AF447: Especial II
Número de corpos resgatados do voo 447 chega a 127, dizem famílias .Segundo presidente da Associação, BEA informou ação por e-mail. Acidente matou 228 pessoas sobre o Oceano Atlântico em 2009 .
Do G1, em São Paulo .
A Associação de Vítimas Brasileiras do voo AF447 informou nesta segunda-feira (30) que já foram recuperados 127 dos 228 corpos de mortos no acidente aéreo. Segundo o presidente da Associação, Nelson Marinho, comunicado do Escritório de Investigações e Análises da França (BEA, na sigla em francês) informou que 75 corpos foram retirados do Oceano Atlântico nesta fase de buscas.
O acidente ocorreu em 31 de maio de 2009 no Oceano Atlântico e matou 228 pessoas.
Outros 52 corpos haviam sido recuperados em etapas anteriores.
"Tenho certeza de que vão tirar todos os corpos. A Justiça francesa havia dado a informação precipitada de que só retiraria os corpos em bom estado. Mas nós não queremos corpos inteiros, queremos os restos mortais, queremos um enterro", disse Marinho, em entrevista ao G1, por telefone.
A Air France e a Airbus foram indiciadas em março por homicídios culposos dentro da investigação judicial sobre a catástrofe.
Relatório preliminar
O BEA divulgou na última sexta-feira, dia 27, um relatório preliminar que descreve o que já se sabe sobre a queda do avião. A análise dos dados das caixas-pretas recuperadas, segundo o órgão francês, mostra que os pilotos viram dois registros simultâneos de velocidades diferentes no painel de controle durante "menos de um minuto" e que um dos registros mostrava uma redução brutal da velocidade.
Isso impediu que a tripulação soubesse a velocidade real do aparelho. A queda do avião no Oceano Atlântico, em alta velocidade, durou cerca de três minutos e meio, de acordo com os dados retirados das caixas-pretas recém-recuperadas do mar. O Airbus caiu de barriga e com o bico para cima.
Fonte: 
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Decisões fatais e uma queda livre
Os dados das caixas-pretas do voo 447 mostram que os pilotos tinham informações contraditórias
Humberto Maia Junior e Rodrigo Turrer Com Luíza Ka
Com uma hora e 55 minutos do voo AF 447 desde o Rio de Janeiro, o piloto Marc Dubois, de 58 anos, decidiu descansar. Depois de duas décadas na Air France, e a dois anos da aposentadoria, estava acostumado à rotina das viagens intercontinentais: passar o comando aos dois copilotos durante o voo de cruzeiro sobre o oceano, a parte mais tranquila da viagem, para estar pronto no momento do pouso, em Paris. Ele ouviu de um dos copilotos um breve relato da situação naquele momento: “Deveremos encontrar outras duas turbulências mais à frente. Infelizmente, não podemos subir muito mais agora, porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente que o esperado”. Dubois deu-se por satisfeito e saiu da cabine. Dezoito minutos depois, o avião se espatifou no Oceano Atlântico, matando 228 pessoas, de 33 nacionalidades, no dia 1o de junho de 2009.
A surpresa com as circunstâncias da tragédia foi generalizada. Por que um A330, modelo que jamais havia caído, desapareceu no mar sem pedir socorro? A transcrição de dados das caixas-pretas, divulgada na sexta-feira, em Paris, pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da Aviação Civil da França, traz uma descrição mais clara do que ocorreu nos últimos minutos do voo 447, apesar de ainda não explicar completamente as causas do acidente.
A análise de duas horas de gravações de áudio e 1.300 dados dos computadores de bordo permite afirmar: decisões tomadas pelos pilotos, em meio à tempestade que enfrentavam desde às 2h06 – horário de Greenwich, referência internacional adotada na aviação –, agravaram a emergência em que a aeronave se encontrava e levaram a sua queda. Os primeiros problemas, entretanto, foram técnicos e começaram quatro minutos depois de o avião ter encontrado o mau tempo. Provavelmente s congelados, os tubos de Pitot – sensores do lado de fora da fuselagem que medem a velocidade do avião – passaram a fornecer dados contraditórios. Sem informações confiáveis, o piloto automático do avião se desligou automaticamente às 2h10min05s. Um dos copilotos assumiu a aeronave. “Eu tenho o controle”, afirmou.
