NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 03/03/2013

O Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek teve uma manhã tumultuada. Devido à falta de energia elétrica no local entre as 6h10 e as 8h45, cinco voos foram cancelados e mais de 60 registraram atrasos. Como o sistema do terminal também ficou fora do ar, passageiros enfrentaram filas enormes para fazer o check-in e embarcar. Durante mais de duas horas, o saguão do segundo piso, onde ficam as companhias aéreas, permaneceu lotado. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autuou o consórcio Inframérica, responsável pela gestão do aeroporto, e pode multá-la em até R$ 1,6 milhão por dia.

Apesar de o centro de controle de decolagens e aterrissagens não ter sido afetado, o problema não se limitou aos terminais do aeroporto. Centenas de pessoas aguardaram dentro das aeronaves para desembarcar. Impossibilitados de decolar, os aviões que deveriam sair depois das 6h ficaram parados na pista. A aposentada Socorro Luto, 69 anos, vinha com o marido de João Pessoa, na Paraíba. O casal esperou uma hora e 40 minutos dentro da aeronave. "O comandante falou que havia quatro aviões na nossa frente e 11 atrás. Não teve nenhuma confusão lá dentro, porque já estávamos no chão, graças a Deus. Deram água e o que tinha de lanche", contou.

Em tom mais revoltado, o empresário Fernando Fonseca, 56 anos, conversou com o Correio por telefone de dentro da aeronave (leia Depoimento). Ele saiu de Vitória, no Espírito Santo, às 7h37 e chegou a Brasília às 9h. O tempo de voo, cerca de uma hora e meia, resultou no mesmo tempo de espera dentro do avião. "Devem ter umas 130 pessoas aqui dentro. E eu ainda vou para Goiânia às 11h37 pela mesma companhia aérea. Não sei como vai ser, porque eles não dão informação", reclamou.

No período de quase três horas em que o aeroporto ficou sem energia, os funcionários das empresas aéreas fizeram os procedimentos de check-in manualmente, o que contribuiu para os atrasos e inviabilizou a marcação de assentos. Os painéis indicadores da situação dos voos ficaram apagados, assim como algumas luzes. O apagão total só não aconteceu devido aos geradores do terminal. Mas os equipamentos acabaram sobrecarregados e não conseguiram lidar com a demanda.

Imprevisto

O motivo para o transtorno seria a chuva que caiu no início do dia. Uma série de oscilações na linha de transmissão de energia que abastece o local gerou uma pane no sistema. A Inframérica ficou de apurar se a interrupção do serviço tinha relação com uma queda de luz acontecida no Lago Sul durante a madrugada. Uma árvore caiu em cima de um transformador e, de acordo com a Companhia Energética de Brasília (CEB), o fornecimento na área afetada foi normalizado às 9h30.

No site da Infraero, era possível ter uma ideia do caos causado ontem pela falta de energia. Até as 17h, de 114 voos previstos, 72 (63%) registravam atraso. Sete (6,1%) haviam sido cancelados. Os números valem apenas para decolagem. Às 11h, o movimento na área de embarque voltou ao normal.

O alemão Thomas Wittur, 45 anos, estava com viagem marcada para as 12h06. No painel da Inframérica, o alerta era de que o voo para Confins, em Belo Horizonte, estava confirmado. Ao chegar na fila da companhia aérea, uma surpresa. "O rapaz disse que está cancelado, e que tínhamos duas opções, pernoitar aqui ou embarcar no voo da noite. Mas tenho uma reunião à tarde e vou tentar pegar o primeiro que sair para lá", explicou.

Depoimento

"Estamos todos presos no avião há uma hora e meia, e o comandante só falou que foi por causa da falta de energia. Os funcionários não dão nenhuma satisfação. O pessoal que está no pátio e tem problema de fobia está tomando remédio controlado. Eu mesmo tenho problema sério de fobia e estou com falta de ar. Tem um monte de gente aqui na mesma situação. Eles não ofereceram nem água. E, pelo que eu estou vendo, devem ter uns 18 aviões atrás do nosso." Fernando Fonseca, 56 anos, empresário"

Por causa da pane no terminal aeroviário de Brasília, a Anac informou, por meio de nota, que cobrará do consórcio Inframérica a apresentação "de um plano de contingência para evitar que a falta de energia prejudique as operações do aeroporto". Também poderá aplicar a multa milionária por não ter assegurado a "adequada prestação do serviço". A empresa tem sete dias para encaminhar o planejamento à Anac.

