Ideias. “A cidade é feita por e para cidadãos, não para usuários ou consumidores de determinados serviços.” Mesmo sem a pretensão de criar aerotrópoles, governos no Brasil fariam bem em estudar o tema, para ordenar a ocupação ao redor dos aeroportos e conectá-los melhor aos centros urbanos.

Copa

Baixou o preço

Orçada em R$ 87 milhões, a reforma do terminal de passageiros e do acesso viário ao Aeroporto Internacional de Salvador ficará mais barata. O TCU descobriu irregularidades nos contratos firmados no mês passado pela Infraero e o consórcio CNM/Tecnenge. As correções determinadas na quarta-feira 27 representarão economia de R$ 4,8 milhões na obra.

Aviação Civil

Voa Brasil

O Brasil bateu um novo recorde. No ano passado, 104 milhões 23 mil e 23 passageiros foram transportados na aviação civil, embarcando em voos domésticos e internacionais. Segundo a Anac, volume 12% superior a 2011. Curiosamente, a alta veio acompanhada de redução de 40% nas reclamações, dúvidas e elogios dos passageiros (14.724) – uma manifestação a cada 84 voos realizados.

Segurança Pública

“Made in Brazil”

Está saindo da fábrica o primeiro Veículo Aéreo Não Tripulado (Vant) 100% brasileiro, voltado para a área de segurança. Os testes do protótipo acontecerão em março e o pedido de homologação do avião já foi feito aos órgãos do governo federal. O minivant nacional custará metade do preço dos similares de classe internacional, segundo a fabricante AGX Tecnologia, de São Carlos (SP).

A contagem regressiva para o envio dos pioneiros turistas brasileiros ao espaço chegou à casa dos meses. Com os primeiros voos marcados para 2014, o sonho de ver o planeta de muito alto e flutuar na gravidade zero está mais perto de alguns conterrâneos. Pelo menos um deles já garantiu lugar para participar da experiência há quase uma década. A possibilidade de um turista comum ir ao espaço foi inaugurada em 2001, quando o engenheiro americano Dennis Tito pagou US$ 20 milhões para se juntar à tripulação da nave russa Soyuz TM-32 e visitar a Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês), localizada a 400 km de distância da Terra.

De lá para cá, vários empresários se empenharam no desenvolvimento de outra modalidade de turismo espacial mais modesta, mas não menos emocionante: a dos voos suborbitais, que levarão os passageiros pouco acima do limite entre a atmosfera terrestre e o espaço. O passeio durará entre uma e duas horas e meia e fará com que os viajantes experimentem altíssimas velocidades e a sensação de gravidade zero, além de poderem observar a curvatura do planeta. Entrar na fila para realizar esse sonho custa entre US$ 90 mil e US$ 200 mil.

A pioneira nesse mercado é a Virgin Galactic, comandada pelo empresário inglês Richard Branson, que já tem 570 clientes. A primeira viagem havia sido prevista para 2007, mas foi adiada diversas vezes para a realização de testes. Agora, aparentemente preparada, a companhia aguarda liberação da Administração de Aviação Federal dos EUA (FAA) para iniciar suas operações no início de 2014. Segundo a GSP Travel, a primeira agência de turismo do Brasil a vender um bilhete espacial, o pacote da Virgin inclui um treinamento de três dias para assegurar que o viajante terá saúde mental e física para embarcar. 

O topo do pódio de primeiro brasileiro a fazer esse passeio radical pode ser ocupado pelo piloto da Stock Car Rubens Barrichello. Em 2009, quando corria na Fórmula 1 pela Brawn, Rubinho firmou um acordo com a Virgin, patrocinadora da equipe, e trocou a participação em ações de marketing pela promessa de uma passagem. “Para mim é um prazer imenso estar envolvido, porque sempre quis ir para o espaço”, disse Barrichello. Quem também está com a passagem na mão é Wilson da Silva, jornalista brasileiro radicado na Austrália e um dos fundadores da revista de ciência “Cosmos”. Ele ganhou a viagem de seu sócio, o neurocientista e empreendedor Alan Finkel. Os tíquetes foram comprados em 2004, ou seja, a espera já dura quase dez anos. “Gastei mais tempo dando entrevistas sobre a viagem do que a duração do voo”, brinca. O jornalista já passou por um treinamento nos EUA para se preparar. “Entramos em uma ‘centrífuga’ gigante que ficava girando e fizemos muitos exames médicos”, conta. Para viajar não é preciso ter um preparo físico específico, basta não ser portador de nenhuma doença grave e estar com o coração e a pressão em dia.