Às 2h10min16s, o painel disparou o alerta de “stall iminente”. Stall, no jargão da aviação, é a situação em que o fluxo de ar que passa por cima e por baixo da superfície das asas se desfaz. Elas perdem a função de sustentar o avião, que passa a cair como uma folha seca. Acelerar é inútil. Diante de um alerta de stall, os manuais ensinam que o piloto deve baixar o nariz da aeronave, recobrar a sustentação aerodinâmica, estabilizar-se em relação à linha do horizonte, acelerar os motores e retomar a altitude. Mas, segundo os registros da caixa-preta, os pilotos fizeram o contrário: levantaram o nariz do avião e o mantiveram assim. Às 2h11min40s, o comandante voltou à cabine. O avião já despencava 10.000 pés por minuto. Às 2h13min32s, um dos copilotos parece passar seu posto. “Vá em frente, você tem os controles”, diz uma voz na gravação. Os dois pilotos tentam dar comandos, contraditórios, ao mesmo tempo. Às 2h14min28s, os registros da caixa-preta param: o A330 se chocava com a água de barriga, a cerca de 200 quilômetros por hora e apenas três minutos e 30 segundos após o início da queda.
Os dados preliminares da caixa-preta deixam claro que as medidas tomadas pelos pilotos levaram à queda no oceano. Mas não é possível dizer se eles tinham as informações corretas e o controle da situação a ponto de saber o que estavam fazendo. “O relatório não informa de quais informações os pilotos dispunham no painel, o que estava registrado para guiá-los”, afirma Jorge Barros, especialista em segurança de voo. “No meio de uma tempestade, e à noite, não se enxerga nada. O piloto está sem noção da linha do horizonte. E os impactos decorrentes da turbulência podem tirar do piloto a noção de espaço e velocidade.” Um piloto brasileiro com 17 mil horas de voo, que prefere manter o anonimato, diz que o alerta de stall iminente jamais deve ser desprezado, mesmo se as outras informações forem duvidosas. “As informações de velocidade às vezes tornam-se contraditórias, mas o alerta de stall é extremamente confiável.”
A existência de tempestades naquela região não é surpresa, e a tripulação foi informada sobre elas antes da decolagem. Programado para seguir o mesmo caminho do AF 447 sete minutos depois, um Airbus da Ibéria escolheu, antes da decolagem, desviar das áreas de turbulência. Pediu mais combustível e fez um trajeto mais longo, desviando pelo lado direito da rota. O avião da Air France optou por mudar a rota durante a tempestade e o fez para o lado esquerdo, onde a turbulência era mais intensa. O BEA anunciou que apresentará no fim de junho uma análise das causas do acidente. À primeira vista, parece cômodo culpar os pilotos – isso livraria a Airbus de responsabilidades por erros de projeto, bem como a Air France por negligência na formação de pilotos e manutenção de equipamentos. Mas na aviação o mais importante é aprender com as falhas e evitar a repetição de tragédias. A Air France e a Airbus já gastaram cerca de R$ 45 milhões, esforço recompensado com o resgate das caixas-pretas, intactas, a 3.800 metros de profundidade. Ainda falta achar os três tubos de Pitot, suspeitos de terem enviado informações de velocidade contraditórias. A explicação completa para o acidente poderá levar anos.
As autoridades americanas demoraram quatro anos para apresentar uma explicação para o desastre do voo 800 da TWA, em 1996. O Boeing 747 explodiu no ar ao partir de Nova York para Paris. Morreram 230 pessoas, no acidente de investigação mais longa da aviação comercial. Dez anos depois, o governo americano ainda produzia relatórios com recomendações baseadas nas causas da tragédia, e o Congresso mudou a lei de indenizações por morte em alto-mar. Apesar da dor que provoca, um desastre aéreo traz lições. Não aprendê-las pode representar um custo muito maior para a sociedade.
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Reação dos pilotos intriga especialistas
Voo 447
Segundo estudiosos, a tripulação do Airbus A330 pode não ter percebido que o avião estava caindo. Outras quatro aeronaves voavam pela mesma zona de turbulência na hora do acidente e desviaram a tempo do ponto crítico.
Embora descreva com detalhes os últimos momentos do Airbus A330 no ar, a transcrição das conversas entre os pilotos intriga quem entende do assunto. Para o professor Moacyr Duarte, especialista em análise de acidentes e controles de emergência do Instituto Alberto Luiz Coimbra da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ), a impressão é de que a tripulação não tinha consciência de que a aeronave estava em queda. “Pelas outras fitas de caixas-pretas que já ouvi, sempre com vozes desesperadas, a última fala de um piloto para o outro (Vamos lá. Você tem os comandos) demonstra total desconhecimento do que estava acontecendo”, destacou.