A falha acontece um dia após a Inframerica assumir a gestão e a manutenção de todos os serviços do terminal. Entre 1º de dezembro e 28 de fevereiro, a empresa atuou sob a supervisão da Infraero. Agora, como responsável integral, ela terá de realizar uma série de melhorias. Entre elas, o aumento no número de vagas no estacionamento e de esteiras para a devolução de bagagens.

Também por meio de nota, a Inframerica reconheceu que o aeroporto sofre com picos de energia por causa de problemas estruturais nas linhas de transmissão. Os geradores funcionam para segurar essas oscilações, mas, segundo o consórcio, as que aconteceram ontem causaram danos no sistema elétrico. A empresa verificou que precisa instalar um mecanismo de automação do quadro elétrico.

O GDF também pretende concluir, até o fim de 2013, uma linha de transmissão exclusiva de 69kw destina a alimentar o aeroporto, que sairá da Subestação Hípica.

Puxando uma mala de rodinhas, o bancário Álvaro Barrote, de 39 anos, andava impaciente pelo saguão quadriculado do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, às 15h de terça-feira. Tentava antecipar um voo para Belo Horizonte, onde teria uma reunião. Não que o compromisso tivesse mudado de horário. Ele é que não queria correr o risco de ficar ilhado no terminal por mais um temporal, daqueles típicos que atingem a capital no fim da tarde.

"Não aguento mais ficar refém disso. Já tive dois voos seguidos cancelados por causa de chuva nesses dias", disse. No mesmo dia, caiu um temporal que fechou o aeroporto duas vezes, às 18h41 e às 19h20, bem no horário que Álvaro viajaria. Por sorte, conseguiu vaga no voo "pré-chuva", às 16h.

Assim como Álvaro, muitos passageiros de Congonhas estão fugindo dos horários em que voar por Congonhas pode virar uma dor de cabeça. Alguns preferem comprar logo o voo por outro aeroporto.

"Depois de ter meu voo alternado para Cumbica, aprendi que voar por Congonhas nesta época de chuva é roubada. Você acaba indo parar em outro lugar", conta a administradora de empresas Lúcia Machado, de 42 anos. Quando um voo não consegue pousar em Congonhas, cabe ao piloto da companhia aérea escolher outro aeroporto onde há visibilidade - geralmente, vai para o de Cumbica, em Guarulhos, ou o de Viracopos, em Campinas.

Sem operação. O verão chuvoso deste começo de ano teve reflexos negativos nas operações de Congonhas. Só em fevereiro, tempestades fecharam o aeroporto em nove dias diferentes, do 1.º ao 26. Em algumas datas, como na última terça-feira, as interrupções acontecem mais de uma vez. No total, o aeroporto ficou fechado por 357 minutos, quase seis horas, segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Para o especialista em tráfego aéreo e consultor do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), Carlos Heredia, o Aeroporto de Congonhas não está mais suscetível a chuvas do que os outros aeroportos - o problema é o volume de chuvas na região.

Heredia explica que quando a visibilidade fica abaixo dos mil metros - mínimo estabelecido para aquele aeródromo - a única opção é fechar a pista. "É questão de segurança. Quando o piloto não tem visibilidade, também não tem tempo de tomar decisões necessárias na hora do pouso ou da decolagem", diz.

Os tempos de viajar de ônibus ficaram para trás para o locutor de rodeios Marco Aurélio Ribeiro. Com 16 anos de carreira, Marco Brasil, como é conhecido, deixou a estrada há cinco anos, quando comprou seu primeiro avião, um Beechcraft Bonanza usado, por cerca de US$ 200 mil. Três anos depois, comprou um modelo melhor, o Baron, um bimotor com capacidade para seis passageiros. Com este avião, partiu de Maringá, no interior do Paraná, para narrar rodeios em 123 cidades brasileiras no ano passado.

"O custo-benefício do avião vale a pena. É mais rápido para viajar e chego descansado nos shows", disse o locutor de rodeios, que também é piloto, e tem apresentações agendadas em cinco cidades em março - nenhuma delas é atendida pelas companhias aéreas com voos regulares.

O avião de Ribeiro é um dos 3.829 que foram adicionados de 2008 a 2012 à frota de aviação geral no Brasil, um segmento que representa pessoas físicas e empresas donas de aeronaves (excluindo as companhias aéreas). Só no ano passado, 959 novos aviões passaram a voar no Brasil neste segmento, elevando a frota para 16.984 unidades, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A crise mundial derrubou a demanda por novas aeronaves nos países desenvolvidos a partir de 2008, e as fabricantes de aviões executivos se voltaram para o Brasil. Com o dólar abaixo de R$ 2 na maior parte do período entre 2008 e 2011, os preços das aeronaves, que são atrelados à cotação da moeda americana, ficaram mais acessíveis para o consumidor brasileiro.