Outro brasileiro que sonha com o espaço é o palestrante motivacional Wagner Dias, consultor da operadora de turismo My Travel and Cash. No ano passado, a empresa firmou um acordo para representar a companhia holandesa Space Expedition Corporation (SXC), que se prepara para iniciar seus voos suborbitais no segundo semestre de 2014 e já vendeu 205 tíquetes pelo mundo. O combinado incluía a compra de uma viagem espacial para Dias a preços facilitados, mas a parceria azedou. A SXC afirma ter rescindido o acordo, enquanto a MT alega que detém, por contrato, o direito de finalizar o pagamento do voo do consultor. Enquanto o imbróglio não se resolve, Dias aguarda a sua oportunidade. “Quem nunca sonhou com isso? Nós assistíamos a ‘Os Jetsons’ e ‘Guerra nas Estrelas’ quando crianças”, diz.

Apesar do impasse, a SXC continua apostando no mercado brasileiro. A empresa tenta fechar um acordo com uma estrela da tevê nacional – que deve ser anunciada em até duas semanas – e lançou um concurso em parceria com a marca de desodorantes AXE para levar as 22 pessoas mais votadas pelo seu site para o espaço. Gente do mundo inteiro pode se inscrever, e um dos contemplados virá do País. “Talvez no futuro tenhamos uma base de lançamentos no Brasil”, afirma Reinhard Spronk, chefe do departamento comercial da SXC.

Até o astronauta Marcos Pontes, o primeiro brasileiro que viajou para o espaço em 2006, entrou na dança. O tenente-coronel montou uma agência para vender o pacote da Virgin, além de comercializar voos em jatos supersônicos e visitas à Cidade das Estrelas, centro de treinamento de cosmonautas na Rússia. “Percebi essa demanda porque muita gente me procurava para conversar sobre o espaço. Via que era o sonho de muitos”, disse à ISTOÉ. Provavelmente um turista brasileiro chegará ao espaço antes que Pontes volte para lá. De acordo com a Agência Espacial Brasileira, pelo menos até 2020 não há nenhum plano de enviar um segundo astronauta brasileiro para fora do planeta. “O maior êxito da missão de Pontes foi despertar o interesse nacional para as nossas atividades espaciais e mostrar a capacidade técnica brasileira de realizar experimentos em ambiente de microgravidade, mas o objetivo do Programa Espacial Brasileiro hoje é colocar satélites nacionais em órbita, com foguetes produzidos no Brasil, a partir de um centro de lançamento próprio”, diz José Raimundo Coelho, presidente da AEB. Por enquanto, para ir ao espaço, só pagando do próprio bolso.

Papéis avulsos

As ações Embraer caíram 0,8% para R$ 16,72, na quinta-feira 28, após o anúncio do governo dos Estados Unidos de que ela e sua sócia americana Sierra Nevada venceram a concorrência para fornecer 20 Super-Tucanos à Força Aérea Americana, no Afeganistão, além da manutenção e treinamento das equipes. O valor da transação é de US$ 427,5 milhões e esse tipo de aeronave já está em operação em nove forças aéreas no mundo.



A Embraer já havia vencido a concorrência em 2011, mas o governo americano suspendeu a compra após questionamento da concorrente Hawker Beechcraft. Para o Deutsche Bank, em relatório assinado por Myles Walton, o investidor deve comprar os papéis, pois o preço-alvo para o fim do ano é de cerca de R$ 19, uma valorização de 14% sobre o fechamento de fevereiro. Mesmo com a recomendação, o analista atenta para o fato de que não está claro se a Beechcraft poderá contestar a decisão novamente.

Embraer

Pela primeira vez, a empresa venderá aviões militares aos Estados Unidos: vinte unidades do Super Tucano, no valor de 427 milhões de dólares.

A engenharia brasileira está participando da integração dos sistemas elétricos e dos sistemas de armas e autoproteção dos helicópteros EC-725, fabricados pela europeia Eurocopter, controlada pela EADS. Para quem não é tão familiarizado com o setor de aviação e de defesa, pode parecer pouco, mas coloca o país no rumo de conseguir projetar, no curto prazo, uma aeronave totalmente brasileira.

Controlada pela Eurocopter, a Helibras está fazendo a aproximação entre a engenharia nacional e os centros de desenvolvimento do grupo na Europa.

No começo do ano, o centro de engenharia da companhia instalado em Itajubá (MG), onde a Helibras tem sua fábrica, recebeu o certificado Design Authorized Organization Certificate, que o coloca no mesmo nível dos outros três centros do grupo, instalados na França, Alemanha e Espanha.