Além de admitir a falta de percepção de queda — o que não pode ser considerado um equívoco da tripulação, mas uma situação fisiológica denominada desorientação espacial —, Moacyr confirma a falta de preparo dos pilotos em reagir a falhas eletrônicas, como os problemas nas sondas de velocidade e o desligamento do piloto automático.
“Parece que a aeronave negou informações. Pilotos são muito bem preparados para intervenções, mas não para falhas de interpretação do sistema.” Apesar disso, o especialista descarta qualquer erro em relação às manobras executadas pelos integrantes da cabine para tentar fazer a aeronave subir. “Os instrumentos apagavam e voltavam com informações falsas, mas o primeiro registro mostra que o piloto fez exatamente como diz o manual.”
Outra contradição a ser desvendada pelas equipe de investigação é o trajeto de aviões próximos ao local da pane. Imagens divulgadas pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, pela sigla francesa) mostram que outras quatro aeronaves que passaram pela mesma zona de turbulência enfrentada pelo Airbus na noite do acidente desviaram do ponto mais crítico de formação de nuvens. Esse foi um dos quesitos questionados pelo pesquisador de engenharia mecânica da Coppe-UFRJ José Roberto Brito de Souza, que destacou a necessidade de outras respostas. “Depois do acidente, a Airbus mandou trocar as sondas Pitot de seus aviões. Por que não foi feito antes, uma vez que já havia relatos dos próprios franceses de problemas na medição de velocidade?”
Integrante da equipe da universidade que averigua o comportamento dos tubos Pitot, o estudioso destaca que as sondas passam uma das informações essenciais para o controle de uma aeronave e podem ter levado ao desligamento do piloto automático, fazendo com que os pilotos precisassem assumir o controle. “O desligamento do piloto automático ocorreu porque o software da aeronave não teve informações de velocidade e retornou o controle para manual”, acredita.
Queda em três minutos
Voo 447 Governo francês admite falhas nos sensores de velocidade do avião, mas preserva os pilotos. A aeronave bateu no oceano a 200km/h
Débora Álvares
A divulgação dos parâmetros de voo e dos últimos minutos de conversa entre os pilotos do Airbus A330 que caiu no Oceano Atlântico em 31 de maio de 2009 confirma algumas hipóteses levantadas — que apontam o envolvimento dos pilotos no acidente —, mas abre espaço para mais dúvidas, como o peso da ausência do comandante na cabine quando os problemas começaram a ser detectados. Segundo o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla francesa), o relatório parcial, divulgado ontem, é apenas a descrição do que precedeu à catástrofe, mas não indica as causas do acidente — previstas para serem divulgadas no fim de junho. “Precisamos entender as ações dos pilotos”, afirmou o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.
Pela primeira vez, o BEA assumiu que houve falhas nos pitots, os sensores de velocidade. A partir do momento em que as sondas pararam de registrar as velocidades, o piloto automático desligou e a aeronave entrou em queda, que durou cerca de três minutos e meio (veja arte). O mais jovem dos três pilotos entregou o controle ao segundo, mais experiente, um minuto antes do acidente. Ainda de acordo com o BEA, que verificou nas gravações das caixas-pretas que houve giros constantes da esquerda para a direita da aeronave, ela tocou o mar a cerca de 200km/h.
A tentativa do governo francês de isentar os pilotos é para Maarten van Sluys, diretor da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Air France 447, uma das surpresas do relatório. “A pressão sobre a investigação tem sido grande. Acho que não quiseram entrar em confronto com os sindicatos de pilotos, que são muito atuantes na França”, disse.
Para os familiares das vítimas, as divulgações são inconclusivas. “Mas já esperávamos que isso fosse acontecer. As informações são liberadas a conta-gotas”, reclama Maarten, que perdeu uma irmã no acidente. “Como a queda foi muito abrupta, pode ter havido desespero nos que estavam no avião. Eles devem ter percebido o que estava acontecendo.”
Em defesa dos seus funcionários, a empresa aérea Air France divulgou nota destacando que “a tripulação, composta por três experientes pilotos, deu prova de profissionalismo e estava comprometida em cumprir sua tarefa até o final”. A Airbus também se manifestou e declarou “significantes” as informações divulgadas. A fabricante garantiu ainda ter confiança plena nas investigações.
