Após euforia, ressaca na aviação; Turbulência nos balanços
Com prejuízos que, somados, superam R$ 1 bihão, Gol e TAM vão reduzir as frotas pela primeira vez em dez anos .MARINA GAZZONI, GLAUBER GONÇALVES .
Quem costuma viajar de avião e vê os aeroportos lotados talvez não entenda como as companhias aéreas brasileiras perderam dinheiro no ano passado. Mas o aumento de 16% na demanda por voos domésticos não se refletiu em lucros. As passagens aéreas nunca estiveram tão baratas, mas o custo dos voos disparou e as empresas ficaram no vermelho. Só as líderes TAM e Gol somaram um prejuízo líquido acima de R$ 1 bilhão em 2011. Agora, tentam encontrar uma saída para voltar a alcançar a lucratividade.
As outras companhias brasileiras não têm capital aberto e não informam dados financeiros. Mas especialistas do setor acham muito difícil que alguma delas tenha lucrado em 2011. "A situação adversa é generalizada. Todo mundo perdeu dinheiro pesado no ano passado", disse o presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), José Márcio Mollo.
Uma sequência de erros estratégicos e de fatores imprevisíveis para os gestores provocaram prejuízos para as empresas aéreas. Animadas pelo crescimento do mercado nos últimos anos, elas saíram às compras e encomendaram mais aeronaves. Gol e TAM juntas trouxeram 40 novos aviões para voar no Brasil em 2010 e 2011. E a Azul, que começou a operar em dezembro de 2008, já tem 52 aeronaves.
"Mas, com os principais aeroportos saturados, boa parte dessas aeronaves tiveram que ser colocadas para voar em rotas secundárias", disse o consultor em aviação da Bain & Company, André Castellini.
Os dados mais recentes do setor mostram que a demanda não acompanhou a expansão da oferta. Em janeiro deste ano, as companhias ofereceram 12,2% mais passagens que no mesmo mês de 2011, mas as vendas cresceram menos (7,8%) e as aeronaves voaram mais vazias, de acordo com informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Para tentar encher os aviões, as empresas travaram uma guerra de preços, principalmente no primeiro semestre do ano passado. Uma enxurrada de promoções de passagens aéreas derrubou em cerca de 10% a tarifa média em 2011, segundo dados da Anac, em um ano em que a inflação atingiu 6,5%.
O movimento foi chamado de estímulo "irracional" ou "artificial" da demanda por executivos do setor. "A demanda foi artificialmente estimulada por baixas tarifas em 2011", disse o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, em teleconferência na última terça-feira, após divulgar prejuízo líquido de R$ 710 milhões em 2011.
Mas, para um executivo de uma concorrente, as duas líderes é que puxaram a guerra tarifária. "As outras empresas ainda não têm volume para ditar os preços do mercado. A TAM e a Gol disputaram a liderança a qualquer preço e puxaram as tarifas de todo o mercado para baixo", afirmou.
Custos. A irracionalidade, segundo especialistas, foi vender passagens mais baratas em um momento em que os custos do setor dispararam. As despesas operacionais da Gol subiram 23% no ano passado e as da TAM, 15,5%, mais do que a expansão que ambas tiveram na receita.
O aumento veio, principalmente, da elevação do preço do combustível, responsável por quase 40% dos custos de uma companhia aérea. Em 2011, o preço do querosene de aviação subiu 33%, segundo o Snea.
Executivos do setor criticam a falta de transparência na definição de preços do combustível pela Petrobrás. "Apenas 15% do combustível de aviação é produzido fora (do País). No cálculo, é levado em consideração o frete do Golfo. É um absurdo", diz um diretor de uma companhia aérea que pede para não ser identificado. Procurada, a Petrobrás não comentou a questão.
Além do combustível, outros "vilões" afetaram a rentabilidade das empresas em 2011. A Infraero e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) aumentaram tarifas aeroportuárias e de comunicação e navegação aérea, respectivamente, depois de anos sem reajustes. A estimativa do presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, é que só o reajuste da Infraero adicionará R$ 50 milhões ao custo anual da companhia. "Não estamos discutindo se é caro ou barato. Mas não tínhamos esses aumentos no planejamento."
