ANAC: São Paulo não precisa de um terceiro aeroporto

É ineficiente construir um terceiro aeroporto em São Paulo, diz Marcelo Guaranys, 34, diretor-presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Para ele, Cumbica (Guarulhos) e Viracopos (Campinas) atenderão a demanda dos próximos 20 anos.

A ideia do novo aeroporto voltou a ser defendida semana passada pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB).

Na entrevista, Guaranys fala sobre os planos para a Copa e a possibilidade de Congonhas operar 24h durante o mundial. Leia a seguir:

Folha - De zero a dez, qual a chance das concessões de Guarulhos, Viracopos e Brasília saírem em dezembro, como a Anac prevê?
Marcelo Guaranys -Dez. O governo inteiro está trabalhando para isso de forma diferenciada. É uma determinação da presidenta. O prazo realmente é apertado, mas conseguimos fazer.O cronograma original previa entregar o edital ao TCU (Tribunal de Contas da União) em 17 de agosto. Isso ainda não aconteceu.
A gente ajusta determinadas datas de acordo com as dificuldades. A intenção é mandar para o TCU no começo do mês que vem. Esse primeiro prazo era de estudos; é tudo ajustável no cronograma.

Se houver recurso no TCU o processo fica comprometido...
O cronograma depende das nossas variáveis. O que não for controlável dificulta um pouco. A gente tem trabalhado para nos antecipar a esses riscos. Se a gente sentir que o TCU está percebendo algum problema, mudamos.

Vai dar tempo de as obras ficarem prontas?
Com certeza. As concessões de aeroportos vão contribuir para aumentar a estrutura para a Copa.

Quais medidas emergenciais a Anac vai adotar para evitar o caos aéreo na Copa?
A Copa vai ser como um Natal, com alta ocupação. Não existe a possibilidade de ter mais voos aprovados do que a capacidade do aeroporto e do espaço aéreo. Isso era no passado. Desde 2007 estamos ajustados.
No fim do ano o aeroporto fica mais cheio, mas todo mundo chega ao seu destino tranquilamente. A Copa será isso, uma situação que a gente já sabe gerenciar. Com uma vantagem: a infraestrutura expandida.

A Infraero defende a ampliação da operação de Congonhas na Copa, retomando níveis anteriores ao acidente da TAM. Fala-se também em Congonhas 24 horas. Qual a viabilidade disso?
As duas medidas são razoáveis e aumentar o número de voos por hora é tecnicamente possível. Na Copa todos farão esforço para que tudo funcione bem. Temos de aproveitar de fato o máximo de infraestrutura que puder.

O governador Geraldo Alckmin retomou a ideia do terceiro aeroporto. São Paulo precisa de mais um?
Nossa avaliação é que a demanda dos próximos 20 anos será coberta por Guarulhos e Viracopos.
Eventualmente precisaremos estudar outros sítios, mas podemos estudar também investimentos em aeroportos que já existem na região de São Paulo, como São José dos Campos.

Está descartado o terceiro?
Não estou dizendo isso. Se pode existir um terceiro aeroporto, é opção de governo, não depende da Anac.
Do ponto de vista da agência, entendemos que seria ineficiente construir uma outra estrutura se eu já tenho uma que pode ser expandida. Um novo aeroporto pode ter um impacto grande sobre o fluxo aéreo e atrapalhar a aproximação de aeronaves nos outros aeroportos.

Existe possibilidade de retomar o projeto de terceira pista em Guarulhos?
Não existe.

O concessionário que investir em Guarulhos e Viracopos vai ter garantias de que não haverá concorrência com um terceiro aeroporto?
O risco de novos aeroportos ele sempre vai ter.

O Brasil está próximo de bater o recorde de acidentes aéreos [103, até 1/09; o recorde da década foi em 2009, 113]. Como a Anac vê isso?
Quando pega esse número absoluto, é ruim. A aviação geral e a regular têm crescido bastante. O índice que usamos é o de acidentes por combustível consumido. E por esse indicador a aviação está mais segura.
[Dados passados pela Anac após a entrevista apontam que o índice de acidentes com morte por combustível, na verdade, está mais alto do que o dos anos anteriores. A agência espera que a média deva se igualar à habitual no final do ano.]

Falta fiscalização?
Não. É impossível fiscalizar todas as operações de aviação no Brasil. Nem se eu tivesse 100 mil funcionários eu conseguiria fazer isso. O que a gente tem trabalhado é para ser cada vez mais eficiente, inclusive fazendo fiscalização surpresa.

Em alguns dos acidentes recentes, vimos pilotos com carteira vencida usando a habilitação de outro piloto.
Temos hoje um sistema que obriga o piloto da aeronave privada a passar os dados para a torre. É uma inovação. Mas sempre vão encontrar maneiras de burlar. Estamos implementando um sistema novo de identificação positiva, com senha, como num banco. O piloto passará o número da habilitação à torre e terá de confirmar com a senha. Se ele emprestar a senha, é responsabilidade dele.