Fonte: 
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Air France elogia pilotos
A Air France divulgou nota ontem isentando os pilotos. A empresa diz que a pane nos pitots é o fator inicial que desencadeou a desconexão do piloto automático e precedeu a perda de sustentação do avião. Também por meio de nota, a Airbus diz que se compromete a continuar ajudando na investigação com o objetivo de identificar todas as possíveis lições a serem aprendidas.
Não há novidade, diz representante dos familiares
FÁBIO GRELLET
Para o presidente da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447, Nelson Marinho, o relatório preliminar do BEA não permite tirar nenhuma conclusão.
"O relatório fala muito, mas não diz nada", afirma Marinho, cujo filho morreu no acidente.
"Primeiro plantaram o boato de que o piloto era culpado para testar a opinião pública. Como houve uma reação contrária imediata, eles agora vieram com essa notícia. O que foi dito todo mundo já sabe: os pitots deixaram de funcionar e o avião caiu."
"Vai haver uma feira de aviões da Airbus na França. Se divulgam as causas completas [do acidente] e dizem que o avião tem problema, e nós sabemos que tem, as vendas vão cair", afirma.
Ele critica ainda a decisão da Justiça francesa de retirar os corpos do mar de forma seletiva. "Quem pode decidir se quer ou não o corpo são as famílias", diz.
Para José Roberto Souza, que desenvolve estudo sobre pitots na Coppe, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), as informações demonstram que os pitots não eram resistentes às condições atmosféricas a que foram submetidos.
"Os três aparelhos congelaram, então não foi uma coisa eventual."
Pilotos voavam "às cegas", dizem especialistas
Para especialistas, os dados divulgados pelo BEA revelam que os pilotos voavam "às cegas", sem poder confiar nas informações dos instrumentos e sem referências visuais que lhes permitissem ter noção do que ocorria.
"O ponto crucial é que ele [o piloto] não podia confiar nas informações. Estava chovendo, com turbulência e à noite", diz Marcus Reis, piloto e coordenador do curso de ciências aeronáuticas da Universidade Estácio de Sá.
Nessas condições, afirmam pilotos consultados pela Folha, o comandante do Airbus estava, na frase de um deles, "no escuro completo".
Isso ocorreu porque os dados sobre a velocidade registrados pelos instrumentos da aeronave não eram confiáveis - tudo indica que um dos pitots, aparelhos que registram esse tipo de informação, estava congelado.
O dado sobre a velocidade é fundamental para o controle do avião. O Airbus A330 é quase totalmente automatizado. Sem as informações corretas, o sistema começa a dar comandos com o objetivo de corrigir os problemas -altitude, velocidade etc.
Com o controle manual, mesmo que os instrumentos registrem dados errados, geralmente os pilotos têm referenciais no horizonte para ao menos estimarem velocidade, altitude e posição de subida ou descida.
É comum os pilotos se orientarem pelas estrelas ou pelas nuvens, por exemplo, o que não era o caso no dia.
"A velocidade devia ser muito maior do que a informada", diz Roberto Peterka, consultor de segurança de voo e ex-investigador de acidentes aéreos do antigo Departamento de Aviação Civil.
"Parece que o piloto estava recuperando o avião quando bateu [na água]. A posição em que ele bateu é uma recuperação [da posição correta de voo]", afirma Peterka.
Ausência de comandante não infringiu regras
MARIANA BARBOSA
No momento da pane na cabine de comando do voo 447, a pessoa mais experiente à bordo, o comandante Marc Dubois, estava em período de descanso regulamentado. Isso não representa irregularidade.
Diferentemente do Brasil, onde a legislação obriga as companhias a manter sempre um comandante na cabine, na Europa o comum em voos de até 14 horas é uma tripulação formada por um comandante e dois copilotos.
Os três pilotos ficam sempre juntos na cabine durante os momentos de pouso e de decolagem. No resto do voo, eles se alternam para o descanso obrigatório. Para estar mais desperto no pouso e na decolagem, o comandante costuma optar por descansar no período do meio.
Pelas informações disponíveis até o momento não é possível dizer se o acidente teria sido evitado se Dubois estivesse no comando na hora da pane. Para pilotos e especialistas, porém, essa questão deve ser levada em conta nas investigações.
"Acidentes aéreos são decorrentes de uma série de fatores e talvez fosse interessante incluir esta questão na investigação", diz Pedro Goldenstein, ex-comandante internacional da Varig.