A TAM encerrou 2011 com prejuízo líquido de R$ 335 milhões, mas Bologna ressalta que as perdas foram apenas contábeis. "Tivemos lucro operacional. O dólar disparou no fim do ano passado e, como parte da nossa dívida é em dólar, trouxe um efeito negativo no balanço", diz.
Cautela. O que preocupa o presidente da TAM é, sim, o cenário para 2012. Para ele, a pressão dos custos será ainda maior, tanto do lado do combustível, quanto das tarifas aeroportuárias, e a desaceleração da economia deve afetar a demanda por voos.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) reduziu em cerca de 15% a projeção de lucro do setor neste ano, para US$ 3 bilhões, por conta de uma estimativa de custos maior com combustível. A projeção da entidade para o preço médio do barril de petróleo neste ano saltou de US$ 99, em dezembro, para US$ 115.
TAM e Gol deram uma resposta parecida ao cenário adverso. Pela primeira vez em dez anos, as duas empresas vão reduzir a frota no mercado doméstico. A decisão visa aumentar os preços e a ocupação dos aviões.
A Gol já está voando menos. A empresa anunciou na semana passada a redução de 80 a 100 frequências diárias a partir de março e a demissão de pilotos. "Seria um erro permanecer com voos que dão prejuízo e talvez comprometam a sobrevivência da empresa", disse Constantino. A TAM não informou redução de voos domésticos, mas, segundo Bologna, a ação está "implícita", já que o plano de frota da empresa, revisado em fevereiro, contempla três aeronaves a menos na operação nacional.
"O grande "x" da questão vai ser o dia seguinte. É uma reação natural enxugar a operação no momento difícil. Mas e depois? Se isso ocorrer toda hora, vai chegar num ponto em que elas não poderão encolher mais, senão acabam", avalia o professor Respicio Espírito Santo, da UFRJ.
Concorrência. Enquanto as duas líderes no setor aéreo tentam segurar a oferta no mercado doméstico, concorrentes planejam continuar a expandir a frota em 2012. A Azul, por exemplo, pretende receber 20 aeronaves - 12 turboélice ATRs e 8 jatos Embraer-, uma expansão de 40% em relação a 2011. Já a Avianca, que tem 26 aeronaves, adicionará cinco Airbus A318 à frota.
"Essas empresas vão ganhar mercado neste ano e o market share de TAM e Gol deve continuar a cair", disse o consultor em aviação Nelson Riet. Hoje, as duas líderes somam 75% de participação, desconsiderando os voos da Webjet, adquirida pela Gol em 2011, mas que ainda não tem o resultado operacional incorporado à empresa pela Anac.
A Azul diz ter um plano de longo prazo para o Brasil e que continuará a ampliar sua frota. "Nós também vemos um cenário difícil para a aviação neste ano. Mas acreditamos ter o modelo certo para aproveitar as oportunidades que ainda existem", disse o diretor de comunicação da Azul, Gianfranco Beting.
Um dos trunfos da Azul, que soma quase 10% do mercado doméstico, é o tamanho da aeronave, menor do que as de TAM e Gol - a empresa tem jatos para levar até 118 passageiros e turboélices com 70 assentos. Assim, ela consegue viabilizar a operação para cidades menores e voar com aeronaves mais cheias do que a média registrada pelo mercado.
Já a Avianca, dona de uma fatia de 4%, aposta no serviço para tentar conquistar um passageiro cativo. "Vamos cortar custo, mas só até certo ponto. Não vamos reduzir o espaço entre as poltronas ou deixar de oferecer sanduíche quente", disse o vice-presidente comercial da Avianca, Tarcisio Gargioni.
A decisão das empresas maiores de pisar no freio e das menores de acelerar em um cenário adverso deve mexer com a participação de mercado no setor. Mas só o tempo dirá quem adotou a melhor estratégia.
Fonte: 
/ NOTIMP
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Turbulência nos balanços
Juntas, Gol e TAM tiveram prejuízo de mais de R$ 1 bilhão em 2011. Como explicar o rombo em um País onde nunca se voou tanto?