A equipe brasileira é responsável pelo desenvolvimento no Brasil de parte dos 50 helicópteros comprados pelas Forças Armadas do país, em um contrato avaliado em € 1,9 bilhão. São 16 aeronaves para cada uma das três armas e dois para a Presidência da República.

A meta é atingir um índice de 50% de nacionalização até 2015, compromisso assumido pela empresa com o governo brasileiro. As duas primeiras entregas estão marcadas para 2015.

"Estamos trabalhando com o estado da arte em termos de ferramentas de integração de sistemas e capacidade para absorver os domínios de engenharia que ainda faltam para conceber o helicóptero brasileiro, que fará parte da gama de produtos da Eurocopter", afirma Walter Filho, chefe do centro de engenharia. Incluindo as empresas e universidades parceiras, o número de engenheiros no processo já passa de 100.

O primeiro protótipo do projeto de integração do sistema de armas e de autoproteção já foi instalado e deve passar pelo processo de certificação. Segundo Filho, esse sistema será instalado na versão naval do 725, que ainda não existe na Eurocopter. "A Helibras será responsável por esse projeto." O modelo que será entregue para a Marinha é diferente dos helicópteros vendidos para o Exército e a Aeronáutica.

O programa de desenvolvimento dos helicópteros conta com 21 projetos de cooperação industrial e outros sete de transferência de tecnologia. Incluem as áreas de estruturas primárias de compósitos e engenharia de integração de sistemas.

Para atender todo esse volume de trabalho, foram fechados 16 contratos com empresas brasileiras de serviços, logística e fabricantes de subconjuntos aeronáuticos. "O conhecimento gerado pelo projeto não ficará só na Helibras. Universidades, como o ITA e a Unifei [Universidade Federal de Itajubá], e empresas vão compartilhar esse conhecimento", disse Eduardo Marson, presidente da Helibras.

A Akaer e a Inbra Aerospace estão entre essas empresas. A Akaer participa do trabalho de customização dos sistemas dos helicópteros e do projeto de instalação de equipamentos e tem oito engenheiros e técnicos trabalhando dentro do centro de engenharia da Helibras. A Inbra é responsável pelo desenvolvimento da estrutura intermediária em material composto, ou seja, o conjunto que une a cabine ao cone de cauda da aeronave.

Já a Unifei espera a definição dos governos federal e de Minas Gerais para a construção do Centro Tecnológico de Helicópteros (CTH), um investimento de R$ 200 milhões. Independente do CTH, a universidade criou um curso de graduação em engenharia mecânica Aeronáutica, com ênfase em helicópteros, e a partir de 2014 terá um programa de dupla diplomação na França para estudantes brasileiros desse setor.

Alguns dos ex-alunos da Unifei já estão envolvidos diretamente no projeto. É o caso da engenheira Erika Melo, que com apenas dois anos de formada já comanda uma equipe de cinco engenheiros dedicada à integração dos sistemas elétricos.

Todas essas iniciativas respaldam a previsão feita, em outubro, pelo presidente mundial da Eurocopter, Lutz Bertling. Em visita ao Brasil para inauguração das novas instalações da Helibras, o executivo disse que o grupo acredita a engenharia brasileira estará preparada para projetar e lançar no mercado o primeiro helicóptero nacional por volta de 2020.

Os empresários brasileiros terão, neste mês, uma grande chance de incluir maior ambição nas discussões de comércio entre Brasil e Estados Unidos - países que têm mantido uma agenda intensa em temas como energia, biocombustível e outras área de cooperação econômica. Em duas semanas, nos dias 18 e 19, reúne-se o Fórum dos Altos Executivos dos dois países, que, pelo lado brasileiro, é presidido pelo presidente da Coteminas, Josué Guimarães. O governo americano, segundo apurou o Valor, receberia com agrado uma menção a um possível acordo de livre comércio, especialmente se levantada pelo setor privado brasileiro, que, no entanto, tem sido ambíguo em relação ao tema.

Em outubro, durante reunião do Conselho Empresarial Brasil-Estados Unidos (Cebeu), em Brasília, o presidente da seção americana do conselho, Gregory Page, da Cargill, chegou a defender a ampliação do atual acordo "estratégico" entre os dois governos, para um arranjo mais próximo aos tratados de livre comércio firmados pelos EUA, com abertura de mercados, regras para compras governamentais, barreiras técnicas ao comércio e medidas sanitárias e fitossanitárias. O presidente da Embraer, Frederico Curado, que preside a seção brasileira do conselho, baixou o tom, e defendeu a aproximação "por etapas" entre os dois países.