"A expansão da renda no País também atingiu os mais ricos e fez com que muitos pudessem comprar aviões novos", disse o diretor geral da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Ricardo Nogueira. Assim como ocorre no mercado de carros, a chegada de modelos novos aumenta a oferta de aviões usados, derrubando os valores. "O preço de uma avião usado hoje é cerca de 30% mais baixo do que em 2011", diz Nogueira.

O avião particular ainda é um produto para a classe A, mas não é mais um luxo apenas para bilionários como Eike Batista ou Abilio Diniz.

Existem atualmente aeronaves usadas à venda a partir de R$ 120 mil no Brasil, o mesmo preço por exemplo de um carro Toyota Prius, segundo informações do site de classificados FlightMarket. O portal, criado em agosto de 2009, reúne hoje 134 anúncios de aeronaves -e mais da metade delas custa menos de US$ 1 milhão. Há também opções para bolsos mais recheados, como jato Bombardier Challenger 605, ano 2007, por R$ 46 milhões, o modelo mais caro à venda no portal.

"Criei o site porque vi que o mercado de compra e venda de aeronaves estava crescendo e não tinha uma forma organizada de anunciar os modelos", lembra o fundador do FlightMarket, Guilherme Souza. Segundo ele, o portal já anunciou 4 mil aeronaves desde a sua criação. A receita do FlightMarket vem de taxas pagas pelos anunciantes e de publicidade no site.

Mobilidade

A expansão da frota privada brasileira reflete a percepção de empresários do avião como uma ferramenta de trabalho, explica o diretor de vendas de aeronaves da Líder Aviação, Philipe Figueiredo. "Muitos empresários precisam ir e voltar para várias cidades rapidamente. A restrição da oferta de destinos nas companhias aéreas faz com que eles busquem a solução no avião particular", explicou.

Segundo Figueiredo, é a necessidade de chegar em cidades sem voo regular que explica a expansão da frota em 2012, um ano que foi desfavorável para a venda de aviões. A alta do dólar e a desaceleração da economia brasileira impactaram negativamente o mercado.

O Brasil encerrou 2012 com 122 cidades atendidas por voos regulares, dez a menos que no ano anterior. O governo quer reverter esse quadro e prepara um plano para incentivar a aviação regional, que prevê a reforma de 270 aeroportos no interior.

Mas, enquanto as companhias aéreas continuarem a concentrar seus voos nas capitais, a tendência, segundo especialistas, é de que mais empresários, executivos, agricultores e até locutores de rodeio considerem a possibilidade de usar um avião próprio para rodar o Brasil.

A expansão da frota de aviões no Brasil também trouxe uma consequência desagradável: o número de acidentes bateu recorde em 2012, quando foram registradas 178 ocorrências, 13% a mais do que no ano anterior, segundo dados do Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Destes acidentes, 31 tiveram vítimas fatais e provocaram a morte de 77 pessoas no ano passado.

A maioria dos acidentes (43%) ocorre em voos feitos por aeronaves privadas, seguidos dos voos para instrução de pilotos (22%). As companhias aéreas responderam por 1% das ocorrências consideradas acidentes em 2012 - nenhuma com vítimas.

"Os acidentes em geral ocorrem por uma conjunção de fatores. Mas as análises históricas demonstram que na maioria dos acidentes na aviação geral há uma participação grande de fatores humanos. Ou seja, em algum momento, o piloto tomou uma decisão errada", explica o superintendente de segurança operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Wagner Moraes.

Após a alta do total de acidentes na aviação geral, a Anac diz que aumentou a fiscalização no segmento. Neste ano, a agência iniciou um novo modelo de fiscalização, que prevê ações em parceria com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), com a Polícia Federal e Receita Federal. "As ações que tomamos para reduzir acidentes são manter uma rotina de fiscalização e promover uma cultura de segurança entre os pilotos", disse Moraes.

Certificação

A Anac mantém um cadastro nacional de aeronaves, com um número de matrícula e identificação do proprietário. No caso de venda, o comprador deve informar à agência.

Todas as aeronaves que voam no Brasil devem ser certificadas pela Anac e realizar uma inspeção anual de manutenção em oficinas credenciadas pelo órgão. Os pilotos também devem estar com a habilitação em dia.