As empresas querem discutir a carga horária dos pilotos. Piloto brasileiro voa pouco?
É possível discutir. A nossa carga horária é mais baixa que a americana e europeia. Os EUA estão analisando a redução, mesmo assim mantendo mais alta que a nossa. Do ponto de vista da agência, interessa saber se a carga proposta demonstra problema de segurança.

Agência foi criada em meio à crise da Varig

A Anac foi instalada em março de 2006, em substituição ao antigo DAC, para fiscalizar e regular o setor.

A primeira diretoria (liderada por Milton Zuanazzi e Denise Abreu) assumiu no auge da crise da Varig e do caos aéreo, agravado após o acidente com o Boeing da Gol, em 29 de setembro de 2006.

O acidente da TAM em Congonhas, em julho de 2007, levou à renúncia, ao longo dos três meses seguintes, dos cinco diretores.

No final de 2007, Solange Vieira assumiu a presidência com a missão de restabelecer a pontualidade perdida no caos aéreo e promover uma maior concorrência entre as empresas aéreas.

Fonte: / NOTIMP

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Novo aeroporto em SP amplia incerteza sobre futuras concessões

Por Fábio Pupo

A cerca de três meses do prazo anunciado pelo governo federal para a concessão de três aeroportos no país, empresas interessadas nos terminais localizados no Estado de São Paulo estão diante de nova incerteza: a possível aprovação, nos próximos anos, de um terceiro aeroporto na região metropolitana da capital paulista. Defendido pelo governo estadual, o novo terminal pode interferir na demanda de passageiros e cargas de Guarulhos e, principalmente, na de Viracopos (em Campinas).

Para a construtora paranaense CR Almeida, que declarou o interesse nos aeroportos por meio do grupo EcoRodovias (com atuação em concessões de estradas e em logística), falta clareza em relação ao projeto. "O governo [federal] deve dizer de maneira muito clara o que vai fazer sobre esse terceiro aeroporto, porque ele "rouba" passageiros e cargas e é muito mais próximo de São Paulo do que Campinas. Esse projeto tem uma capacidade de influência muito grande nos editais", diz o presidente da EcoRodovias, Marcelino Rafart de Seras.

Encabeçado por Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa, o projeto do chamado Novo Aeroporto de São Paulo (NASP) estaria sendo desenvolvido para a cidade de Caieiras, na região metropolitana da capital. Embora não se pronunciem oficialmente, a Andrade já afirmou que estuda o projeto. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) já defendeu várias vezes a ideia - a última declaração foi na semana passada. O vice-governador, Guilherme Afif Domingos (sem partido), também defende publicamente o projeto. O governo federal, no entanto, segundo o próprio vice-governador paulista, é resistente ao projeto e prefere que investimentos sejam priorizados aos aeroportos já existentes.

Renato Abreu, presidente do grupo MPE - que participou do leilão do Aeroporto de São Gonçalo de Amarante e tem interesse nas próximas concessões -, concorda que o novo terminal pode interferir no resultado dos aeroportos de São Paulo. "Vai atrapalhar com certeza, principalmente Viracopos."

O projeto, bem como sua possível interferência no faturamento de outros aeroportos, é apenas uma das incertezas sobre o processo de concessões. Um segundo ponto é a participação exata e o papel da Infraero em cada sociedade de propósito específico que irá gerir os terminais. O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, já afirmou que a participação de até 49% da estatal é uma das únicas regras já certas para os editais. Há questionamentos ainda sobre como funcionará a autoridade portuária, figura a ser criada pelo governo para fiscalizar os serviços em cada aeroporto.

Além disso, a quantia de investimentos exigido nos editais para cada empreendimento também continua só como estimativa das empresas. Nem a Agência Nacional de Aviação Civil tem o montante e, oficialmente, diz que a questão ainda está em análise. A Infraero prevê, no entanto, que R$ 5,89 bilhões sejam demandados apenas no período entre 2012 e 2015, nos três aeroportos juntos - de acordo com documentos disponibilizados aos interessados. Ao longo de todo o período de concessão - também incerto, mas que pode se aproximar de 25 anos, como no terminal do Rio Grande do Norte (primeira do setor) -, os investimentos podem variar de R$ 3 bilhões a R$ 6 bilhões em um único aeroporto, estima Abreu, do grupo MPE. Ele acredita que a participação de um investidor estratégico, como um fundo, é fundamental para a disputa nos projetos. "São investimentos altos. Sem um parceiro desses, seria impossível", diz.

Para Guilherme Lopes do Amaral, advogado especialista em direito aeronáutico, a dificuldade da iniciativa privada em relação ao tema é devida à falta de histórico em relação ao processo de concessões. "É difícil para as empresas entenderem como será o processo e qual a rentabilidade do negócio", diz. Outra dificuldade seria em relação ao modelo de concessão. A do Rio Grande do Norte funcionou por leilão e vencia o maior valor de outorga. "O governo precisa decidir se esse é o melhor modelo. Uma possibilidade é a concessão com regras misturadas entre maior outorga e menor valor tarifário", diz Amaral. As empresas também acreditam que o governo pode impedir um grupo de conquistar mais de um aeroporto de grande porte. O setor espera definições do governo para as próximas semanas.

Fonte: / NOTIMP