O interesse do governo americano é evidente, ainda que deva ser temperado pelas óbvias dificuldades de passar acordos comerciais pelo Congresso, onde o lobby agrícola resiste aos esforços de redução de subsídios e barreiras no setor e a maioria democrata de Obama no Senado não significa apoio garantido dos governistas aos tratados comerciais. Mas a estratégia americana de promover exportações como forma de sair da crise aponta para um maior esforço comercial com o Brasil.

Fórum de CEOs cria chance para discutir acordo comercial

O novo secretário de Estado americano, John Kerry, em seu primeiro discurso, citou duas vezes o Brasil, como um mercado vibrante, promissor para os negócios americanos. Duas semanas antes, havia telefonado ao ministro de Relações Exteriores brasileiro, Antônio Patriota, e preferiu falar de relações comerciais e "parceria estratégica" a deter-se em questões políticas. O interesse americano levanta possibilidade de negociações para derrubada de barreiras de lado a lado, e mesmo de aprofundamento de acertos, em torno de regras, que já vêm sendo discutidas em alguns dos "diálogos estratégicos" mantidos pelos dois governos.

Na mesma semana do fórum dos CEOs, os dois países reunirão seu "diálogo estratégico" em energia. Há um sensível avanço nas discussões bilaterais sobre o tema, que incluem a padronização de normas técnicas (como também ocorre entre órgãos reguladores na aviação e empresas aeronáuticas).

A aprovação, na semana passada, da compra de aviões Super-Tucano, da Embraer, para a Força Aérea dos EUA, ainda que possa ser vista como parte do lobby pela venda de caças da Boeing ao Brasil, é um sinal de bom relacionamento. O esforço do governo Obama para acabar com a sobretaxa ao etanol brasileiro também remove pontos históricos de fricção entre os dois governos - assim como as decisões da Organização Mundial do Comércio, favorecendo os setores de algodão e laranja no Brasil, contra medidas de política americana.

Há, claro, desconfianças no governo brasileiro, onde altos funcionários condenam os modelos adotados pelos EUA para regulação de investimentos, serviços, propriedade intelectual e compras governamentais. Não há exemplo de acordo de livre comércio dos EUA sem esse tipo de normatização, que impediria o governo brasileiro, por exemplo, de adotar muitas das medidas de política industrial e exigências de conteúdo nacional que fazem parte do Plano Brasil Maior.

O Itamaraty, porém, tem defendido, no governo, maior atenção aos acordos comerciais, a começar pela negociação do tratado de livre comércio entre Mercosul e União Europeia e as incipientes negociações de acordo semelhante com o Canadá. Ficar parado nesse campo é retroceder, porque o Brasil vai perder preferências comerciais nesses mercados, argumenta o ministro Patriota. Os ministérios da Fazenda e do Desenvolvimento, próximos às queixas do empresariado nacional contra a competição externa, não são tão enfáticos em relação a esses acordos.

"Sabemos que o Brasil é ligado ao Mercosul nas discussões de comércio, por isso não estamos propondo uma negociação per se", disse ao Valor a vice-presidente para as Américas da poderosa Câmara Americana de Comércio, Jodi Bond. Ela vê, nos diversos "diálogos estratégicos" mantidos pelos dois países, uma fórmula para aproximar padrões, discutir mecanismos de cooperação e acertar regras comerciais capazes de aumentar a relação bilateral.

Para ela, a vinda, para o Fórum de Altos Executivos, do Conselheiro para Segurança Nacional da Casa Branca, Thomas Donilon, é uma demonstração de que o recente lançamento de negociações de livre comércio entre Estados Unidos e União Europeia não é incompatível com uma maior aproximação entre EUA e Brasil. "Os diálogos existentes podem criar um mapa do caminho para lançarmos depois uma negociação formal", defende.

Por enquanto empresários americanos e brasileiros concentram esforços em curto prazo para atingir uma meta lançada há dez anos: um acordo contra a bitributação, que poderia reduzir custos tributários em operações nos dois países. Até agora, no entanto, tudo que se conseguiu foi um acordo de troca de informações entre o Fisco brasileiro e o americano, que teve sua tramitação bloqueada no Congresso brasileiro, porém. Há expectativas de vencer as resistências no Parlamento.

Mas permanece a necessidade de maior ambição na relação com os americanos. Uma maior pressão, por parte dos brasileiros, em relançar a proposta de acordo comercial com os EUA poderia esvaziar o argumento citado no governo brasileiro, de que são os empresários brasileiros, hoje, os primeiros a desencorajar esforços do gênero.