AF447: governo garante apoio a familiares para apurar acidente

O presidente da Associação dos Familiares das Vítimas do voo AF 447 (AFVV447), Nelson Faria Marinho, conseguiu do governo uma promessa de apoio para a continuidade de pesquisas, no Brasil, sobre as circunstâncias do acidente que, no dia 31 de maio de 2009, fez cair o Airbus A330 da Air France no meio do Oceano Atlântico, quando se dirigia para Paris.

Representantes da associação se reuniram em Brasília, na tarde de terça-feira, com o ministro da Defesa, Celso Amorim, o presidente do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro-do-ar Carlos Alberto da Conceição, e representantes do ministério da Ciência e Tecnologia. Os parentes das vítimas estiveram acompanhados de seis pesquisadores do Instituto Alberto Luiz Coimbra da Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe), da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Marinho afirmou que ficou agendada uma nova reunião, desta vez nas instalações do Coppe, no Rio de Janeiro, com a equipe do Ministério da Ciência e Tecnologia. O Cenipa deverá participar desse encontro e poderá fornecer, para os pesquisadores, dados sobre o voo 447. Os dados são necessários para o andamento das pesquisas.

A pesquisa trabalha com a mesma lógica que um simulador de voo. Os pesquisadores do Coppe desenvolveram em um computador uma matriz semelhante a um simulador do Airbus A330. Agora precisam dos dados do último voo 447, como velocidade, altitude, peso transportado e rota da viagem. Algumas dessas informações, espera o dirigente da AFVV447 Maarten Van Sluys, devem ser do conhecimento do Cenipa, que participou, junto com o BEA, das investigações sobre as circunstâncias e causas do acidente.

Depois que os dados originais do voo forem inseridos no programa que simula a aeronave, os pesquisadores vão, propositalmente, inserir dados errados, conflitantes, para entender o que aconteceu nos últimos momentos antes do avião começar a cair. "O computador de bordo do A330 recebeu informações contraditórias das três sondas pitots, cada uma com uma leitura", afirma Sluys.

O mau funcionamento das sondas pitots sempre foi lembrado como fator que contribuiu para o acidente aéreo. A confirmação das suspeitas, no entanto, ocorreu apenas em julho, quando o BEA divulgou o segundo relatório, com base nos dados das caixas pretas retiradas do fundo do mar, que registraram as leituras conflitantes das sondas pitots.

Além do trabalho de investigação das causas no programa que simula o voo no A330, Marinho disse também que estava sendo desenvolvido um novo modelo de sonda pitot, resistentes ao congelamento. Essa outra pesquisa também despertou o interesse do ministério de Ciência e Tecnologia.

Outro fator de ansiedade dos familiares é a proximidade com o mês de outubro, quando as autoridades francesas deverão chamar os familiares que tiveram seu parente reconhecido, depois da retirada dos restos mortais de 104 vítimas do voo que estavam no mar. De acordo com Sluys, será possível o reconhecimento de todos que tiveram o corpo retirado. "No entanto, nem todos que estavam no voo foram retirados do mar", disse.

O voo 447 saiu do Rio de Janeiro com 228 passageiros e tripulantes. As buscas que seguiram logo após o anúncio do acidente, a partir de Fernando de Noronha (por mar) e do Recife (pelo ar), resgataram 50 corpos. As equipes francesas que conseguiram localizar as caixas pretas retiram do mar mais 104 vítimas. Logo, 74 pessoas foram sepultadas no mar.

A reunião com o ministro Celso Amorim e o brigadeiro Carlos Alberto da Conceição é uma consequência do encontro que representantes do AFVV447 tiveram com a presidente da República, Dilma Rousseff, no dia 26 de agosto. Apesar da receptividade, frustrou, de certa forma, as expectativas dos representantes da AFVV447 a recusa da presidente Dilma Rousseff em determinar ao Cenipa a investigação, em paralelo, das causas do acidente com o avião. Marinho disse que a presidente esclareceu que não poderia fazer o pedido, uma vez que o procurador geral da República analisava um pedido semelhante feito pelo procurador em Pernambuco, que se interessou pelo caso a pedido da própria associação.

Por isso, Marinho agora procura apoio entre parlamentares para conseguir, pelo Congresso Nacional, a determinação ao Cenipa para que investigue o acidente. O senador Paulo Paim (PT-RS) recebeu Nelson Marinho, nesta terça-feira, e foi receptivo à ideia.

O acidente do AF 447

O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano.

Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.

Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente. No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação. O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.

Fonte: / NOTIMP

Foto: Pawel Kierzkowski