Em 1992, o Departamento de Aviação Civil, por pressão da direção da Varig, tentou flexibilizar a regra. Mas a medida enfrentou a resistência da Apvar (Associação de Pilotos da Varig), que fez uma campanha pública com o mote "Dois é melhor que um".
"Acreditávamos que se tratava de um diferencial em termos de segurança aérea e eficiência operacional", diz Goldenstein que, na época, era secretário-geral da Apvar.
Informações divulgadas trazem certezas e suscitam mais dúvidas sobre acidente
IGOR GIELOW
Os dados preliminares sobre a tragédia do voo Air France 447, que caiu no oceano Atlântico em 2009, trazem algumas certezas e ainda mais dúvidas.
A primeira certeza é de natureza humana: as pessoas dentro do avião provavelmente estavam conscientes até a aeronave se chocar contra a água.
Os três minutos e 22 segundos da queda não foram acompanhados por despressurização e, aparentemente, o avião caiu de forma relativamente nivelada.
Isso tem impacto não só de narrativa, mas pode gerar também agravantes legais na hora de debater indenização (sobre o sofrimento dos passageiros).
A segunda certeza é, na verdade, uma confirmação que leva a outras perguntas, todas de ordem técnica.
Pelos dados franceses, o avião subiu de forma brusca após o piloto automático ter se desligado devido às leituras incorretas de velocidade nos painéis gêmeos do avião.
Assim, está resolvido o "como" o avião caiu: análogo a uma pedra, devido à perda de velocidade que acompanhou a "empinada" rumo ao teto de 38 mil pés.
A essa altura, o ar rarefeito dá poucas chances ao avião que margeia a velocidade do som. Muito rápido, entra em regime supersônico e pode ter a estrutura comprometida. Muito devagar, como foi o caso, ele despenca.
Mas a questão é por que os pilotos não conseguiram colocar o avião no prumo. A resposta óbvia aponta para a falta de indicadores de velocidade, uma vez que não houve falha aparente nas turbinas.
Um jato comercial não é um carro, o piloto não tem referencial externo a 12 km de altitude numa noite de tempestade -ou seja, depende do "velocímetro".
Haverá a especulação sobre a reação da tripulação, que só teve a orientação do comandante mais experiente depois que o caos estava instalado. É o caminho fácil, culpar pilotos, ajuda pouco neste momento.
A ausência do comandante em si não é um problema. O treinamento que todos receberam para esse tipo de situação, contudo, deve ser analisado.
SUSTENTAÇÃO
Outra dúvida importante diz respeito ao sistema "fly-by-wire", que equipa os Airbus, à exceção das gerações antigas, o Boeing-777 e os futuros modelos da empresa americana.
Ele garante que o avião se sustente no ar mesmo que o piloto cometa erros. Mas, quando há problemas, ele se degrada para níveis inferiores de controle.
No caso do voo AF447, ele estava em "lei alternada", ou seja, num estágio em que o piloto automático está desligado e é possível fazer quase todas as manobras -mas que em tese impede a queda por "stall", a perda de sustentação.
Fica a interrogação: houve um problema com a leitura das velocidades da aeronave, mas o quão relevante ele foi para confundir ao extremo os computadores criados justamente para evitar esse tipo de acidente?
Falha pode ter enganado pilotos de Airbus
Documento preliminar sobre o acidente diz que aeronautas podem ter sido induzidos ao erro por causa de avaria O relatório final sobre o acidente com o avião da Air France que matou 228 pessoas será divulgado em junho
ANA CAROLINA DANI
O voo 447 da Air France despencou a 200 km/h em três minutos e 30 segundos, revelou ontem relatório do BEA, órgão do governo francês que investiga o acidente de 31 de maio de 2009 -na ocasião, as 228 pessoas a bordo morreram.
Documento feito pelo BEA corrobora apuração inicial do próprio órgão, de 2009, de que falhas nas sondas pitot -que medem a velocidade do avião- foram o ponto de partida para a queda.
Por outro lado, o relatório traz dados que põem em xeque a conduta dos dois pilotos que comandavam o Airbus, que podem ter sido induzidos a erro pela falha nas sondas pitot.
8.jun.2009/Força Aérea do Brasil/Associated Press
Integrantes da Marinha brasileira resgatam destroços do voo 447
O BEA divulgou o comportamento do avião minuto a minuto no voo, que fazia o trajeto entre Rio e Paris.
O documento não traz nenhuma conclusão definitiva sobre o acidente, mas reproduz a cronologia do voo.
