Mais voos, apesar do governo
Nem as conhecidas deficiências da infraestrutura aeroportuária nem a excessiva lentidão do governo para entender e enfrentar os problemas críticos do setor estão impedindo as empresas aéreas de investir para melhorar e expandir seus serviços. Com mais equipamentos, treinamento mais intensivo para ampliar rapidamente seu quadro de pessoal qualificado e novas rotas, elas procuram atender a uma demanda cujo crescimento tem sido surpreendente (no ano passado, o número de passageiros de voos domésticos aumentou cerca de 24%) e deve se manter nos próximos anos.
Naquilo que depende exclusivamente delas - isto é, nas atividades que não estão condicionadas a normas regulatórias ou à atuação do governo -, as companhias aéreas investem para conquistar a maior fatia possível da expansão do mercado doméstico. A Gol, por exemplo, planeja a criação de um centro próprio de treinamento para acelerar a formação de pilotos, seguindo o que sua principal concorrente, a TAM, faz há cinco anos, como mostrou o Estado na edição de terça-feira.
Desse modo, a empresa tenta evitar a repetição dos sérios problemas que enfrentou há pouco. Em agosto do ano passado, dezenas de voos da Gol tiveram de ser cancelados, o que gerou grande confusão nos principais aeroportos do País, porque a empresa não dispunha de pessoal de bordo suficiente para cumprir a legislação trabalhista, que limita o número de horas de trabalho desse tipo de profissional. Nos últimos meses, ela contratou 394 profissionais, que estão sendo treinados para, até maio, assumirem o posto de copiloto. A TAM, por sua vez, que desde 2006 tem seu centro de treinamento com simuladores alugados, contratou 277 pilotos para atender aos novos voos.
O crescimento econômico, com o consequente aumento da renda média da população, trouxe para o mercado de transporte aéreo uma parte da população que nunca havia entrado em um avião. Para atender a essa demanda em alta, as empresas aumentaram as importações de aeronaves e de peças de reposição, além das compras feitas no País.
No ano passado, o valor dessas importações foi mais do que o dobro de 2009. Contratos vultosos foram assinados nos últimos meses por algumas companhias - a TAM encomendou 25 aviões da Airbus, por quase US$ 3 bilhões; a Azul fechou a compra de 40 aeronaves ATR, com prazo de entrega até 2016.
Em 2010, surpreendentemente, embora o número de passageiros tenha aumentado quase um quarto em relação ao ano anterior, menos cidades foram atendidas por linhas aéreas regulares. No fim da década de 1990, pelo menos 200 cidades brasileiras dispunham de voos regulares. Em 2010, esses voos atendiam apenas 128 destinos, 2 a menos do que em 2009.
Isso mostra que, de um lado do sistema aeroportuário brasileiro, há um conjunto de unidades muito utilizadas, algumas no limite de sua capacidade - Congonhas, Guarulhos, Brasília e Manaus (no transporte de cargas) estão em pior situação, entre os 67 aeroportos operados pela Infraero -, e, de outro, um grande número de unidades subutilizadas ou sem nenhuma utilização.
É nesses aeroportos quase abandonados que algumas empresas veem grande oportunidade de atuação. Há cidades grandes, cuja população tem renda média elevada, mas que, mesmo dispondo de aeroporto, não contam com linha aérea regular. A Azul está ampliando sua frota - com aviões turboélice de 70 lugares, cuja operação em distâncias curtas é tão eficiente quanto os jatos, mas a um custo menor - justamente para regionalizar suas operações e, como dizem seus diretores, "dar vida aos aeroportos vazios ou pouco usados". Ela opera em 28 localidades e, até o fim deste ano, pretende voar para 50 destinos.
Os investimentos das empresas privadas, para oferecer mais serviços ao público e ampliar suas operações, resultam em mais pressão sobre a infraestrutura aeroportuária e sobre o sistema de controle e proteção ao voo, ou seja, exigirão do governo mais presteza e eficiência nos investimentos no setor aéreo.
Fonte: O ESTADO DE SÃO PAULO / NOTIMP
Foto: Mario Ortiz
