Investidor privado tem só 13,2% da concessão de Cumbica

A capacidade financeira das empresas que venceram os leilões dos três maiores aeroportos do país tem sido questionada desde o último dia 6, quando o governo entregou para a iniciativa privada a gestão de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Boa parte dessas dúvidas recai sobre a musculatura financeira da Invepar e de sua operadora sul-africana ACSA, que calaram os concorrentes no leilão do aeroporto de Cumbica após um lance de R$ 16,2 bilhões, cifra que eliminou qualquer chance de uma contra-oferta.

Se observados, no entanto, quais são os compromissos financeiros efetivamente assumidos pelas empresas que estarão à frente de Guarulhos, essas dúvidas praticamente esvaziam-se por completo, dado o peso do dinheiro público direto envolvido na operação somado ao dos fundos de pensão.

O capital público que será injetado em Cumbica não está restrito à participação de 49% da estatal Infraero. É preciso colocar nessa balança as participações dos três fundos de pensão que - com a construtora OAS - formam a Invepar. A fatia desses fundos não é nada modesta. De acordo com a estrutura atual da sociedade, o Previ detém 16,9% do bolo. O Petros ficou com 11,5%, enquanto o Funcef é dono de 9,4% da concessão.

Isso significa que, na prática, 86,8% da sociedade - e, portanto, dos desembolsos financeiros a serem feitos - está exclusivamente associado à capital público. As duas únicas empresas controladas por investidores privados que participam do consórcio - a empreiteira OAS, com 8,1%; e a operadora sul-africana ACSA, com 5,1% - possuem 13,2% de toda a operação.

Essa composição acionária reflete o tamanho do gasto que cada um assume na concessão, seja no pagamento da outorga, na composição do capital da sociedade de propósito específico (SPE) ou nos investimentos obrigatórios que terão de ser feitos.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) decidiu que cerca de R$ 1,38 bilhão terá de ser investido em Guarulhos até 2014, por conta da Copa do Mundo. Desse montante, portanto, R$ 676,2 milhões serão bancados pela Infraero. Outros R$ 521,6 milhões sairão dos cofres dos fundos de pensão. Sobra para a OAS a responsabilidade de desembolsar R$ 111,8 milhões. Para a ACSA, a fatura é de R$ 70,4 milhões.

Isso não significa, contudo, que OAS e ACSA terão de meter a mão no bolso imediatamente, comenta Carlos Campos Neto, coordenador de infraestrutura econômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). "Pelas regras, essas empresas poderão recorrer ao BNDES para financiar, a juros subsidiados, até 80% do valor total desses investimentos. É o melhor negócio do mundo", diz.

O prazo de concessão de Cumbica é de 20 anos. Nesse período, a concessionária se comprometeu em pagar R$ 16,2 bilhões de outorga para explorar o aeroporto do país, um preço que, como se viu no leilão, foi definido unilateralmente pela Invepar e a sua parceira ACSA, ou seja, a Infraero vai bancar sozinha 49% da proposta - R$ 7,938 bilhões - sem ter nenhuma participação sobre o lance dado pelas empresas vencedoras. Para a OAS, na realidade, o custo da outorga é de R$ 1,312 bilhão, enquanto a ACSA pagará R$ 826 milhões divididos em 20 parcelas anuais.

O mesmo raciocínio vale para a composição do capital social da concessionária de Cumbica, cujo valor total atingiu R$ 543,3 milhões. Juntas, OAS e ACSA vão desembolsar R$ 71,1 milhões.

O peso que esse capital de origem pública tem em Guarulhos não se repete nas concessões de Viracopos e Brasília, já que não há participação dos fundos de pensão nessas duas operações. Nos dois casos, apenas a Infraero é responsável por 49% de cada negócio. O financiamento pelo BNDES de até 80% dos investimentos, no entanto, também está acessível para as empresas e operadoras privadas.

O governo deixou claro o seu descontentamento com o porte das empresas que venceram o leilão e que administrarão os terminais privatizados. Por outro lado, a Anac sustenta que o custo anual das outorgas - no caso de Guarulhos, esse preço é estimado em R$ 810 milhões por ano - será pago pelo próprio fluxo de caixa gerado pelos aeroportos. Dessa forma, não haveria necessidade de desembolso direto dos acionistas para bancar a dívida.

Uma vez recolhido, esse dinheiro será direcionado para o Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), para bancar a reestruturação de outros aeroportos controlados pela Infraero e que passam por situação de estrangulamento. A lista não é pequena. Dos 20 maiores aeroportos do Brasil, 17 estão com a capacidade absolutamente comprometida, como aponta um recente relatório do Ipea. Se considerados apenas os 13 aeroportos que são prioridade do governo para apoiar a realização da Copa, apenas três - Salvador, Porto Alegre e Manaus - têm hoje uma capacidade adequada.

Fonte: / NOTIMP

Foto: Andomenda