Uma das constatações: quando os problemas começaram, o avião ficou quase sempre com o nariz empinado e nessa posição ele caiu.
Ocorre que o procedimento padrão é outro: abaixar o nariz do avião para fazê-lo alcançar a velocidade ideal e recuperar a estabilidade, diz Pierre Sparaco, da Academia Francesa do Ar e do Espaço.
Para ele, foi uma reação tão estranha que suscita dúvidas sobre o que se passava.
Empinar o nariz do avião pode ter sido uma tentativa de recuperar altitude, só que arriscada, pois se a velocidade estivesse muito baixa, o avião perderia sustentação e começaria a cair.
Só que, em razão da falha nas sondas pitot, os pilotos não sabiam a velocidade, justamente o dado essencial para, em situações assim, recuperar a estabilidade.
"Tenho o sentimento, para não dizer a convicção, de que os pilotos não entendiam o que acontecia", diz Sparaco.
ALARME
Os dados não confiáveis que o Airbus transmitia fizeram desativar o piloto automático. Aos pilotos, restou tentar controlar o avião "na mão", pelo manche.
O alarme de perda de sustentação foi ativado e a aeronave oscilou. Sem sustentação, o avião perdeu altitude.
Os problemas começaram às 23h10min05s (horário de Brasília), quando os pilotos receberam informações dos pitots -uma queda importante da velocidade. O impacto no mar ocorreu às 23h14min28s. O relatório final sobre o acidente será divulgado em junho.
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Mulher de vítima do voo 447 diz que ficou com "coração aflito" ao ler diálogo
Ela afirmou acreditar que escritório responsável pelas investigações omitiu relatos de desespero dos pilotos
"Comecei a ler o diálogo entre os pilotos e me deu uma aflição horrorosa. Eu lia e chorava. Só de imaginar que o meu marido estava ali, berrando e gritando, o que ele estava pensando na hora. Fiquei arrasada. Estou péssima, bastante deprimida, com o coração aflito."
Essa foi a reação da jornalista Renata Mondelo, de 40 anos, que perdeu o marido, Marco Antônio Camargos Mendonça, de 44 anos, no acidente com o voo 447 da Air France, ao ler trechos dos diálogos entre os pilotos da aeronave que foram divulgados nesta sexta-feira (27) pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA), órgão responsável pelas investigações.
O acidente ocorreu no dia 31 de maio de 2009. O avião decolou do Rio de Janeiro para Paris e caiu no Oceano Atlântico, matando as 228 pessoas que estavam a bordo.
De acordo com relatório preliminar do BEA, cerca de dois minutos após o início dos problemas - os incidentes na cabine ocorreram entre 2h10 (23h10 do dia anterior em Brasília) e 2h14 (23h14) - o avião Airbus A330-203, que estava a uma altitude de 35 mil pés (cerca de 11 mil metros), começou a cair a uma velocidade vertical de 10 mil pés (3 mil metros) por minuto. A aeronave também começou a oscilar, subindo e descendo devido às rajadas de vento.
Com o piloto automático desligado, os pilotos, por três minutos e meio, tentaram, por meio de manobras no manche, reverter a queda. À BBC Brasil, Jean-Paul Troadec, diretor do Escritório de Investigações e Análises, revelou que um dos piltos disse "Não estou entendendo mais nada", durante a perda de controle do Airbus. A frase não consta do relatório parcial divulgado pelo BEA.
Trechos cortados
Renata disse acreditar que o BEA omitiu trechos dos diálogos para poupar as famílias. Segundo ela, as conversas divulgadas não relatam momentos de desespero que os pilotos enfrentaram.
"Não temos a real noção do que aconteceu. É difícil imaginar que os pilotos não entrem em desespero ao ver que o avião está caindo. Eles devem ter gritado, xingado. Os diálogos divulgados só mostram os pilotos falando de controle. Nas conversas, há várias reticências. Eles (BEA) cortaram, é óbvio", disse.
A jornalista afirmou que a única novidade que o relatório preliminar do BEA trouxe foi o tempo de queda do avião que foi de três minutos e meio. Ela disse que, anteriormente, imaginava-se que o tempo teria oscilado entre 4m e 4m16s.
Ela comentou ainda que o documento do BEA acaba com os rumores de que a culpa teria sido dos pilotos. "Os diálogos mostram que os pilotos estavam presentes. O comandante deixou a cabine e retornou. A tripulação estava bem preparada. A Air France não iria contratar pilotos despreparados", analisou.
