AF 447 - Relatório do AF 447 recomenda ao Brasil melhoria do controle aéreo; Foco agora será na readequação de pilotos a aeronaves automatizadas

Tahiane Stochero .

O relatório final sobre a tragédia do voo AF 447, que matou 228 pessoas há 3 anos, recomenda que o Brasil melhore o sistema de controle do tráfego aéreo para que possa ver e trocar informações via satélite com aviões sobre o Oceano Atlântico. O documento foi divulgado nesta quinta-feira (5) pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), em Paris.

O Airbus A330 da Air France caiu em águas internacionais, em região sem cobertura por radar e onde a comunicação via rádio é ruim. A falta de monitoramento via satélite provocou a demora das autoridades em perceber o sumiço do avião e dificultou a localização dos destroços e das vítimas, de acordo com a investigação do BEA.

O comunicado da empresa aérea só foi feito 6 horas depois. O BEA diz que o Brasil não transferiu o monitoramento do AF 447 para o Senegal e que os dois países não trocaram informações após o desaparecimento da aeronave nos radares.

Outra recomendação ao Brasil é em relação a busca e salvamento no mar. O relatório aponta que Brasil e Senegal não conheciam, até então, os recursos de resgate um do outro e que não havia nenhum plano para ação conjunta em caso de acidente na área. Foi por isso que, segundo a investigação, a primeira parte da aeronave só foi localizada 5 dias depois.

As 2 recomendações relacionadas ao Brasil estão entre as 25 que o BEA divulgou nesta quinta. Esses registros não estão relacionados diretamente com o acidente. O documento aponta que uma combinação de falhas técnicas e humanas foi o motivo do desastre no dia 1º de junho de 2009. O G1 antecipou as conclusões do documento no início de junho.

Segundo o órgão de investigação, até a queda do AF 447, as autoridades que controlavam o espaço aéreo brasileiro consideravam como “normal” as falhas na cobertura de rádio na região.

O AF 447 não estava ligado aos sistemas de monitoramento via satélite que poderiam ter facilitado a rápida visualização do acidente, segundo o BEA. O G1 questionou a Força Aérea Brasileira sobre a implantação dos sistemas no Brasil e por que o Airbus que caiu não estava conectado, mas não recebeu resposta.

Melhorias após o acidente

As duas recomendações feitas ao Brasil foram melhoradas após o acidente. Segundo o BEA, as autoridades aeronáuticas brasileiras e senegalesas tornaram obrigatório o uso sobre o Oceano Atlântico dos sistemas ADS-C e CPDLC.

O primeiro deles permite o envio de informações entre o controlador e o piloto em áreas remotas em que não haja comunicação via rádio. A troca de dados é feita via satélite e a partir da conexão da aeronave a um sistema. Assim, o piloto pode receber atualizações meteorológicas e também enviar rápidos alertas sem a necessidade de conversar com o controlador. O CPDLC é mais amplo e, além de troca de informações, fornece ainda a visualização da rota da aeronave.

A ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) pediu que Senegal e Brasil "acelerem “ implementação operacional total dos sistemas de controle e comunicação que permitam a permanente e eficiente troca de informações”.

Falha no controle

Após decolar do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio, o avião passou a ser monitorado Cindacta do Recife. Através dos relatos de conversas da cabine gravados pela caixa-preta, a investigação apontou que controlador de voo de Recife fez inicialmente contato com a tripulação do AF 447 acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebeu o erro e avisou.

Minutos depois, o controlador passou uma nova frequência de rádio que a tripulação deveria usar para fazer contato com Senegal. O comandante repetiu os números (a ação é chamada de cotejamento), mas trocou 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebeu o erro.

A partir daí o controlador brasileiro tentou contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. Ele não avisou o controle aéreo de Senegal em que momento a aeronave deveria passar para a região do país africano.

O site do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, diz que o ADS-C foi implantado na área que cobre o Oceano Atlântico em junho de 2009, mês em que o AF 447 caiu no mar. Questionada pelo G1, a Força Aérea não divulgou a data em que o sistema começou a operar.

/ Notimp

Foco agora será na readequação de pilotos a aeronaves automatizadas

Igor Gielow

Às 23h11min43s de 31 de maio de 2009, o capitão Marc Dubois irrompe na cabine do Airbus e grita: "Que diabos você está fazendo?". O copiloto Pierre-Cédric Bonin responde dois segundos depois: "Nós perdemos controle do avião!". Mais dois segundos, e o outro copiloto, David Robert, sentencia: "Nós perdemos totalmente o controle do avião. Nós não entendemos nada... nós tentamos tudo". Dois minutos e 45 segundos depois, as 228 pessoas a bordo do voo 447 estão mortas. Os diálogos finais dão conta da confusão entre os dois copilotos, que não souberam como lidar com o avião.

O novo relatório confirma o que já havia sido divulgado no ano passado, adicionando questionamentos sobre os sistemas de alerta do Airbus. O peso dado à falha no treinamento e ao comportamento dos pilotos é claramente superior aos problemas técnicos e à leniência dos órgãos de segurança aérea com episódios anteriores de congelamento das sondas de medição de velocidade do avião.

A teoria conspiratória dirá que isso tem a ver com o fato de que tanto a Air France quanto a Airbus têm participação do mesmo Estado francês que fez a investigação. Não parece haver dados a corroborar isso, porque os diálogos mostram o despreparo para a crise.

Correções já foram feitas, e outras serão tomadas. A indústria de aviação se sustenta na sensação, estatisticamente inegável, de que é seguro voar. Acidentes servem para aprimorar a segurança. O foco agora, além de técnico, será na readequação dos pilotos a aeronaves cada vez mais automatizadas.

A Airbus europeia sempre foi pioneira nesse caminho. Aviões controlados por computadores são mais imunes a barbeiragens dos pilotos, além de mais econômicos e eficazes. E assim seguirá, como os novos modelos da rival Boeing demonstram.

A queda do voo 447 mostra que a ideia errada de que a automação transformava pilotos em motoristas de luxo de máquinas autossuficientes pode ter pervertido a forma de treiná-los. É claro o pasmo da dupla no A-330 ao encarar o óbvio: aviões são máquinas, logo falham.

Fonte: / Notimp

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