Marcio ORSOLINI e Marcelo CABRAL
As companhias aéreas brasileiras vêm enfrentando dificuldade para fazer seus lucros decolar. Na semana passada, a divulgação dos balanços anuais escancarou os problemas do setor. A Gol encerrou 2011 com prejuízo de R$ 751 milhões, enquanto a TAM registrou perdas de R$ 335 milhões. Os dados mostram o paradoxo que afeta a aviação comercial no Brasil: o número crescente de passageiros ainda não é suficiente para assegurar a rentabilidade das empresas. No ano passado, o setor transportou 161 milhões de pessoas, um recorde em sua história. O maior problema está ligado ao aumento dos custos, que não tem acompanhado pelo preço das passagens.
Há 30 anos, o barril de petróleo, por exemplo, custava US$ 3, e hoje gira acima dos US$ 100. Os gastos com combustível já representam hoje mais de 30% das despesas e a tendência é que esse patamar continue subindo. A instabilidade no câmbio também prejudica os pagamentos de aluguéis e prestações de aeronaves, que são feitos em dólar. Nessa equação, já desfavorável, entra ainda em cena a guerra tarifária registrada entre TAM e Gol que juntas detêm mais de 80% do mercado nacional – para aproveitar a onda de consumo da nova classe média. A estratégia foi considerada um tiro no pé que prejudicou todo o mercado. Para Ozires Silva, ex-presidente da Embraer e da Varig a situação chegou a tal ponto que a própria viabilidade das empresas aéreas passou a ser questionada.
“A equação não está funcionando”, afirma (veja entrevista completa aqui). Diante do quadro negativo, uma das alternativas é a busca de nichos de atuação. A Avianca, por exemplo, quer crescer a partir dos clientes com maior poder aquisitivo. “Minha prioridade é ganhar rentabilidade por passageiros”, afirma seu presidente, o boliviano naturalizado brasileiro José Efromovich. O objetivo é fidelizar os clientes a partir de serviços de bordo exclusivos e atendimento diferenciado, como maior espaço entre as poltronas, refeições quentes servidas em todos os voos e um sistema de entretenimento que inclui televisores individuais nas aeronaves mais modernas.
Por enquanto, a estratégia parece estar funcionando. Embora a Avianca ainda registre prejuízo, a intensidade do vermelho nos números vem diminuindo. Em 2008, as perdas chegaram a quase R$ 600 milhões; no ano passado, ficaram em menos de 10% desse valor. Para reduzir os custos, o setor vem passando por uma consolidação mundial. Exemplos desse processo são a união da holandesa KLM com a francesa Air France e o das americanas Delta e Northwest. No mercado brasileiro, a movimentação se refletiu na união entre a TAM e a chilena LAN, além da compra da Webjet pela Gol. Uma saída apontada por especialistas é que as empresas absorvam a totalidade da comercialização das passagens.
Hoje, elas vendem bilhetes através de seus sites na internet ou balcões, mas uma parcela significativa ainda é revendida por agências de viagens. Outra oportunidade vem do transporte de cargas. A contribuição desse segmento para as receitas ainda é marginal, chegando no máximo a 4%. Esses valores podem aumentar significativamente caso as companhias adotem estratégias para agregar valor à carga, optando pelo transporte de produtos como medicamentos e componentes de computadores. “Falta uma estratégia mais clara de rentabilização do setor”, diz Paulo Cury, sócio-fundador da consultoria Condere.
Embora a situação seja difícil, o quadro ainda não é crítico, segundo analistas. “É um setor tradicionalmente difícil em todo o mundo, mas as companhias brasileiras têm mostrado uma boa gestão”, diz Luis de Lucio, sócio-diretor da consultoria Alvarez & Marsal, que participou de reestruturações como as da Varig e da Parmalat. “É preciso olhar a geração de caixa e ver a rentabilidade da malha, custos com funcionários e serviços de bordo.” Seguindo esse conselho, a Gol vai cortar entre 80 e 100 voos diários, diminuindo o quadro de funcionários. O desafio, nesse cenário, é manter a qualidade dos serviços aos passageiros.
Fonte: 
/ NOTIMP
Foto: Mario Ortiz
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