A legislação não estabelece uma idade máxima para permitir que uma aeronave voe no Brasil. Cerca de metade da frota brasileira de aviação geral tem mais de 30 anos de idade, segundo estimativas da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). De acordo com a Anac, se a aeronave é reprovada na inspeção anual, tem seu certificado de aeronavegabilidade cassado.

"A manutenção da aeronave é que atesta sua condição de voo. Apoiamos ações da Anac para manter no chão aeronaves que não estão mais aptas a voar", disse Humberto Branco, diretor de assuntos institucionais da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (Appa).

As associações que representam a aviação geral, como Appa e Abag, lembram que as aeronaves privadas voam para destinos com infraestrutura aeroportuária precária, muitas vezes com pistas degradadas e obstáculos na cabeceira. O investimento em melhorias nos aeroportos é pleito antigo do setor e uma das ações que poderiam melhorar a segurança da operação.

O consórcio Inframérica, que administra o aeroporto JK, em Brasília, afirmou em nota neste sábado (2), que o terminal tem sofrido picos de energia por problemas estruturais das linhas de transmissão (Veja a íntegra da nota abaixo).

Nesta manhã, um apagão de cerca de duas horas e meia causou longas filas e atrasos em voos que partiam da capital federal.  Às 14h, dos 98 voos que saíram do aeroporto JK, 68,4% tiveram atraso; 6 (6,1%) estavam fora do horário entre 13h e 14h. Cinco voos foram cancelados.

Conforme a Inframérica, quando assumiu o controle operacional do aeroporto de Brasília, o consórcio mapeou todo o sistema elétrico do aeroporto e concluiu que havia necessidade da instalação de um sistema de automação de quadro elétrico. O sistema pode prevenir problema como o vivenciado neste sábado e resolvê-lo de maneira rápida, diz a nota.

Ainda segundo o consórcio, outra medida para evitar a instabilidade no fornecimento é alimentação elétrica do aeroporto por uma linha de transmissão exclusiva que sairá da subestação Hípica, mudança prevista para ocorrer até o fim deste ano.

A Inframérica diz que o apagão deste sábado não causou qualquer problema no sistema elétrico de controle de voos, não afetando em momento algum a segurança do tráfego aéreo. A interrupção foi no sistema do terminal de passageiros, diz a empresa em nota.

 O consórcio Inframérica assumiu as operações do aeroporto JK em 1º de dezembro do ano passado. Durante esses três meses, a empresa trabalhou sob supervisão da Infraero. Desde esta sexta (1º), a concessionária assumiu integralmente a gestão, manutenção e o funcionamento de todos os serviços do aeroporto.

Transtornos
Passageiros relatam que por volta das 8h20 deste sábado as filas para check-in eram gigantescas. Algumas companhias realizaram o procedimento manualmente. Em alguns casos, a marcação de assentos não foi possível.

Também havia longa fila na área de embarque. No salão onde os passageiros aguardam para entrar nos aviões, os painéis e as luzes estavam apagados e não era possível ter informações sobre as decolagens.

Os passageiros do voo TAM JJ 3821, com destino ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, ficaram ao menos uma hora presos dentro do avião. Uma passageira contou que o comandante do voo não soube informar o motivo do atraso.

"Ele [o comandante] falou: ‘Estou de mãos atadas aqui em Brasília. Esta é a estrutura dos nossos aeroportos. Desculpem o desabafo’", disse a passageira.

 Veja a íntegra da nota da Inframérica:

1. O aeroporto tem sofrido picos de energia por problemas estruturais das linhas de transmissão.

2. O aeroporto possui geradores, que funcionam para segurar as oscilações de energia sempre que elas acontecem nas linhas de transmissão antes dos geradores. As oscilações desta madrugada, no entanto, causaram danos nos sistemas elétricos que funcionam após o grupo gerador.

3. Quando assumiu o controle operacional do aeroporto internacional de Brasília, o Consórcio Inframérica mapeou todo o sistema elétrico do aeroporto e concluiu que havia necessidade da instalação de um sistema de automação de quadro elétrico. Este é o tipo de sistema que pode prevenir este tipo de problema e resolvê-lo de maneira rápida.

4. O governo do DF definiu que a alimentação do aeroporto será feita por linha de transmissão exclusiva de 69 kw que estará concluída até o final do ano e sairá da subestação Hípica. Ao mesmo tempo, a instalação do sistema de automação está prevista para este ano, como parte da reforma do terminal. Estas duas medidas evitarão problemas como este no futuro.

5. É muito importante esclarecer que não houve qualquer problema no sistema elétrico de controle de voos, não afetando em momento algum a segurança do tráfego aéreo. A interrupção foi no sistema do terminal de passageiros.