Pai de brinquedo
Renata afirmou que o marido viajou a Paris para ser nomeado presidente do Instituto Mundial de Manganês. Ela disse que, com a perda, sua vida ficou sem rumo. "Quero minha vida de volta. Tínhamos na época do acidente um filho de 11 meses e queria muito ter outro. Eu e meu marido possuíamos planos comuns e, de repente, isso saiu de cena. Está sendo difícil se refazer, replanejar a vida."
A jornalista contou ainda que passou momentos dramáticos nos primeiros meses após a tragédia. "Eu tinha pesadelos. Sonhava que estava aeronave e que o avião estava caindo."
Renata revelou ao iG que o filho do casal, que hoje tem dois anos, vive perguntando por que o avião caiu, onde está o seu pai e já até lhe pediu um pai de brinquedo.
Fonte: 
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“Não entendo mais nada”, diz piloto
Primeiras transcrições das falas dos pilotos do voo 447 mostram desespero ao saber que haviam perdido o controle
Calcule: o tempo de leitura deste texto equivale aos minutos que os pilotos do voo AF 447, que mergulhou no Atlântico menos de quatro horas depois de decolar do Rio de Janeiro rumo a Paris há quase dois anos, tiveram para tentar retomar o controle do avião. A partir das primeiras transcrições das falas dos pilotos e dos dados retirados das caixas-pretas, divulgados ontem na França, é possível recriar o curto e fatal momento de tensão enfrentado pela tripulação na cabine de comando. Calcule: o tempo de leitura deste texto equivale aos minutos que os pilotos do voo AF 447, que mergulhou no Atlântico menos de quatro horas depois de decolar do Rio de Janeiro rumo a Paris há quase dois anos, tiveram para tentar retomar o controle do avião. A partir das primeiras transcrições das falas dos pilotos e dos dados retirados das caixas-pretas, divulgados ontem na França, é possível recriar o curto e fatal momento de tensão enfrentado pela tripulação na cabine de comando.
– Não entendo mais nada – gritou um dos pilotos, certamente referindo-se a velocidades que num instante apareciam no painel e em outro miravam o rumo do zero.
Segundos depois de entrar em uma zona de alta instabilidade, mas que o Airbus A330 da Air France teria condições de enfrentar, os computadores de bordo foram inundados por informações desencontradas. É como se houvesse uma pane total no sistema de navegação do avião, deixando os pilotos sem saber que rumo tomar. Aliás, o relatório do Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA) considerou a tripulação apta para o voo.
Altamente automatizado, o Airbus tende a deixar pouco espaço para os pilotos agirem em situações de informações desencontradas, como já mostraram outros acidentes.
Voando à velocidade de cruzeiro, repentinamente os mostradores acusaram redução da velocidade.
– Perdemos (os registros) de velocidades – disse o piloto 1.
Possivelmente, indicam as primeiras informações, os tubos de pitot (que medem a velocidade do avião) podem ter congelado e passaram a funcionar de maneira irregular. A peça é construída para suportar situações adversas – caso contrário não haveria operações em dias de frio intenso. Como ficam saliente, na parte externo da fuselagem, os tubos de pitot são aquecidos pelos motores do avião para manter o funcionamento. Para especialistas, os dados divulgados pelo BEA, revela que os pilotos voavam “às cegas”, sem poder confiar nas informações que recebiam dos instrumentos e sem referências visuais que lhes permitissem ter noção do que ocorria.
– O ponto crucial é que o piloto não podia confiar nas informações. Estava chovendo, com turbulência e à noite – diz Marcus Reis, piloto e coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da Universidade Estácio de Sá.
O dado sobre a velocidade é fundamental para o controle do avião.
– A velocidade devia estar muito maior do que a informada – afirma Roberto Peterka, consultor de segurança de voo e ex-investigador de acidentes aeronáuticos.
Como dirigir carro sem farol no escuro
Para os especialistas, os dados apontam que o piloto tinha noção de que o avião balançava de um lado para o outro e que ele tentava, além de controlar esse balanço, aumentar a velocidade. Afirmam, porém, que não é possível atestar se o piloto sabia que estava caindo.
– Talvez ele tenha pensado que o avião estava subindo e não estava..
Com o controle manual, mesmo que os instrumentos registrem dados errados, geralmente os pilotos têm referenciais no horizonte para estimarem velocidade, altitude e posição de subida ou descida. É comum os pilotos se orientarem pelas estrelas ou pelas nuvens, o que não era o caso do voo à noite sobre o mar.
A sensação de estar em uma montanha-russa e o pânico durante “intermináveis” três minutos e meio são o cenário imaginado pelo piloto Jorge Barros, instrutor de voo civil e militar, para os passageiros do A330 da Airbus que caiu no Oceano Atlântico.
– Acho que foi aterrorizante – afirmou.
Barros acredita que o comandante, que estava descansando fora da cabine, tenha tido dificuldades de voltar ao comando do A330, embora não veja gravidade no fato de o avião ser conduzido por dois copilotos:
– O que aconteceu com eles foi como estar em um carro e ficar sem farol, no escuro.
No pânico que se seguiu a bordo da cabina na tentativa de entender o que estava ocorrendo, conforme as primeiras transcrições, o comandante e o copiloto sentiam o manche (espécie de joystick como o de videogames) vibrando, dado indicativos de que poderia haver perda de sustentação. Os motores, que estavam à máxima potência, perderam força. O último registro mostra operação a 55%. À noite e com o mar escuro abaixo, os tripulantes tentaram até o último instante retomar o voo, tanto que o Airbus bateu no mar com o nariz para cima, com se quisesse escapar da armadilha criada pelo sistema de navegação.
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Foto: Pawel Kierzkowski
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Acidente põe tecnologia em xeque
Fato de tripulação não conseguir reverter falha no sistema repõe o dilema quanto aos limites da automação na indústria aeronáutica
Andrei Netto
O relatório divulgado na sexta-feira pelo escritório de investigação da França (BEA) deve ampliar as discussões sobre o papel dos pilotos em grandes aviões. Eles não devem servir apenas como "backup" do computador. O diagnóstico da queda do voo 447 (Rio-Paris) no Atlântico, em 31 de maio de 2009, mostra como os pilotos ficaram reféns das medições no console de comando e não conseguiram reverter a situação, que resultou na morte de 228 pessoas.
A Airbus, construtora do A330, já enfrenta questionamentos quanto à engenharia de seus aviões, em especial sobre sua "aviônica". As dúvidas dizem respeito sobretudo ao sistema "fly by wire", que equipa os modelos Airbus A320, A330, A340 e A380. Diante desse sistema, os pilotos são incapazes de assumir o papel dos computadores em uma emergência.
Esse sistema, que faz parte das superfícies de controle de voo situadas na asa e na cauda do avião, não é acionado diretamente pelos controles dos pilotos, mas sim por um computador que calcula exatamente o que é necessário para aquele ponto de pilotagem, segundo a própria definição da Airbus. A justificativa para a adoção do sistema é a "redução considerável no tempo e nos custos de treinamentos de pilotos e tripulação".
Em 1998, Pierre Baud, então vice-presidente da Airbus, afirmou: "Treinamento específico não é necessário para aviões protegidos por Airbus fly by wire". Após o acidente, um relatório de cinco experts independentes contratados pelo Tribunal de Grande Instância de Paris destacou que os pilotos do voo 447 precisariam, sim, de treinamento específico e informação para enfrentar o defeito dos sensores de velocidade.
"Em janeiro, a Airbus indicou que em situação de perda de sustentação, este avião pode ser irrecuperável", diz Henri Marnet-Cornus, ex-comandante de Airbus e consultor em segurança. "Como uma aeronave em situação de voo pode em determinadas circunstâncias se encontrar em situação irrecuperável? Como esse avião pôde ter sido certificado? Como foram feitos os testes de perda de sustentação? É preciso esclarecer tudo isso."
Para Gérard Arnoux, comandante de Airbus, "não é a tecnologia fly by wire que está em questão, mas é a arquitetura dos calculadores". "Deixou-se o avião muito menos nas mãos dos pilotos, porque a aeronave se autoprotege, e as ordens do piloto são filtradas."
Tecnologia digital. A tragédia do voo Rio-Paris é o pior acidente da história da Air France e dos modelos A330 da Airbus. O modelo foi lançado em 1993 e praticamente não havia tido acidentes graves - o único havia ocorrido em 1994, em um teste realizado pela empresa.
Empregando tecnologia digital, o modelo pode operar virtualmente sem interferência dos pilotos - embora eles possam assumir o controle quando quiserem. A cabine de comando tem telas de cristal líquido que abrem até 28 páginas. O piloto controla o A330 por meio de um joystick semelhante ao de um videogame. Todos os aviões têm o weather radar, que permite acompanhar as condições meteorológicas a longa distância.
Fonte: 
/ NOTIMP
